MEMORIA EXPLICATIVA ANEXO: ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL PLAN REGULADOR COMUNAL DE SIERRA GORDA

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ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL

MEMORIA EXPLICATIVA

ANEXO: ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL

PLAN REGULADOR COMUNAL DE SIERRA GORDA

El profesional que suscribe el presente Estudio de Capacidad Vial del Estudio Modificación

Plan Regulador Comunal de Sierra Gorda

María Antonieta Eguía Calvo

Ingeniero Civil mención Transporte

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

1 Introducción ... 1

1.1 Objetivos ... 1

1.2 Metodología utilizada ... 1

1.3 Datos para la Recopilación de información ... 1

1.4 información sobre el Corredor bioceánico ... 2

1.5 Sistema Transporte Intercomunal ... 4

1.5.1 Infraestructura vial ... 4

1.5.2 Concesión Ruta del Loa ... 8

1.5.3 Flujos de tránsito (censo caminero) ... 13

1.5.4 Infraestructura ferroviaria ... 21

1.6 Sistema vial urbano ... 22

1.6.1 Catastro vial ... 22

1.6.2 Perfiles situación actual ... 28

1.6.3 Catastro operacional ... 30

1.6.4 Catastro de transporte público y de carga ... 38

1.6.5 Análisis de flujos de transporte (censo caminero) ... 39

1.7 Caracterización de tamaño de la comuna y centros poblados ... 49

1.7.1 Antecedentes Históricos ... 49

1.7.2 Antecedentes Demográficos de la Comuna de Sierra Gorda ... 50

1.8 Diagnóstico ... 54

1.8.1 Diagnóstico a partir de los datos del MOP ... 54

1.8.2 Mediciones específicas para este estudio ... 57

1.8.3 Análisis de las mediciones realizadas ... 65

1.8.4 Detección de conflictos ... 67

1.8.5 Diagnóstico situación actual ... 68

1.9 Propuesta de nueva infraestructura vial ... 70

1.9.1 Zona urbana de Sierra Gorda ... 70

1.9.2 Zona urbana de Baquedano ... 72

1.10 Definición de los usos de suelo y del escenario de desarrollo comunal ... 74

1.10.1 Escenarios de desarrollo ... 74

1.10.2 Demanda de uso de suelo ... 76

1.10.3 Usos de suelo definidos ... 78

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1.11 Definición de la necesidad o no de un estudio de factibilidad vial ... 83

1.12 Predicción del sistema de transporte ... 83

1.12.1 Corte temporal futuro y período de análisis ... 83

1.12.2 Determinación de la situación base ... 83

1.12.3 Determinación de la situación con proyecto ... 84

1.12.4 Antecedentes para la determinación del nivel de servicio ... 85

1.12.5 Estimación del nivel de servicio ... 86

1.12.6 Sitios industriales ... 87

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ÍNDICE ILUSTRACIONES

Ilustración 1.4-1 Área de influencia del eje del trópico de capricornio ... 3

Ilustración 1.4-2 Grupos que conforman el eje del trópico de capricornio ... 4

Ilustración 1.5-1 Vialidad intercomunal Oriente-Poniente Sierra Gorda ... 6

Ilustración 1.5-2 Vialidad comunal principal ... 6

Ilustración 1.5-3 Rutas intercomunales ... 7

Ilustración 1.5-4 Ubicación y sectores Ruta del Loa ... 10

Ilustración 1.5-5: Propuesta del proyecto Ruta del Loa a la altura de Sierra Gorda ... 12

Ilustración 1.5-6 Puntos censales de la Dirección de Vialidad ... 13

Ilustración 1.6-1 Vialidad local Oriente-Poniente Sierra Gorda ... 22

Ilustración 1.6-2 Vialidad local Norte-Sur Sierra Gorda ... 23

Ilustración 1.6-3 Vialidad zona urbana de Sierra Gorda ... 24

Ilustración 1.6-4 Vialidad local Oriente-Poniente Sierra Gorda ... 25

Ilustración 1.6-5 Vialidad local Norte-Sur Baquedano ... 25

Ilustración 1.6-6 Vialidad zona urbana de Baquedano ... 27

Ilustración 1.6-7: Perfiles tipo principales Sierra Gorda ... 28

Ilustración 1.6-8: Perfiles tipo principales Baquedano ... 29

Ilustración 1.6-9: Catastro operacional de Sierra Gorda ... 30

Ilustración 1.6-10 Catastro operacional de Baquedano ... 32

Ilustración 1.6-11: Ubicación de puntos censales y de encuesta ... 41

Ilustración 1.7-1 Definición de localidad poblada según INE ... 52

Ilustración 1.8-1: Ubicación del punto de Control 01 ... 58

Ilustración 1.8-2: Ubicación del punto de Control 02 ... 59

Ilustración 1.8-3 Diagrama de movimientos ... 60

Ilustración 1.9-1 Propuesta de vialidad estructurante para Sierra Gorda ... 71

Ilustración 1.9-2 Categoría de ejes para Sierra Gorda ... 72

Ilustración 1.9-3: Propuesta de vialidad estructurante para Baquedano... 73

Ilustración 1.9-4 Categoría de ejes para Baquedano ... 74

Ilustración 1.10-1 Propuesta de Zonificación Sierra Gorda ... 78

Ilustración 1.10-2 Propuesta de Zonificación Baquedano ... 80

Ilustración 1.12-1: Sector Polo Logístico de Transporte - Puerto Seco ... 88

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ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro 1.5-1 Rutas intercomunales ... 5

Cuadro 1.5-2 Intersecciones a desnivel ... 10

Cuadro 1.5-3 Puentes y estructuras a desnivel ... 11

Cuadro 1.5-4 Puntos censales relevantes (TMDA) ... 15

Cuadro 1.5-5 Resumen de vehículos encuestados (Veh) ... 18

Cuadro 1.5-6 Resultados considerando el ORIGEN de los viajes ... 19

Cuadro 1.5-7 Resultados considerando el DESTINO de los viajes ... 20

Cuadro 1.6-1 Catastro Vialidad Sierra Gorda ... 23

Cuadro 1.6-2 Catastro vialidad Baquedano ... 26

Cuadro 1.6-3 Servicio de transporte público ... 38

Cuadro 1.6-4: Rutas de buses interurbanos ... 38

Cuadro 1.6-5: Puntos censales utilizados ... 40

Cuadro 1.6-6 TMDA zona de estudio ... 40

Cuadro 1.6-7 Promedio del TMDA de los 3 puntos censales analizados ... 42

Cuadro 1.6-8 Tasas de crecimiento obtenidas ... 43

Cuadro 1.6-9 TMDA tendencia estacional ... 43

Cuadro 1.6-10 Resultados del análisis por estacionalidad del TMDA ... 45

Cuadro 1.6-11 Matriz de viajes agregada (años 2009, 2011 y 2013) ... 48

Cuadro 1.6-12. Distribución de viajes dentro de la Región de Antofagasta ... 48

Cuadro 1.7-1 Población por sexo e Índice de masculinidad ... 51

Cuadro 1.7-2 Localidades Rurales Comuna de Sierra Gorda según INE – 2005 ... 52

Cuadro 1.8-1 Distribución horaria de los flujos de la encuesta OD año 2013 ... 54

Cuadro 1.8-2 Resumen horario de flujos medidos ... 60

Cuadro 1.8-3. Resumen de flujos medidos por tipo de vehículo ... 61

Cuadro 1.8-4 Factores de equivalencia ... 65

Cuadro 1.8-5 Variación porcentual de flujos de Baquedano respecto de Sierra Gorda ... 66

Cuadro 1.8-6 Flujos horarios máximos situación actual ... 69

Cuadro 1.8-7 Estimación del nivel de servicio ... 69

Cuadro 1.10-1 Resumen de población por escenario ... 75

Cuadro 1.10-2 Distribución de población por escenario y localidad ... 75

Cuadro 1.10-3 Proyección de Demanda Acumulada de Suelo Habitacional Mixto ... 76

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Cuadro 1.10-5 Usos de suelo Baquedano ... 82

Cuadro 1.10-6 Cabida de población al año 2045 ... 83

Cuadro 1.12-1 Variación porcentual de flujos de Baquedano respecto de Sierra Gorda ... 84

Cuadro 1.12-2 Tasas de crecimiento obtenidas ... 85

Cuadro 1.12-3 Flujos horarios máximos ... 85

Cuadro 1.12-4: Estimación de tenencia de vehículos particulares al año 2030 ... 85

Cuadro 1.12-5 Estimación del nivel de servicio situación base ... 86

Cuadro 1.12-6 Estimación del nivel de servicio situación con proyecto ... 87

Cuadro 1.12-7: Resumen de resultados ... 87

ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1.6-1 Tendencia del TMDA ... 42

Gráfico 1.6-2 Tendencia estacional del TMDA por punto de control... 44

Gráfico 1.6-3 Flujo vehicular versus tiempo ... 46

Gráfico 1.6-4 Composición del parque vehicular ... 47

Gráfico 1.7-1 Porcentaje de población comunal sobre el total región de Antofagasta ... 50

Gráfico 1.7-2 Evolución Demográfica. Comuna de Sierra Gorda. Periodo 1982 – 2012. ... 51

Cuadro 1.7-3 Población y tasas de crecimiento intercensal de la población en la comuna ... 53

Gráfico 1.7-4 Pirámide de población. Comuna de Serra Gorda. Periodo 2002-2012 ... 53

Gráfico 1.8-1 Flujo suavizado versus hora febrero 2012 ... 56

Gráfico 1.8-2: Flujo suavizado versus hora febrero 2012 ... 57

Gráfico 1.8-3 Flujos vehiculares totales por cuarto de hora ... 66

Gráfico 1.8-4 Flujos horarios ... 67

Gráfico 1.8-5 Distribución porcentual por tipo de vehículo ... 67

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ANTECEDENTES ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL 1 INTRODUCCIÓN

En este punto se desarrollan las tareas asociadas a la infraestructura vial y de transporte, de la actualización del Plan Regulador de Sierra Gorda. Para el desarrollo del estudio se utiliza como referencia principal el documento “Capacidad Vial de los Planes Reguladores, Metodología de Cálculo” (MINVU, 1997).

El presente informe corresponde al estudio de la infraestructura vial y de transporte. 1.1 OBJETIVOS

El objetivo principal del estudio es efectuar el análisis y definir la capacidad de las vías estructurantes en función de las características de desarrollo que establezca la propuesta del Plan Regulador de la comuna de Sierra Gorda (PRC).

El estudio consiste en definir claramente que la red vial prevista por la propuesta del Plan Regulador sea capaz de servir adecuadamente las demandas de flujo vehicular de la comuna, en el horizonte del escenario de crecimiento definido y las propuestas de uso de suelo y densificaciones propuesta por el PRC, de modo que ambos, tanto oferta como demanda, estén en equilibrio.

1.2 METODOLOGÍA UTILIZADA

Tal como se indicó en la introducción, la metodología utilizada para este estudio está definida en el documento “Capacidad Vial de los Planes Reguladores, Metodología de Cálculo”, MINVU 1997. Un resumen de las tareas a desarrollar, se entrega a continuación.

• Recopilación de información.

• Caracterización comunal: si corresponde a comuna metropolitana, de tamaño intermedio o menor. • Diagnóstico que corresponde a la caracterización del sistema de transporte actual.

• Propuesta de la nueva infraestructura vial.

• Definición de los usos de suelo y del escenario de desarrollo comunal. • Definición de la necesidad o no de un estudio de factibilidad vial.

• Predicción del sistema de transporte, estimación de la demanda y proyección a un corte futuro. • Análisis de factibilidad.

1.3 DATOS PARA LA RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

Para el desarrollo de esta tarea se consultó varías fuentes de información disponible, ellas fueron: • Información entregada por el Municipio de Sierra Gorda

• Información disponible en la página www.mercadopublico.cl

• Información de censos de tráfico del Ministerio de Obras Públicas (MOP), página web www.vialidad.cl

• Información disponible en la página web del Ferrocarril Antofagasta – Bolivia www.fcab.cl

• Información disponible en la página web de la Empresa de Transporte Ferroviario S. A., Ferronor www.ferronor.cl

• Información del la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas MOP www.concesiones.cl

• Información disponible en la página web Iniciativa para la integración de la infraestructura regional sudamericana I.I.R.S.A. www.iirsa.org

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1.4 INFORMACIÓN SOBRE EL CORREDOR BIOCEÁNICO

De acuerdo a la información disponible del I.I.R.S.A. la Región de Antofagasta está inserta dentro del corredor denominado “Eje de Capricornio”. El área de influencia del eje se ha definido en torno al Trópico de Capricornio, en un territorio ubicado aproximadamente entre los 20 y 30 grados de latitud sur que incluye 5 países (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay) donde se localizan, en los extremos, importantes instalaciones portuarias tanto en el Océano Atlántico como en el Pacífico que dan cuenta de su carácter bioceánico (ver Ilustración 1.4-1).

El eje se dividió en cuatro regiones muy diferenciadas, en donde Chile está incluido en la Región Litoral Pacífico que abarca su zona norte (regiones de Tarapacá, Antofagasta y Atacama).

El Eje de Capricornio representa un mercado de más de 49,9 millones de habitantes en un área de influencia extendida de 2,8 millones de km2_{que implican un nivel medio-bajo de densidad poblacional y con un PIB de}

aproximadamente US$ 228.939,9 millones (concentrados en un 88,3% entre el aporte de Argentina y Brasil). El Eje de Capricornio cuenta con 83 proyectos divididos en 5 grupos con una inversión estimada de US$ 17.929,5 millones (Octubre 2014) (Ver Ilustración 1.4-2).

Chile está inserto en el Grupo 1 (Antofagasta-Paso de Jama-Jujuy - resistencia - Formosa- Asunción) que incluye los siguientes proyectos:

• Rehabilitación paso de Jamás

• Ampliación complejo portuario Mejillones y complejo Mejillones. • Obras de adecuación del puerto de Antofagasta.

• Concesión autopista Antofagasta: corresponde al mejoramiento de parte de la red vial estructurante de la Segunda Región, incorporando aumentos de capacidad (duplicaciones de calzada), reposiciones de pavimento, diseño de nuevos trazados entre otras obras. El mecanismo para financiar las obras se contempla a través de concesiones con pago de peaje por utilización de la infraestructura. A grandes rasgos se contemplan mejoramientos en:

a) Ruta 5 entre enlace Uribe y Carmen Alto a través de una duplicación de calzada.

b) Ruta 1 (costera) entre Mejillones y Antofagasta (duplicación de calzada y recarpeteo asfáltico).

c) Mejoramiento de Accesos Sur y Norte a Antofagasta.

d) Pavimentación Ruta B-400 entre Ruta 5 y Ruta 1 (actualmente con bischofita). e) Inversión total en US$ 370.000.000.

• Concesión autopista del Loa: corresponde al mejoramiento de parte de la red vial estructurante de la Segunda Región, incorporando aumentos de capacidad (duplicaciones de calzada), reposiciones de pavimento, diseño de nuevos trazados entre otras obras. El mecanismo para financiar las obras sería a través de concesiones con pago de peaje por utilización de la infraestructura. A grandes rasgos se contemplan mejoramientos en:

a) Ruta 24 y Ruta 25. b) Accesos a Mejillones.

c) Circunvalación Oriente y Poniente a Calama. d) Ruta 5 y Ruta 1.

e) Inversión total en US$ 389.000.000. • Aeropuerto de Antofagasta

• Pavimentación Ruta B-243 conexión Ch-27 Tocopilla Antofagasta: pavimentación de un tramo de aproximadamente 5 km entre el paso de frontera y la Ruta 27-CH. Inversión total en US$ 3.000.000

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• Corredor ferroviario Antofagasta-Socompa: este ferrocarril conecta Antofagasta con Salta (Argentina) por una línea de 906 km. Salta además está comunicada con los puertos de Rosario y Buenos Aires (Argentina), con las ciudades de La Paz y Santa Cruz (Bolivia), y finalmente con el puerto de Santos (Brasil) mediante la misma trocha. La línea férrea tiene larga data y no se esperan mejoramientos futuros por lo que la inversión es nula. Eventualmente se definirán las acciones requeridas para que el tramo se incorpore al corredor ferroviario bioceánico. En el primer tramo del lado chileno, el ferrocarril pertenece a privados (Grupo Luksic), y el segundo es de Ferronor, empresa que recientemente fue licitada al sector privado. En el sector argentino la línea pertenece al ferrocarril argentino Belgrano. Una vez en Salta, es posible ir a Santa Cruz por una línea ferroviaria que conserva la trocha métrica incluso hasta el puerto brasileño de Santos.

• Complejo fronterizo Hito Cajón: comprende la construcción de un nuevo complejo fronterizo integrado en el paso Hito Cajón, para el cual actualmente ya se cuenta con un anteproyecto definitivo desde 2013. Su construcción no está aún programada para ejecutarse. Hito Cajón es un complejo fronterizo cuya localización ya está definida en la zona donde se juntan las fronteras de Argentina-Bolivia-Chile. El objetivo es sacar el complejo fronterizo que hoy está en San Pedro de Atacama y llevarlo a la altura donde los organismos técnicos coinciden que es el lugar estratégico para implementarlo. Inversión total en US$ 5.000.000.

Ilustración 1.4-1 Área de influencia del eje del trópico de capricornio

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Ilustración 1.4-2 Grupos que conforman el eje del trópico de capricornio

Fuente: www.iirsa.org (2016) 1.5 SISTEMA TRANSPORTE INTERCOMUNAL

1.5.1 Infraestructura vial a) Vialidad Regional

Dentro de este contexto de conexiones viales, cabe destacar que las rutas regionales más importantes son: i) Ruta-5 Norte

Se trata del principal eje vial interregional e intercomunal de la II Región de Antofagasta, situación que se presenta en casi todas las regiones del país. Se desarrolla de oriente a poniente entre Antofagasta y Carmen Alto y luego de norte a sur desde la localidad de Carmen Alto hacia la Provincia de Tocopilla. ii) Ruta-1

Es un eje vial interregional e intercomunal que se desarrolla por el borde costero entre Taltal e Iquique, pasando por Antofagasta, presentando una situación heterogénea en la calidad de su carpeta de rodado.

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iii) Ruta-25 (Carmen Alto - Calama)

Se desarrolla entre la localidad de Carmen Alto y Calama, aunque sólo tiene el carácter de interprovincial al unir la Provincia de Antofagasta con la Provincia de Tocopilla, su situación de eje de interconexión con las más importantes rutas de la región la convierten en una ruta de carácter estratégico.

b) Caracterización de la Red principal

La vialidad comunal está conformada principalmente por los trazados de la Ruta-5 y la Ruta-25, las cuales constituyen el eje vertebral de comuna. Ambas rutas atraviesan los centros poblados de Baquedano y Sierra Gorda respectivamente. Dada la existencia de solo estos centros poblados en la comuna, los requerimientos de movilidad de la población están cubiertos por las vías pavimentadas de las rutas mencionadas. No obstante, existen requerimientos de mejoramiento de conexiones viales con las comunas de Mejillones y San Pedro de Atacama. En este sentido, se debe volver a mencionar el "Corredor Bioceánico" que uniría la Ruta-5 en las cercanías de Baquedano con el puerto de Mejillones; a la vez que existe la posibilidad de prolongar este eje al oriente con el fin de conectar Baquedano con la comuna de San Pedro de Atacama. A continuación, se presenta un resumen de las vías de nivel comunal existentes. Así, el sistema de transporte vial interurbano de la comuna de Sierra Gorda cuenta con pocas rutas, éstas son:

Cuadro 1.5-1 Rutas intercomunales

Sector Ruta Sentido Descripción

Desde y hacia Baquedano

Ruta 5 Bidireccional oriente - poniente Ruta primaria Ruta B-330 Bidireccional norte – sur hacia el norte de _Baquedano Ruta provincial Ruta B-385 Bidireccional norte – sur hacia el sur de Baquedano Ruta provincial Al oriente de la bifurcación

de Ruta 5 con Ruta 25 Ruta B-375 Bidireccional norte – sur al sur de Ruta 25 Ruta provincial Desde y hacia Sierra Gorda

Ruta 25 Bidireccional oriente – poniente conexión a Calama Ruta primaria Ruta B-225 Bidireccional norte – sur al norte de Sierra Gorda Ruta provincial Ruta B-229 Bidireccional norte – sur al sur de Sierra Gorda Ruta provincial

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Ilustración 1.5-1 Vialidad intercomunal Oriente-Poniente Sierra Gorda Ruta 5 o Av. Salvador Allende

Ruta 25 o Av. Salvador Allende

Fuente: Elaboración propia (2016) Ilustración 1.5-2 Vialidad comunal principal

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Fuente: Carta Caminera http://www.mapas.mop.cl/CARTAS%20CAMINERAS.htm Ilustración 1.5-3 Rutas intercomunales

Ruta B-330

Ruta B-385 Baquedano

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Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth (2016) c) Proyectos de vialidad Intercomunal

• Actualmente se está licitando a través del sistema de mercado público un proyecto de conservación de caminos de la red vial de la segunda región.

• Por otra parte se encuentra en estudio la conexión de la Ruta 25 por la coordinación de Concesiones.

1.5.2 Concesión Ruta del Loa

Especial interés para este estudio es el proyecto de la Ruta Concesionada Ruta del Loa, que corresponde a la Ruta 25 que une Antofagasta con Calama y en las zonas del oriente de la Región de Antofagasta. El proyecto está en etapa de ejecución de obras, se encuentra licitado y está siendo desarrollado por la Dirección de Concesiones MOP.

Ubicado en la Región de Antofagasta, el proyecto se emplaza sobre la Ruta 25, principal ruta de acceso a la ciudad de Calama. Ruta B-375 Ruta 25 Ruta 5 Ruta B-225 Ruta B-229 Ruta 25 Sierra Gorda

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extensión de 136 km. Además, el proyecto considera el mejoramiento de las condiciones de seguridad, incorporando enlaces y estructuras a desnivel, intersecciones a nivel reguladas, construcción de calles de servicio, iluminación, señalética, paisajismo, paraderos de buses, mejoramiento de los sistemas de saneamiento y drenaje, implementación de elementos de control, entre otros.

Entre los beneficios del proyecto se encuentra el mejoramiento del acceso a la ciudad de Calama, otorgando una mayor oferta vial en términos de seguridad y tránsito.

La concesión se emplaza en la Región de Antofagasta, abarcando las comunas de Sierra Gorda y Calama. A continuación se describen los dos sectores del contrato:

• Sector A: Ruta 25, Carmen Alto - Calama: se plantea realizar el mejoramiento y la ampliación a doble calzada de la Ruta 25 en el tramo comprendido entre el enlace Carmen Alto y el empalme con el proyecto de mejoramiento de la Avenida Balmaceda, al norte de la rotonda de acceso sur a Calama. Longitud total aproximada: 111 km.

• Sector B: Circunvalación Oriente a Calama: se plantea la construcción de una nueva circunvalación a la ciudad de Calama, por el sector oriente, que conectará la Ruta 25, Ruta 23, Ruta 21 y Ruta 24 (oriente y poniente), incluyendo las obras de conexión. Longitud total aproximada: 25,5 Km.

• Perfil Tipo Ruta 25: dobles calzadas de 7 m de ancho c/u con bermas exteriores de 2,5 m, bermas interiores de 1 a 1,2 m en ambas calzadas, separadas entre sí por una mediana con un ancho variable.

• Perfil Tipo Circunvalación: calzada simple de 7 m de ancho y con bermas exteriores de 2,5 m. En los sectores de enlaces y en el eje secundario del enlace Ruta 21, la variante se construirá en doble calzada.

La velocidad de proyecto para las calzadas proyectadas de la Ruta 25 y de la Circunvalación Oriente a Calama, será de 120 y 100 km/h, respectivamente, con excepción de algunos sectores que presentan singularidades.

El proyecto considera además la construcción de intersecciones desniveladas, calles de servicio y puntos de retornos a nivel, mejoramiento de los sistemas de saneamiento y drenaje, implementación de elementos de control y seguridad vial del camino, iluminación, paisajismo, estructuras, entre otras obras.

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Ilustración 1.5-4 Ubicación y sectores Ruta del Loa

Fuente: www.concesiones.cl (2016) Algunos datos adicionales, se presentan a continuación:

Cuadro 1.5-2 Intersecciones a desnivel

SECTOR UBICACIÓN APROXIMADA _(Dm) NOMBRE ENLACE DISEÑO TIPO

A 45.300 Acceso Sur a Sierra Gorda Trompeta

A 48.510 Acceso Norte a Sierra Gorda Trompeta

A 109.570 Parque Industrial Diamante

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B 11.640 Ruta 23 Trébol

B 18.560 Ruta 21 Trébol

B 24.540 Ruta 24 Oriente Semi Trébol

B 25.310 Ruta 24 Poniente Semi Trébol

Fuente: www.concesiones.cl (2016)

Cuadro 1.5-3 Puentes y estructuras a desnivel

SECTOR UBICACIÓN APROXIMADA (Dm) NOMBRE ESTRUCTURA

A 45.300 Paso Superior Enlace Acceso Sur a Sierra Gorda

A 47.230 Paso Superior Ruta B-229

A 47.740 Paso Superior Enlace El Tesoro

A 48.350 Paso Superior FF.CC. Sierra Gorda

A 48.510 Paso Superior Enlace Acceso Norte a Sierra Gorda

A 53.100 Paso Superior FF.CC. Los Arrieros

A 66.850 Paso Superior FF.CC. Cochrane

A 109.570 Paso Superior Enlace Parque Industrial

A 111.700 Paso Superior Enlace Acceso Sur a Calama

A 111.700 Paso Superior FF.CC Circunvalación

B 470 Paso Superior Enlace Ruta 25 (Dupont) 20 Paso Superior FF.CC. Ruta 25

B 2.610 Paso Superior Atravieso N°1

B 11.640 Paso Superior Enlace Ruta 23

B 15.940 Viaducto Yalquincha

B 18.560 Paso Superior Enlace Ruta 21

B 21.650 Paso Superior FF.CC. Chiu Chiu

B 24.540 Paso Superior Enlace Ruta 24 Oriente

B 25.310 Paso Superior Enlace Ruta 24 Poniente

Fuente: www.concesiones.cl (2016)

En el cruce con Sierra Gorda, la propuesta del proyecto contempla actualmente un by pass por el sur de la ciudad, la ilustración siguiente muestra el trazado.

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Ilustración 1.5-5: Propuesta del proyecto Ruta del Loa a la altura de Sierra Gorda

Fuente: concesiones.cl (2016)

La propuesta de By pass presentada en la ilustración anterior, es una propuesta preliminar, que puede sufrir cambios en el proceso de concesión.

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1.5.3 Flujos de tránsito (censo caminero)

La información recopilada de la página de vialidad muestra que existen pocos puntos censales en que estén directamente relacionados con la comuna de Sierra Gorda. La ilustración siguiente muestra los puntos de censo caminero (MOP) en el área de estudio.

Ilustración 1.5-6 Puntos censales de la Dirección de Vialidad

Fuente: www.vialidad.cl (2016)

De los puntos de censo, sólo los PC 04 y PC 37, están directamente relacionados con la vialidad intercomunal, los datos completos de la Región de Antofagasta se entregan en Anexo digital, a continuación, se presenta un resumen con los dos puntos relevantes.

El PC 04 cuenta con datos censados desde el año 1994 a la fecha, el PC 37 sólo cuenta con datos desde el año 2008 a la fecha.

Adicionalmente, se recopiló información de las encuestas origen destino desarrollada por el MOP en la Ruta 5 a la altura de Baquedano, para los años 2009, 2011 y 2013, en los meses de Febrero y Octubre. Las encuestas se realizaron durante 24 horas.

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Cuadro 1.5-4 Puntos censales relevantes (TMDA)

AÑO ESTACIÓN NOMBRE DEL CAMINO ROL MUESTRA _STATIONAUTOS CAMIO-_NETAS

CAMIONES SIMPLES DE 2 EJES CAMIONES SIMPLES MAS DE 2 EJES SEMI REMOL-QUES

REMOL-QUES TAXIBUSES BUSES TOTAL

1994 02-004-03 HACIA CALAMA RUTA-25 V 390 252 74 24 197 56 92 1.085

1994 02-004-03 CALAMA RUTA-25 I 166 211 66 33 165 45 66 752

1994 02-004-03 BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P 208 238 45 26 216 68 67 868

1996 02-004-03 CALAMA RUTA-25 I 247 336 93 50 251 64 103 1.144

1996 02-004-03 BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P 260 442 113 30 325 74 121 1.365

1998 02-004-03 CALAMA RUTA-25 I 188 307 98 52 352 56 110 1.163

2000 02-004-03 CALAMA RUTA-25 I 318 499 160 47 379 40 101 1.544

2002 02-004-03 CALAMA RUTA-25 I 293 416 102 43 401 67 127 1.449

2004 02-004-03 CALAMA RUTA-25 I 316 416 109 52 561 59 120 1.633

2006 02-004-03 CALAMA RUTA-25 I 473 547 147 35 577 27 140 1.946

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AÑO ESTACIÓN NOMBRE DEL CAMINO ROL MUESTRA _STATIONAUTOS CAMIO-_NETAS

CAMIONES SIMPLES DE 2 EJES CAMIONES SIMPLES MAS DE 2 EJES SEMI REMOL-QUES

2010 02-004-03 HACIA CALAMA RUTA-25 V 1.007 848 265 181 578 36 282 3.197

2010 02-004-03 CALAMA RUTA-25 I 631 797 224 170 648 33 262 2.765

2012 02-004-03 CALAMA RUTA-25 I 846 1.078 250 88 1.255 34 288 3.839

2008 02-037-01 BAQUEDANO-CARMEN ALTO RUTA-5 V 1.618 992 305 80 989 97 316 4.397

2008 02-037-01 CALAMA RUTA-5 I 628 952 245 157 941 63 274 3.260

2008 02-037-01 BIF. BAQUEDANO RUTA-5 P 521 796 195 106 653 195 274 2.740

2010 02-037-01 BAQUEDANO-CARMEN ALTO RUTA-5 V 1.087 822 237 442 570 73 287 3.518

2010 02-037-01 CALAMA RUTA-5 I 684 974 223 71 1.389 52 293 3.686

2010 02-037-01 BIF. BAQUEDANO RUTA-5 P 788 852 265 84 1.240 27 286 3.542

2012 02-037-01 BAQUEDANO-CARMEN ALTO RUTA-5 V 909 1.407 347 316 1.643 125 388 5.135

2012 02-037-01 CALAMA RUTA-5 I 961 1.461 368 342 1.569 48 349 5.098

2012 02-037-01 BIF. BAQUEDANO RUTA-5 P

1994 02-004-02 LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V 737 421 127 66 288 126 189 1.954

1994 02-004-02 ANTOFAGASTA RUTA 5 I 294 341 99 53 251 115 144 1.297

1994 02-004-02 BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P 317 355 82 69 332 122 132 1.409

(24)

AÑO ESTACIÓN NOMBRE DEL CAMINO ROL MUESTRA _STATIONAUTOS CAMIO-_NETAS CAMIONES SIMPLES DE 2 EJES CAMIONES SIMPLES MAS DE 2 EJES SEMI REMOL-QUES

2006 02-004-02 LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V 558 568 197 173 1.029 71 148 2.744

2008 02-004-02 LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V 1593 1057 371 184 1.067 430 572 5.274

2008 02-004-02 ANTOFAGASTA RUTA 5 I 670 877 236 64 1.079 50 235 3.211

2010 02-004-02 LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V 1205 1.016 288 365 788 63 344 4.069

2010 02-004-02 ANTOFAGASTA RUTA 5 I 720 1.050 276 379 903 53 305 3.686

2012 02-004-02 LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V 924 1.074 276 301 1.022 326 293 4.216

2012 02-004-02 ANTOFAGASTA RUTA 5 I 985 1.234 281 106 1.654 46 360 4.666

2012 02-004-02 BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P 807 1.083 345 330 1.262 63 314 4.204

(25)

Cuadro 1.5-5 Resumen de vehículos encuestados (Veh)

AÑO MES SENTIDO AUTO BIU CAM PES _SIMPLECAM CAMIONETA TAXIBUS Total

2009 FEB NS 101 56 167 43 124 5 496 SN 63 62 190 32 70 6 423 OCT NS 182 56 153 63 253 14 721 SN 103 68 180 30 197 3 581 2011 FEB NS 125 87 210 37 135 3 597 SN 157 22 195 30 101 30 535 OCT NS 95 78 205 43 119 17 557 SN 124 49 171 24 85 28 481 2013 FEB NS 151 92 135 12 145 2 537 SN 48 61 209 45 146 2 511 OCT NS 182 56 153 63 253 14 721 SN 103 68 180 30 197 3 581

(26)

Cuadro 1.5-6 Resultados considerando el ORIGEN de los viajes

REGIÓN

2009 (Veh) 2011 (Veh) 2013 (Veh)

Total general

(Veh)

FEB OCT FEB OCT FEB OCT

NS SN NS SN NS SN NS SN NS SN NS SN 1 27 4 73 24 5 4 137 2 429 321 698 532 508 445 505 431 519 433 698 532 6.051 3 9 4 6 1 2 4 26 4 8 5 24 1 6 5 49 5 9 2 1 8 2 2 24 6 1 1 2 7 2 2 2 1 2 9 8 2 2 5 1 2 12 9 1 2 1 4 12 1 1 13 69 34 42 41 67 34 287 14 1 1 15 34 19 2 21 11 19 106 16 6 2 13 2 2 2 27 (en blanco) 5 5 Total general 496 423 721 581 597 535 557 481 537 511 721 581 6.741

(27)

Cuadro 1.5-7 Resultados considerando el DESTINO de los viajes

REGIÓN

2009 (Veh) 2011 (Veh) 2013 (Veh)

(Veh)

FEB OCT FEB OCT FEB OCT

NS SN NS SN NS SN NS SN NS SN NS SN 1 17 36 1 58 1 6 11 36 166 2 392 376 684 534 466 469 486 453 445 481 684 534 6.004 3 7 8 4 6 9 8 42 4 24 3 29 7 22 3 88 5 4 16 2 6 28 6 1 1 7 1 2 1 1 5 8 1 1 1 3 9 1 1 10 1 1 2 1 5 13 67 21 73 1 52 53 1 21 289 14 1 1 15 26 8 19 16 8 77 16 1 4 1 3 1 7 3 2 1 3 26 (en blanco) 2 1 2 5 Total general 496 423 721 581 597 535 557 481 537 511 721 581 6.741

(28)

1.5.4 Infraestructura ferroviaria

El área de estudio cuenta con transporte ferroviario de carga, el que es realizado por dos empresas: • Ferrocarril Antofagasta – Bolivia.

• Ferronor.

El Ferrocarril Antofagasta – Bolivia cuenta, tanto en Baquedano como Sierra Gorda, con estaciones de trenes. Baquedano cuenta además con instalaciones especiales y tornamesa para cambio de vías hacia el norte u oriente. El ferrocarril a Calama es de trocha angosta y va paralelo primero a la Ruta 5 y luego a la Ruta 25.

El Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) ofrece una variedad de servicios de carga, que incluyen transporte, almacenamiento, transferencia y embarque o desembarque a nave. También en las exportaciones e importaciones, su servicio incluye los trámites y manejo de la documentación ante las autoridades correspondientes.

Mediante sus servicios ferroviarios o bimodales, incluye el transporte de ácido sulfúrico y cátodos de cobre que demanda la gran minería de la Región de Antofagasta, y en el transporte de concentrados de zinc, en las cargas procedentes de Bolivia.

La cobertura de servicios del FCAB se extiende a países vecinos, con conexión con las vías de Ferronor y la Empresa Ferroviaria Andina, es parte del corredor bioceánico que vincula los puertos de Antofagasta y Mejillones con las principales ciudades del norte de Argentina, sur de Bolivia, sur de Brasil y Paraguay. Los principales clientes del FCAB son: Codelco Chuquicamata, Minera Zaldívar, Minera El Abra, Minera Escondida, Minera El Tesoro, Minera Spence, Minera Michilla, Fundición Altonorte, Minera San Cristóbal en Bolivia, Sinchi Wayra en Bolivia, SQM y S. Chilena de Litio.

Ferronor es una empresa chilena especializada en transporte ferroviario de carga que opera en la zona Norte del país. La empresa proporciona servicios a distintas industrias, y su red se compone de una línea Principal de trocha métrica entre la Estación de Iquique en la Primera Región y la Estación de la Calera en la Quinta Región y, de un conjunto de ramales ferroviarios, principalmente transversales. En conjunto forman una red de 2.300 kilómetros, que conecta los principales puertos y centros mineros de Chile. A través del ramal internacional Augusta Victoria - Socompa (II Región), Ferronor tiene conexión con las redes ferroviarias de Argentina, Bolivia y Brasil.

La red está formada por una línea troncal que corre de norte a sur, más un conjunto de ramales que corren en sentido transversal. Además, de la vía Socompa – Augusta Victoria que conecta directamente con Argentina, y conexión con el Ferrocarril Antofagasta a Bolivia. Esta red permite conectar la mayoría de las principales ciudades que se ubican en la zona, los puertos y actividades mineras más relevantes, y también conecta directamente con las redes argentina y Boliviana.

Línea Troncal: La línea troncal de Ferronor se extiende desde La Calera en la V Región hasta Iquique en la I Región. En su totalidad es de trocha métrica, con una extensión es de 1.800 kilómetros aproximados entre ambas estaciones.

Dispone de conexión directa con el Ferrocarril Antofagasta a Bolivia en las estaciones Palestina y Baquedano. Además, se conecta en La Calera con el ferrocarril de la zona centro sur (EFE).

Ramales: Además de la vía troncal, existen ramales que suman un total de 500 kilómetros de vía férrea. En su mayoría, los ramales de Ferronor conectan puertos y faenas mineras de importancia. En la Región de Antofagasta esta el Ramal Internacional Socompa - Conexión con Argentina Esta ruta tiene su conexión con la línea central en la estación Palestina, la cual se encuentra a 153 km del puerto de Antofagasta. Por este ramal se desarrolla todo el transporte ferroviario de tránsito Internacional.

(29)

1.6 SISTEMA VIAL URBANO 1.6.1 Catastro vial

a) Vialidad Local Sierra Gorda

La localidad de Sierra Gorda se desarrolla a ambos costados de la Ruta 25, aunque principalmente hacia el costado sur-poniente. En este sentido, cabe destacar que la misma, su categoría de expresa y su tráfico permanente se transforman en la dificultad para la continuidad de transito en sentido Norte-Sur.

i) Vialidad Oriente - Poniente

Av. Salvador Allende (o Ruta 25) corresponde a la vialidad primaria de la localidad, siendo una vía que en estado pavimentado conecta todas las calles o conexiones viales Norte-Sur. Calle Eduardo Frei corresponde a la segunda vialidad más importante, y aunque el estado de su carpeta presenta sectores deteriorados, permite la conexión con el resto de la vialidad de forma continua y además da frente a la Plaza de Armas de la localidad. Calle Jaime Guzmán, es un camino de tierra sin definición de su perfil transversal que cubre la demanda de transportes de tipo productivo y una escasa demanda originada por las viviendas al norte de la Ruta 25. Al sur de la localidad se desarrolla una vía de borde continua pero con un quiebre en calle O'Higgins.

Ilustración 1.6-1 Vialidad local Oriente-Poniente Sierra Gorda

Eduardo Frei Jaime Guzmán Vía de Borde Sur

Fuente: Elaboración propia (2016) ii) Vialidad Norte - Sur

La vialidad transversal que se desarrolla entre el borde sur y la calle Jaime Guzmán son las calles: Bolívar, Caracoles, Colón, la calle del borde oriente y la transversal central denominada calle O'Higgins. Además, las calles del borde poniente y Santa María se desarrollan entre la Ruta 25 y el borde sur, sin continuidad hasta Jaime Guzmán. Todas estas vías cuentan con pavimentación y anchos promedio de 7 metros.

(30)

Ilustración 1.6-2 Vialidad local Norte-Sur Sierra Gorda

Bolívar O'Higgins Vía de Borde Oriente

Fuente: Elaboración propia (2016)

Cuadro 1.6-1 Catastro Vialidad Sierra Gorda

Ruta o Calle Desde Calle Hasta Calle Longitud (m) Ancho (m) Calzada

Salvador Allende-R25 Calle 1 Calle 6 465 10 Asfalto

Salvador Allende-R25 Calle 6 camino Minera El Tesoro 890 7 Asfalto

Eduardo Frei Calle 1 Calle 6 465 7 Asfalto

Calle 2 Calle 1 O'Higgins 235 7 Asfalto

Calle 3 Santa María O'Higgins 147 7 Asfalto

Calle 4 Santa María O'Higgins 180 7 Asfalto

Calle 5 O'Higgins Calle 6 225 7 Asfalto

Calle 1 Salvador Allende Santa María 250 7 Asfalto

Santa María Salvador Allende Calle 1 228 7 Asfalto

Bolívar Jaime Guzmán Calle 3 208 7 Asfalto

O'Higgins Jaime Guzmán Calle 4 275 7 Asfalto

Caracoles Jaime Guzmán Calle 5 245 7 Asfalto

Colon Jaime Guzmán Calle 5 245 7 Asfalto

Calle 6 Jaime Guzmán Calle 5 246 7 Asfalto

Jaime Guzmán Bolívar Calle 6 298 7 Tierra

(31)

Ilustración 1.6-3 Vialidad zona urbana de Sierra Gorda

Fuente: Plano Topográfico Municipalidad de Sierra Gorda. b) Vialidad local Baquedano

La vialidad en Baquedano, a diferencia de la localidad de Sierra Gorda, se desarrolla exclusivamente al norte de Av. Salvador Allende (Ruta 5) que funciona como límite vial. Por otra parte, se detectan dos aducciones de importancia en sentido oriente - poniente, que atraviesan la localidad en toda su extensión: la aducción Toconce y la aducción de Calama-Antofagasta dificultan el desarrollo de la infraestructura vial urbana.

i) Vialidad Oriente - Poniente

La configuración lineal de la ciudad entrega vital importancia a este tipo de vías. Av. Salvador Allende (o Ruta 5) y calle Jaime Guzmán corresponde a la vialidad estructurante de la localidad, siendo las únicas vías que en estado pavimentado, cruzan y conectan con la totalidad de ejes viales Norte-Sur de la localidad. Calle Barros Luco se trata de una vía de borde que estructura el frente norte de la localidad

(32)

Ilustración 1.6-4 Vialidad local Oriente-Poniente Sierra Gorda

Caletera Salvador Allende Jaime Guzmán Barros Luco

Fuente: Elaboración propia (2016) ii) Vialidad Norte - Sur

Las transversales pavimentadas entre Av. Salvador Allende y Jaime Guzmán se encuentran pavimentadas, no obstante, la calle Tarapacá poseen un perfil de pasaje sin veredas a ambos costados; mientras las calles Coquimbo y Talca cumplirían con un perfil de calle de tránsito unidireccional. Las transversales entre Av. Salvador Allende y Barros Luco tienen un estándar similar, entre éstas están: Chacabuco, Aconcagua-Pampa Unión y Atacama; ésta última, a pesar de su continuidad e importancia tiene un ancho de apenas 4,5 m.

Ilustración 1.6-5 Vialidad local Norte-Sur Baquedano

Tarapacá Atacama Chacabuco

(33)

A continuación, se presenta un resumen del catastro de vialidad local y el plano topográfico de Baquedano. Cuadro 1.6-2 Catastro vialidad Baquedano

Ruta o Calle Desde Calle Hasta Calle Longitud (m) Ancho (m) Calzada

Ruta 5 Acceso Sur Acceso Norte 2.700 7 Asfalto

Salvador Allende Acceso Sur Acceso Norte 2.180 7 Asfalto

Chacabuco Barros Luco Salvador Allende 115 6 Asfalto

Pampa Unión Barros Luco Jaime Guzmán 55 4 Asfalto

Aconcagua Jaime Guzmán Salvador Allende 62 6.5 Asfalto

calle sin nombre Barros Luco Jaime Guzmán 50 6.5 Asfalto

Coquimbo Jaime Guzmán Salvador Allende 72 7 Asfalto

Atacama Barros Luco Jaime Guzmán 40 6 Asfalto

Atacama Jaime Guzmán Salvador Allende 76 4.5 Asfalto

calle sin nombre Barros Luco Jaime Guzmán 40 5 Asfalto

Taltal Jaime Guzmán Salvador Allende 60 6.5 Asfalto

Barros Luco Chacabuco calle sin nombre 516 6 Asfalto

Jaime Guzmán Chacabuco Salvador Allende 1.030 6 a 7,5 Asfalto

Acceso Sur Ruta 5 Salvador Allende 172 7 Asfalto

Acceso Norte Ruta 5 Salvador Allende 315 7 Asfalto

(34)

Ilustración 1.6-6 Vialidad zona urbana de Baquedano

(35)

1.6.2 Perfiles situación actual

A continuación, se presenta los perfiles actuales de las vías principales de las zonas urbanas de Baquedano y Sierra Gorda.

(36)

Ilustración 1.6-8: Perfiles tipo principales Baquedano

(37)

1.6.3 Catastro operacional

En las figuras siguientes, se entrega el catastro operacional de las 2 zonas urbanas: Sierra Gorda y Baquedano: Ilustración 1.6-9: Catastro operacional de Sierra Gorda

(38)

(39)

(40)

(41)

(42)

(43)

(44)

(45)

1.6.4 Catastro de transporte público y de carga a) Transporte Público

• El transporte público que se desarrolla en la comuna es interurbano y se realiza por la Ruta 5 y Ruta 25, Siendo la calle Salvador Allende la vía principal en ambas zonas urbanas.

• También se realiza transporte rural por las rutas provinciales.

De acuerdo a la información entregada por el MTT, a través del sistema de información transparente (Marzo de 2015), sólo existe un servicio inscrito en la comuna de Sierra Gorda, corresponde a un servicio subsidiado y es el siguiente:

Cuadro 1.6-3 Servicio de transporte público

Folio 500011

Tipo Servicio Bus - Rural - Corriente

Direccion Paradero De Origen Latorre N°2748(Antofagasta)

Dirección Paradero De Destino Salvador Allende S/N (Antofagasta)

Frecuencia Punta=0.0 ,No Punta=0.0 ,No Hábil=0.0

Nombre Servicio Sector Centro -Comunada Baquedano

Par Origen-Destino Antofagasta/Sierra Gorda

Fuente: Elaboración propia, basado en datos del MTT, Región de Antofagasta

La ruta utilizada por este servicio, es la Ruta 5 – Salvador Allende. En Anexo Catastro de transporte público, se entrega la información base.

Respecto de otros tipos de servicios, se constató en terreno que en la comuna de Sierra Gorda no existen servicios de taxis colectivos, tampoco otros buses rurales, solo buses interurbanos y vehículos privados que transportan a los trabajadores a las mineras. Respecto de los buses interurbanos, se detalla la información obtenida en el terminal.

Cuadro 1.6-4: Rutas de buses interurbanos

Empresa Salida Destino Salida destino

Tur Bus 7:00 Antofagasta 5:35 San Pedro

8:00 Antofagasta 8:00 San Pedro

9:00 Antofagasta 8:15 Calama 9:41 Valparaíso 9:10 Calama 10:00 Antofagasta 9:45 Calama 11:00 Santiago 9:55 Calama 11:05 Antofagasta 10:30 Calama 12:40 Antofagasta 10:45 Calama 13:10 Santiago 10:50 Calama 13:30 Antofagasta 10:55 Calama 14:00 Antofagasta 11:15 Calama 15:00 Antofagasta 11:55 Calama 15:10 Santiago 12:55 Calama 15:30 Santiago 13:55 Calama 15:55 Valparaíso 14:55 Calama 16:00 Antofagasta 15:30 Calama 17:00 Antofagasta 15:55 Calama

17:30 Santiago 16:01 San Pedro

18:00 Antofagasta 17:00 Calama 18:45 Santiago 17:30 Calama 19:00 Antofagasta 17:55 Calama 19:30 Antofagasta 17:56 Calama 19:50 Antofagasta 18:30 Calama 20:00 Santiago 18:55 Calama

(46)

Empresa Salida Destino Salida destino

22:55 Santiago 20:05 San Pedro

22:00 Antofagasta 20:25 Calama 22:15 Santiago 20:55 Calama 22:50 Santiago 21:30 Calama 23:00 Antofagasta 21:55 Calama 23:00 Antofagasta 23:00 Calama 23:59 Santiago

Pullman Bus 12:50 Antofagasta - Calama 8:25 Calama - Antofagasta

16:45 Antofagasta - Calama 9:50 Calama - Antofagasta

18:00 Calama - Antofagasta 19:25 Calama - Antofagasta 20:55 Calama - Antofagasta 21:25 Calama - Antofagasta 23:25 Calama - Antofagasta Fuente: Elaboración propia (2016)

Todos los recorridos utilizan las Rutas 5 – Salvador Allende y Ruta 25 – Salvador Allende e ingreso al terminal.

b) Transporte de carga

El transporte de carga se desarrolla en dos modos de transporte:

• Vehículos de carga, los que utilizan principalmente la Ruta 5 y la Ruta 25 y al igual que el transporte público, la vía urbana utilizada es Salvador Allende en ambas zona súrbanas.

• Ferrocarril por la red ferroviaria del Ferrocarril Antofagasta Bolivia y la red de Ferronor. Ambas zonas urbanas cuentan con estación de ferrocarril.

c) Estacionamiento

Se utiliza el costado de la calzada. d) Ciclovías

No existen ciclovías.

1.6.5 Análisis de flujos de transporte (censo caminero)

Tal como se indicó en el punto anterior, sólo existe información de 2 puntos del PNC: PC04 y PC37 y datos recopilados de la encuesta origen destino en el sector de Baquedano. Los puntos utilizados para el análisis se detallan a continuación.

(47)

Cuadro 1.6-5: Puntos censales utilizados

CÓDIGO DESCRIPCIÓN AÑOS

02-004-03

CALAMA 1994 BIF CARMEN ALTO A HACIA CALAMA 2012 02-037-01 BAQUEDANO-CARMEN ALTO 2006 CALAMA A BIF. BAQUEDANO 2012 02-004-02 LONGITUDINAL NORTE 1994 ANTOFAGASTA A BIF CARMEN ALTO 2012 Fuente: Elaboración propia (2016)

También se utilizó para el análisis los datos obtenidos de la encuesta origen destino que realiza la Dirección de Vialidad del MOP en el punto Ruta 5 Norte (km 1.431) Sector: Baquedano para los meses de febrero y octubre en los siguientes años: 2009, 2011 y 2013.

A continuación, se presenta un breve análisis de los datos obtenidos. a) Análisis de TMDA

Cuadro 1.6-6 TMDA zona de estudio

ESTACIÓN AÑO FLUJO

TOTAL

VEHÍCULOS

LIVIANOS CAMIONES BUSES

02-004-03 Hacia Calama 1994 902 488 338 75 1996 1.257 651 486 120 1998 1.244 616 510 117 2000 1.601 866 614 120 2002 1.613 870 595 149 2004 1.594 785 665 144 2006 2.062 959 975 128 2008 2.545 1.330 1.005 210 2010 2.990 1.608 1.121 261 2012 3.508 1.732 1.521 255 02-037-01 Hacia Calama 2008 3.466 1.836 1.342 288 2010 3.582 1.736 1.558 289 2012 5.117 2.369 2.379 369 02-004-02 1994 1.553 822 577 155

(48)

ESTACIÓN AÑO FLUJO TOTAL

VEHÍCULOS

LIVIANOS CAMIONES BUSES

Antofagasta 1998 1.975 927 872 176 2000 2.424 1.219 1.016 188 2002 2.250 1.181 868 201 2004 2.219 1.047 977 196 2006 2.720 1.256 1.269 195 2008 3.817 1.880 1.580 356 2010 3.823 1.959 1.546 318 2012 4.362 2.036 2.004 322

Fuente: Elaboración propia (2016) La figura a continuación, muestra los puntos censales.

Ilustración 1.6-11: Ubicación de puntos censales y de encuesta

(49)

Gráfico 1.6-1 Tendencia del TMDA

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2008 2010 2012 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 02‐004‐03 02‐037‐01 02‐004‐02 TMD A AÑOS Y PC Promedio de TOTAL Promedio de VEH LIV Promedio de CAM Promedio de BUSES

La tendencia del flujo vehicular es creciente con el tiempo, desde el año 2004 al año 2012 el flujo total ha crecido un 320%, el flujo de carga ha crecido un 358% y el de transporte público 255%. Este es el resultado del importante crecimiento del mercado minero en la zona.

Utilizando como base, los datos del Plan Nacional de Censos del MOP (PNC), es decir los puntos 004-02, 004-03 y 037-01, se estimó el crecimiento anual de los flujos por tipo de vehículo, para ello se utilizó el promedio de los puntos censales analizados. Los datos utilizados, se presentan a continuación. En Anexo Datos PNC se entrega las planillas de cálculo.

Cuadro 1.6-7 Promedio del TMDA de los 3 puntos censales analizados

AÑO FLUJO TOTAL VEH LIV CAM 2E CAM + 2E BUSES

1994 1.228 655 82 375 115 1996 1.584 795 120 516 154 1998 1.610 772 131 561 147 2000 2.012 1.043 156 660 154 2002 1.932 1.025 144 588 175 2004 1.907 916 131 690 170 2006 2.391 1.107 180 942 162 2008 3.276 1.682 234 1.075 285 2010 3.465 1.768 259 1.150 289 2012 4.329 2.046 305 1.664 315

(50)

Cuadro 1.6-8 Tasas de crecimiento obtenidas

TIPO DE VEHÍCULO TASA (%) R2 _T-STUDENT

VEHÍCULOS LIVIANOS 6,2% 0,89 144,34

CAMIONES SIMPLES 6,4% 0,89 138,09

CAMIONES PESADOS 7,4% 0,94 164,50

BUSES RURALES E INTERURBANOS 5,3% 0,83 128,67 Fuente: Elaboración propia (2016)

Los resultados muestran que la comuna de Sierra Gorda y el sector en general, presenta un crecimiento importante del parque vehicular, tanto de vehículos livianos (6,2% anual) como de vehículos pesados (6.4% para camiones, 7,4% para camiones pesados y 5,3% para buses). Teniendo en cuenta el nivel de crecimiento de la Región de Antofagasta, estos resultados son razonables. El consultor propone utilizar estas tasas de crecimiento para la estimación de la demanda futura de transporte.

A continuación, se presenta un breve análisis estacional de los datos del MOP, es decir invierno, primavera y verano, para la serie de datos recopilada.

Cuadro 1.6-9 TMDA tendencia estacional

ESTACIÓN AÑO INVIERNO PRIMAVERA VERANO

02-004-03 Hacia Calama 1994 752 868 1.085 1996 1.144 1.365 1.262 1998 1.163 1.274 1.294 2000 1.544 1.651 1.607 2002 1.449 1.592 1.799 2004 1.633 1.407 1.741 2006 1.946 2.271 1.968 2008 2.498 2.343 2.794 2010 2.765 3.009 3.197 2012 3.839 3.367 3.318 02-037-01 Hacia Calama 2008 3.260 2.740 4.397 2010 3.686 3.542 3.518 2012 5.098 5.135 02-004-02 Hacia Antofagasta 1994 1.297 1.409 1.954 1996 1.687 2.047 1.997 1998 1.878 1.998 2.050 2000 2.374 2.278 2.620 2002 2.114 2.232 2.405 2004 2.267 2.058 2.333 2006 2.613 2.803 2.744 2008 3.211 2.966 5.274 2010 3.686 3.714 4.069 2012 4.666 4.204 4.216

(51)

Gráfico 1.6-2 Tendencia estacional del TMDA por punto de control PC 04 hacia Calama 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 AÑO I P V

PC 37 hacia Calama 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 2008 2010 2012 AÑO I P V

(52)

PC 04 hacia Antofagasta 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 AÑO I P V

Si tomamos el promedio anual de los tres puntos de control, desagregados por época del año en que se realizó la medición, se obtiene la siguiente información.

Cuadro 1.6-10 Resultados del análisis por estacionalidad del TMDA

DESCRIPCIÓN INVIERNO PRIMAVERA VERANO

TOTAL DE FLUJO VEHICULAR POR ESTACIÓN 56.570 51.138 62.777

PESO DE LA ESTACIÓN (%) 33,2% 30,0% 36,8%

TASA DE CRECIMIENTO 7,3% 5,9% 6,1%

R2_94,2% _{88,7% 87,2%}

Si consideramos la estacionalidad como variable de análisis, los resultados muestran cierta tendencia a un mayor flujo vehicular en época de verano (36,8%) y un menor flujo en época de primavera (30,0%). A continuación se presenta los datos utilizados para el análisis y algunos resultados interesantes.

Cómo se observa del cuadro anterior, si consideramos el flujo anual promedio por estación del año, las tasas de crecimiento se mantienen dentro del orden de las obtenidas por tipo de vehículo considerando el promedio anual del TMDA. Se observa un leve descenso en época de primavera donde la tasa de crecimiento baja a 5,9% anual.

b) Encuestas origen - destino

Para caracterizar mejora el sistema de transporte desde el punto de vista de la demanda, se analizó la encuesta origen – destino de viajes realizada por el MOP en el punto de Baquedano, aquí algunos resultados interesantes.

En primer lugar, dado que las encuestas se realizan durante 24 horas de un día normal, en época de verano y primavera, se puede obtener un histograma diario de flujo versus tiempo. Para la construcción de los histogramas, a partir de las encuestas OD del MOP, se construyó una base de datos, por intervalo, mes sentido y año, obteniéndose los gráficos aquí presentados. En Anexo Datos PNC MOP, se entregan las planillas Excel utilizadas.

(53)

Gráfico 1.6-3 Flujo vehicular versus tiempo Año 2009 0 20 40 60 80 100 120 00: 00 ‐ 01 :0 0 02: 00 ‐ 03 :0 0 04: 00 ‐ 05 :0 0 06: 00 ‐ 07 :0 0 08: 00 ‐ 09 :0 0 10: 00 ‐ 11 :0 0 12: 00 ‐ 13 :0 0 14: 00 ‐ 15 :0 0 16: 00 ‐ 17 :0 0 18: 00 ‐ 19 :0 0 20: 00 ‐ 21 :0 0 22: 00 ‐ 23 :0 0 00: 00 ‐ 01 :0 0 02: 00 ‐ 03 :0 0 04: 00 ‐ 05 :0 0 06: 00 ‐ 07 :0 0 08: 00 ‐ 09 :0 0 10: 00 ‐ 11 :0 0 12: 00 ‐ 13 :0 0 14: 00 ‐ 15 :0 0 16: 00 ‐ 17 :0 0 18: 00 ‐ 19 :0 0 20: 00 ‐ 21 :0 0 22: 00 ‐ 23 :0 0 FEB OCT 2009 Fl u jo (V e h /h r) Horas

Año 2011 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 00 :0 0 ‐ 01: 00 02 :0 0 ‐ 03: 00 04 :0 0 ‐ 05: 00 06 :0 0 ‐ 07: 00 08 :0 0 ‐ 09: 00 10 :0 0 ‐ 11: 00 12 :0 0 ‐ 13: 00 14 :0 0 ‐ 15: 00 16 :0 0 ‐ 17: 00 18 :0 0 ‐ 19: 00 20 :0 0 ‐ 21: 00 22 :0 0 ‐ 23: 00 00 :0 0 ‐ 01: 00 02 :0 0 ‐ 03: 00 04 :0 0 ‐ 05: 00 06 :0 0 ‐ 07: 00 08 :0 0 ‐ 09: 00 10 :0 0 ‐ 11: 00 12 :0 0 ‐ 13: 00 14 :0 0 ‐ 15: 00 16 :0 0 ‐ 17: 00 18 :0 0 ‐ 19: 00 20 :0 0 ‐ 21: 00 22 :0 0 ‐ 23: 00 FEB OCT 2011 Fluj o (V e h /h r) Horas

(54)

Año 2013 0 20 40 60 80 100 120 00: 00 ‐ 01:00 02: 00 ‐ 03:00 04: 00 ‐ 05:00 06: 00 ‐ 07:00 08: 00 ‐ 09:00 10: 00 ‐ 11:00 12: 00 ‐ 13:00 14: 00 ‐ 15:00 16: 00 ‐ 17:00 18: 00 ‐ 19:00 20: 00 ‐ 21:00 22: 00 ‐ 23:00 00: 00 ‐ 01:00 02: 00 ‐ 03:00 04: 00 ‐ 05:00 06: 00 ‐ 07:00 08: 00 ‐ 09:00 10: 00 ‐ 11:00 12: 00 ‐ 13:00 14: 00 ‐ 15:00 16: 00 ‐ 17:00 18: 00 ‐ 19:00 20: 00 ‐ 21:00 22: 00 ‐ 23:00 FEB OCT 2013 Fl u jo (V e h /h r) Horas

Dependiendo del año y de la estación del año, los resultados son variables, pero se observa una tendencia a que las horas de mayor flujo vehicular corresponden a las mañana de 08:00 a 10:00 horas y en la tarde de 16:00 (o 18:00) a las 23:00 horas.

Otro dato interesante, que resulta del análisis de las encuestas, es la composición del parque vehicular. Si consideramos el total de encuestas realizadas, la distribución del parque se compone principalmente de vehículos livianos con un 48,4% (autos más camionetas) y un 31,9% de camiones pesados o de más de 2 ejes, dejando un 19,7% para el resto de los vehículos.

Gráfico 1.6-4 Composición del parque vehicular

21.3% 11.2% 31.9% 6.7% 27.1% 1.9%

Total

AUTO BIU CAM PES CAM SIMPLE CAMIONETA TAXIBUS

(55)

Respecto de los orígenes y destino de los viajes, se obtuvo los siguientes resultados. Si consideramos el total de encuestas realizadas entre el año 2009 y 2011 la matriz de viajes es la siguiente.

Cuadro 1.6-11 Matriz de viajes agregada (años 2009, 2011 y 2013) REGIÓN

Total de vehículos encuestados

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 13 14 15 Fuera 16

de Chile (en

blanco) general Total

1 69 4 6 6 1 1 1 4 45 137 2 99 5.593 37 78 18 2 1 180 1 17 20 5 6.051 3 2 23 1 26 4 10 38 1 49 5 2 21 1 24 6 2 2 7 2 7 9 8 9 3 12 9 1 1 2 4 12 1 1 13 41 196 1 48 1 287 14 1 1 15 36 1 3 3 2 2 1 58 106 16 Fuera de Chile 16 1 5 5 27 (en blanco) 5 5 Total general 166 6.004 42 88 28 1 5 3 1 5 289 1 77 26 5 6.741

La tendencia de los viajes, de acuerdo a los resultados de las encuestas, es que mayoritariamente son viajes internos de la región que corresponden a 5593 viajes del total encuestado, un porcentaje menor tiene origen o destino en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá o Metropolitana, siendo los otros orígenes y destinos de poca relevancia.

Ahora bien, dentro de los viajes que se realizan en la Región de Antofagasta, se tiene los siguientes. Los viajes más importantes dentro de la Región son hacia y desde Calama o Antofagasta y en segundo lugar hacia los diferentes yacimientos mineros.

Cuadro 1.6-12. Distribución de viajes dentro de la Región de Antofagasta POR ORIGEN general Total

(Veh)

% DEL

TOTAL POR DESTINO

(Veh)

% DEL TOTAL

(56)

BAQUEDANO 172 3,1% CALAMA 1.260 22,5%

CALAMA 1.541 27,6% CHUQUICAMATA 72 1,3%

CHUQUICAMATA 95 1,7% LOMAS BAYAS 265 4,7%

LOMAS BAYAS 287 5,1% MANTOS BLANCOS 143 2,6%

MANTOS BLANCOS 102 1,8% MEJILLONES 294 5,3%

MARIA ELENA 154 2,8% MINERA EL TESORO 112 2,0%

MEJILLONES 309 5,5% MINERA SPENCER 89 1,6%

MINERA EL TESORO 72 1,3% S. PEDRO DE ATACAMA 62 1,1%

MINERA ESPERANZA 65 1,2% SIERRA GORDA 212 3,8%

MINERA SPENCER 97 1,7% RESTO DE LA REGIÓN 639 11,4%

SALAR DE ATACAMA 75 1,3% Total general 5.593 100,0%

SAN PEDRO DE ATACAMA 66 1,2%

SIERRA GORDA 154 2,8%

RESTO DE LA REGIÓN 429 7,7%

Total general 5.593 100,0%

1.7 CARACTERIZACIÓN DE TAMAÑO DE LA COMUNA Y CENTROS POBLADOS

Para el presente análisis se tomó como referencia los resultados presentados en el estudio de Plan Regulador del año 2001 y el Reporte Estadístico Comunal de la Biblioteca del Congreso Nacional de Chile. Cabe mencionar que se revisaron los datos del Censo y del INE al 2002 y 2012 aunque no calzan perfectamente con los datos que se tomaron desde el Reporte Estadístico de la Biblioteca del Congreso.

En cuanto al medio sociodemográfico se analiza principalmente la variable demográfica desde el proceso de ocupación del territorio, con los respectivos hechos históricos que marcaron los patrones de conformación poblacional de la comuna. Posteriormente, sobre la base de las diversas fuentes de información existentes, se procede a realizar un diagnóstico cuantitativo de las principales variables demográficas comunales.

1.7.1 Antecedentes Históricos

a) Antecedentes de la Comunas de Antofagasta y Calama

Es relevante observar las dos Comunas que tienen mayor concentración de habitantes dentro de la Región de Antofagasta, que son Antofagasta y Calama según el número de población al año 2012; graficado a continuación (gráfico siguiente).

Ambas comunas tienen los porcentajes más altos de población dentro de la Región con un 64% y un 25%. La Comuna de Antofagasta se ubica en la parte Sur y Sur Oeste de la Comuna de Sierra Gorda, tiene una superficie de 30.718,1 km² y una población al 2012 de 378.923 habitantes, sobre un total regional de 588.130 habitantes, lo que equivale a un 64% de la población regional total.

La comuna de Calama que se ubica en la parte Norte de Cierra Gorda cuenta con una superficie de 15.597 km² y una población al 2012 de 149.016 habitantes sobre un total regional de 588.130, lo que equivale aproximadamente 25% de la población regional total.

(57)

Gráfico 1.7-1 Porcentaje de población comunal sobre el total región de Antofagasta

Fuente: Elaboración propia en base a Censo 2002 y proyección población al 2012 según el I.N.E.

1.7.2 Antecedentes Demográficos de la Comuna de Sierra Gorda

La presente información se basa de manera principal, sobre las estadísticas reportada por los Censos de Población y Vivienda realizados en el territorio Nacional por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), en especifico se tomaron las informaciones y los datos desde la pagina de la Biblioteca del Congreso Nacional de Chile (www.bcn.cl) donde en la Sección Reportes Estadísticos Comunales al 2012 fue posible acceder a los datos.

Se pudo hacer una evaluación sobre la evolución demográfica en la comuna según los cortes temporales desde el 1982 hasta el 2002 a intervalos uniformes cada diez años (gráfico siguiente) donde se puede ver un aumento constate de la población dentro de la Comuna, en específico entre el año 2002 y 2012.

(58)

Gráfico 1.7-2 Evolución Demográfica. Comuna de Sierra Gorda. Periodo 1982 – 2012.

Fuente: Elaboración propia en base a información INE (2002)

a) Población rural

La comuna de Sierra Gorda recae completamente en el Área Rural con el 100% de las personas que viven en este último repartidas entre las Aldeas de Sierra Gorda y Baquedano con un total de 3.879 habitantes al 2012. La población total se distribuye de la siguiente forma: 2.996 que equivale al 77% corresponde a población de sexo masculino, mientras que sólo 883 personas que equivalen a un 23% son de sexo femenino. Comparado con la dinámica a nivel Regional y del país se puede observar para la comuna una tendencia distinta; es así como en términos generales se puede señalar que la distribución hombres–mujeres que exhibe la comuna de Sierra Gorda presenta un índice de masculinidad (corresponde al número de hombre cada 100 mujeres) “muy alto” siendo de 339,3 al 2012 esta dinámica podría estar relacionada con el alto número de trabajadores mineros flotantes dentro (cuadro siguiente).

Cuadro 1.7-1 Población por sexo e Índice de masculinidad Población por sexo e índice de masculinidad INE

Territorio Año 2002 Año 2012 Índice Masculinidad

Hombre Mujer Hombre Mujer 2002 2012

Comuna de Sierra Gorda 1.791 565 2.996 883 316,99 339,3

Región de Antofagasta 256.165 237.819 306.102 282.028 107,71 108,54

País 7.447.695 7.668.740 8.610.934 8.787.698 97,12 97,99