INGLÉS MARITIMO

Existen muchas definiciones para el inglés marítimo; de hecho, no hay una definición específica en particular, pero existen algunas ofrecidas por diferentes investigadores y académicos que están especializados en el tema, tales como:

Peter Trenkner (2009), define al inglés marítimo como "un conjunto de todos los métodos de la lengua inglesa en la cual, siendo utilizado como procedimiento para

la comunicación dentro de la industria marítima internacional, contribuye a la seguridad de la navegación y a la facilitación del comercio marítimo".

Boris Pritchard, (2003) lo define, "un inglés aplicado a un propósito específico, en nuestro caso, a una situación marítima específica (por ejemplo, en el acto de navegación, una operación de manipulación de la carga, un acto de lectura del manual operativo o de mantenimiento del motor auxiliar, etc.), utilizados en un contexto o situación determinada”.

De acuerdo con Demydenko (2012) en su análisis de esta definición, indica que, “la idea de Trenkner es entregar un marcador útil lingüístico y pedagógico para los profesores de idiomas, permitiendo una estrecha y amplia lógica del término "Inglés Marítimo" que es enormemente fructífero”. Alienta a la comunidad marítima a comprender en detalle todos los aspectos del fenómeno llamado "Inglés Marítimo".

El autor piensa que hay una limitación lingüística para el inglés marítimo, ya que se confina dentro de la comunidad náutica.

Según Dudley-Evans (2001): “El inglés marítimo está diseñado para satisfacer las necesidades específicas de los estudiantes. Además, hace uso de la metodología y las actividades subyacentes de la especialidad a la que sirve. Se centra no sólo en el lenguaje, sino también en las habilidades, discursos y géneros apropiados para esas actividades”.

Por lo tanto, se puede decir que el Inglés Marítimo podría ser clasificado como inglés para propósitos específicos según la clasificación de Dudley-Evans. Al mismo tiempo, según Trenkner (2002), "el inglés marítimo, es un lenguaje restringido y se limita a las actividades de hombres (y mujeres) vinculados a un propósito específico, es decir, la industria naviera". Para fines de esta investigación se asumirá que el inglés marítimo es inglés para fines especiales / específicos.

Además, "La mayor parte del inglés marítimo son palabras inglesas y solamente un siete por ciento (7%) pertenece a la terminología meramente marítima o náutica con sus significados y distribución aislados". (Pritchard 2002). Esto es lo que evidencia, que el inglés marítimo tiene uso solamente en la comunidad marítima.

Por otro lado, Demydenko (2012) concluye que, “según el punto de vista de la lingüística, el inglés marítimo es un subsistema profesional de la lengua inglesa, desarrollado a través del tiempo sobre la base de diferentes recursos lingüísticos para satisfacer las necesidades de la sociedad en el dominio de la industria marítima. Es el conjunto de sub-lenguajes especializados (principalmente técnicos) que se entremezclan entre sí para definir de la manera más adecuada todas las entidades materiales y no materiales conocidas en los asuntos marítimos”.

El inglés marítimo ha sido el elemento importante en muchos códigos y convenciones. Según Velikova (2009), "la OMI ha establecido claramente los requisitos de competencia en lengua inglesa como lengua de trabajo tanto en el capítulo 5 del Convenio SOLAS, como en el Convenio Internacional Sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW). En virtud de este último documento, los oficiales de la guardia de navegación necesitan un conocimiento satisfactorio del inglés escrito y hablado para comprender las cartas, las publicaciones náuticas, la información meteorológica y los mensajes relativos a la seguridad y el funcionamiento del buque y la obligación de comunicarse con otros buques, Y utilizar las frases estándar de comunicación marítima de la OMI (SMCP)”.

Figura 2. Competencias de Inglés Marítimo en Oficiales

Fuente: (STCW, 2010)

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Importancia del idioma inglés marítimo en la seguridad del buque

Es de conocimiento general que el inglés es el idioma común en el mar. Debido a esto, es necesario que las habilidades comunicativas de los tripulantes cumplan los estándares mínimos.

Además, el asombroso número de accidentes causados o de alguna forma relacionados al bajo nivel de inglés marítimo en los buques mercantes o puertos ha ido incrementando en todas las categorías, desde marineros hasta operadores.

El problema ha adquirido una gran importancia desde la publicación de las estadísticas de la OMI, indicando claramente que el 80% de los accidentes en el mar son causados debido al error humano y casi la mitad de estos debido a errores de comunicación. (OMI, 2014)

El idioma inglés es indispensable para asegurar los conceptos de seguridad y protección a bordo de los buques mercantes, ya que es el idioma del buque, además del idioma de trabajo. Las tripulaciones de nacionalidades mixtas necesitan el inglés como lengua común para comunicarse, porque las comunicaciones eficaces son un ingrediente esencial para las operaciones de buques seguras y eficientes (Popescu, 2009).

Importancia del idioma inglés en la seguridad del buque

Es de conocimiento general que el inglés es el idioma común en el mar. Debido a esto, es necesario que las habilidades comunicativas de los tripulantes cumplan los estándares mínimos. Además, el asombroso número de accidentes causados o de alguna forma relacionados al bajo nivel de inglés marítimo en los buques mercantes o puertos ha ido incrementando en todas las categorías, desde marineros hasta operadores.

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El problema ha adquirido una gran importancia desde la publicación de las estadísticas de la OMI, indicando claramente que el 80% de los accidentes en el mar son causados debido al error humano y casi la mitad de estos debido a errores de comunicación. (OMI, 2014)

El idioma inglés es indispensable para asegurar los conceptos de seguridad y protección a bordo de los buques mercantes, ya que es el idioma del buque, además del idioma de trabajo. Las tripulaciones de nacionalidades mixtas necesitan el inglés como lengua común para comunicarse, porque las comunicaciones eficaces son un ingrediente esencial para las operaciones de buques seguras y eficientes (Popescu, 2009).

Posibles consecuencias de un bajo nivel de dominio del inglés marítimo La falta de la comunicación Asertiva

La asertividad es un estilo de comunicación, fundamentado en respetar los ideales ajenos y ser capaz de trasmitir los propios, con una actitud no agresiva pero tampoco pasiva. Esta característica o estilo, se diferencia en que las persona que lo práctica no intenta imponer sus opiniones o ideas, sino que tratan de convencer a los demás siendo claro y directo, dando a conocer sus motivos y reforzando su postura.

En ningún momento se utiliza la agresividad, rabia u otras actitudes irascibles que puedan afectar emocionalmente a la persona que se está tratando de convencer;

igual que no entra dentro de este estilo el chantaje o menosprecio del otro para conseguir los objetivos.

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En definitiva, es un estilo de comunicación totalmente racional e inofensiva mediante el que se intenta persuadir al otro para que comparta una idea, mostrándole y explicándole los fundamentos en los que se basa y tratando de que vea que estos son los más adecuados.

Esta forma de comunicarse es útil a todos los niveles y posiciones, ya que no es autoritario pero tampoco es una forma pasiva. Con esto se consigue que la persona entienda el trasfondo de las ideas y que al aceptarlas, también las comparta y por lo tanto esté de acuerdo con ellas. Ahí está la finalidad de ser asertivo, conseguir que el otro comparta tu punto de vista, sin utilizar más recursos que los propios motivos que te llevan a verlo así.

Dominar este estilo y saber emplearlo correctamente es muy práctico y más a bordo de un barco, ya que permite conseguir objetivos sin crear un mal ambiente, sin imponer las ideas y haciendo partícipe a todos.

Las causas no del todo conocidas por la opinión pública de las tragedias marítimas son examinadas por el autor del artículo. Entre otras, señala las reglamentaciones complacientes, el papel especulador de los armadores, la falta de inspecciones oficiales y la escasa formación de los tripulantes.

Hay dos grandes categorías de accidentes marítimos: los que aparecen en los medios de comunicación -Prensa, radio, televisión- y los que pasan inadvertidos y, como mucho, merecen unas líneas de agencia que muy pocos periódicos recogen.

Que un siniestro pertenezca a una u otra categoría depende fundamentalmente de la repercusión que tenga en los ambientes terrestres.

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No es cuestión de muertos, como podría creerse ingenuamente, porque los muertos, si sólo son marineros o han nacido en el Tercer Mundo, no tienen entidad suficiente como para interesar a la llamada opinión pública.

El Herald of Free Enterprise se hundió entre Holanda y el Reino Unido, muriendo 192 personas, todas blancas, bien identificadas con nombres y números. Fue noticia de primera página durante varios días y ocupó espacios estrella de radio y televisión durante otros muchos.

Las escenas conmovedoras y los relatos pavorosos se sucedían en cascada, mientras los jefes de Estado y de Gobierno se preocupaban personalmente por la desgracia y unas impresionantes comisiones se ponían en marcha para aclarar el accidente "en todas sus causas y consecuencias" y para evitar su repetición.

El naufragio del Herald of Free Enterprise fue exactamente reconstruido en mayo pasado, dos meses después del suceso, por medio de un buque gemelo, el Pride of Free Enterprise, en un día de características meteorológicas idénticas, llevando a bordo diversos técnicos altamente cualificados de la British Maritime Technology, abogados, periodistas y 81 tripulantes.

Las condiciones técnicas del Pride of Free Enterprise, por lo que hace al consumo, distribución de lastres y pesos, etcétera, eran análogas a las del infortunado Herald of Free Enterprise aquel aciago 6 de marzo en que naufragó.

Desde la salida del muelle Kennedy, un fastuoso equipo de cámaras filmó hasta las más recónditas intimidades de las olas producidas por la proa del buque en su avance. Ahora, y desde hace meses, un equipo de expertos estudia nuevas reglas internacionales para hacer más seguros los buques del tipo Herald.

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Los accidentes paradigmáticos

El naufragio del buque Cason, fue un accidente paradigmático. Murieron 23 personas, marineros y encima chinos. Nadie se acuerda de ellos, porque tampoco nadie habló de ellos. EL periódico español, EL PAÍS publicó un significativo editorial en el que criticaba oportunamente el desconcierto de las autoridades y lamentaba la desgracia de los ciudadanos. Ni una sola mención de los muertos; nada, como si nunca hubieran existido.

Los exagerados bidones y la psicosis de pánico que se extendió por las poblaciones cercanas al lugar donde quedó varado el Cason fueron los protagonistas de la historia, hasta que los trabajadores de Alúmina-Aluminio y su broma de 17.000 millones de pesetas les quitaron ese honor. Los 23 marineros muertos, ya digo, quedaron enterrados en el olvido.

Como en el olvido quedan los marineros vivos, aunque sean españoles. Mientras los trabajadores de Alúmina-Aluminio paran como protesta por el simple tránsito de los famosos bidones por el puerto de San Ciprián, los consternados tripulantes de un carguero español, el Galerno, con los 255 bidones a bordo, esperan tranquilamente fondeados a que les entreguen la documentación de la carga para emprender viaje a Rotterdam.

Esos tripulantes, que el armador declaró públicamente que ni siquiera estaban asegurados en la Seguridad Social, que reciben salarios de miseria por trabajar a bordo todas las horas del mundo, que viven y trabajan en medio del mar, sin ver a la familia durante meses, esos tripulantes no son noticia aunque duerman abrazados a

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los fatídicos productos químicos que tantos quebraderos de cabeza han costado al gobernador civil de La Coruña y a la Xunta de Galicia.

Ahora, las 1.500 o 2.000 víctimas del Doña Paz, muertos de categoría especial por su número -récord del siglo dentro de la historia de las catástrofes marítimas-, aunque muertos de clase inferior. Filipinos. Ni siquiera están contados. Yo también, como capitán de un barco de bandera tercermundista, he admitido pasajeros que no estaban registrados. Me obligaban las autoridades de turno, la miseria del lugar y la compañía naviera.

Naturalmente, cuando la Doña Paz era japonesa transportaba sólo 600 viajeros. Y entonces era nuevo y estaba bien equipado. Ahora, filipino, era viejo, el giróscopo estaba desnortado y tal vez el radar no funcionaba y el timón requería no un marinero, sino dos mecánicos a su lado que lo parchearan cada vez que se averiaba.

Del petrolero Víctor una colisión es cosa de dos por lo menos- podemos suponerlo todo: que la tripulación era escasa, a pesar de su bajo coste, y que en el puente de gobierno no funcionaban bien ni los lápices de la derrota.

Las investigaciones usualmente toman años en un tipo de investigaciones burocráticas, de esas que se realizan para sacudirse de encima a los muertos y buscar un culpable tranquilizador y, a ser posible, fallecido. Concluyen, pues, que los marineros, con el capitán al frente, fueron los responsables.

Los barcos que no contaminan, o que no crean pánico, o que no llevan pasajeros a miles o blancos de nacionalidad respetable, no salen en los papeles ni, por supuesto, en la foto.

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Son los que se pierden en el océano porque se les ha corrido la carga, estibada con precipitación; los que perecen en un temporal que no pudieron capear; los que varan en la costa y son saqueados por los lugareños; los que colisionan sin molestar a las gentes y autoridades de tierra, sólo mueren sus tripulantes, y se hallan lejos de la costa, etcétera.

Aunque no se puede generalizar y cada siniestro tiene sus propias características, yo apunto algunas de las causas que, solas o en grupo, salvo contadísimas excepciones, se repiten en todos los accidentes marítimos:

1. Las banderas de conveniencia. Panamá, Liberia, Hong Kong, Chipre, Malta, Singapur, Bermudas, etcétera, países que tienen unas reglamentaciones marítimas muy complacientes; que amparan cualquier cosa que flote, por vieja y peligrosa que sea; que permiten contratar tripulaciones donde sean más baratas sin preocuparse por sus conocimientos profesionales, etcétera.

2. Los armadores-especuladores. Especie bien conocida en nuestro país, se agazapan cuando vienen mal dadas, se alimentan de subvenciones e influencias en la Administración, se rodean de secretarios dóciles, aunque incompetentes, y suelen despedir de sus barcos a los profesionales que no transigen con sus manejos para eludir gastos u obligaciones legales referentes a seguridad. Esos armadores nos cuestan carísimos a todos.

3. Las inspecciones insuficientes. Problema endémico en nuestro país, donde el transporte marítimo en los puertos está todavía bajo la potestad de la Armada, cuyos miembros tienen otros cometidos. Despilfarramos el dinero en casones y luego la Administración y el Gobierno son mezquinos para contratar inspectores cualificados

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o en organizar los servicios periféricos de la Dirección General de la Marina Mercante.

4. La poca o nula formación de las tripulaciones. Un marinero no es un señor cazado