La Segunda Guerra Mundial significó un acelerado proceso de innovación en materia aeronáutica debido a que la aviación jugó un rol mucho más protagónico y clave en 40
dicha contienda. Las principales innovaciones consistieron en: la fabricación de los primeros aviones con motores turborreactores desarrollados en Alemania en 1939 y en el Reino Unido en 1942 -que resultaban más seguros y permitían la operación frente a condiciones meteorológicas desfavorables-, la incorporación de radares y de navegación radioeléctrica, el incremento en la velocidad de las aeronaves que ya llegaban a los 1.000 kilómetros por hora y el incremento en la capacidad de carga de los aviones que ya contaban con fuselajes más anchos dando capacidad para 40 pasajeros en aquellos utilizados con fines comerciales (Gámir y Ramos, 2002). Evidentemente, los cambios de la aviación comercial iban a ser radicales en la última etapa de la Segunda Guerra Mundial y en la segunda posguerra. Grandes transformaciones en las características del mercado aerocomercial se vaticinaba en esos entonces, incentivando el diseño de un nuevo marco normativo que regulara los servicios internacionales. Así se produjo un nuevo proceso de institucionalización del mercado aerocomercial mundial.
La Convención de Chicago, JATA y OACJ
Como argumenta Umafla (1998:3-4), la regulación del mercado aerocomercial se basó y se basa en que todo está prohibido a menos que sea expresamente permitido. El crecimiento del transporte aéreo incentivó a explicitar los derechos y a configurar algunas normas comunes que faciliten el crecimiento de la actividad y con ese fin tuvo lugar la Convención de Chicago de 1944 que derogó a la ICAN. El Convenio de Chicago se firmó bajo el estímulo de Estados Unidos. Este país invitó a sus países aliados y algunos neutrales para definir importantes cuestiones de derecho aeronáutico internacional 5 . Representantes de 52 países acudieron para reglamentar: capacidades y frecuencias, tarifas aéreas, niveles de carga y cación de derechos de tráfico. Según Cento (2009:14), la conjunción de esos cua cntos habría podido resultar en la reducción de la entrada de nuevos operadores '. ... libertad tarifaría, y además limitar la competencia.de precios y de rutas.
( En primer lugar, la Convención de Chicago confirmó la importancia mundial emergente del transporte aéreo por lo cual era necesario normalizar y promover regias aceptadas de transporte aéreo internacional y derechos de operación. Según Odoni (2009a:21), por primera vez en la historia de la aviación, se confrontaron seriamente las posiciones entre un ambiente regulatorio liberal o proteccionista para el transporte aéreo internacional. El posicionamiento de Estados Unidos reflejó su intención de instalar un marco regulatorio multilateral basado en una competencia abierta con mínimas regulaciones que permitiera instalar la libertad tarifaría y el libre derecho de autorización de rutas. Esta posición se encontró con la otros países liderados por el Reino Unido que se oponían debido a los peligros que conllevaría esa postura para el crecimiento de sus líneas aéreas, teniendo en cuenta el fuerte liderazgo que habían asumido las compañías estadounidenses en los últimos tiempos de la Segunda Guerra Mundial. A partir de las amenazas en no conceder derechos de aterrizaje, la posición de este último grupo prevaleció. En efecto, la propuesta de una regulación económica multilateral quedó desestimada, aunque no se estableció ninguna pauta específica para regular el mercado.
Más que establecer un conjunto de reglas universales, la Convención decidió simplemente crear un marco en el cual las reglas se establecerían a partir de acuerdos de servicios aéreos (ASAs) bilaterales -basadas en los derechos de libertad del espacio
Argentina no participó en dicha Convención. Recién en 1946 Argentina ratificó dicho convenio.
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aéreo, más comúnmente conocidas como libertades del aire-, entre pares de países (Odoni, 2009a:21), que confeccionarían una verdadera geopolítica del transporte aéreo.
Por lo tanto, se puede afirmar que el principal resultado de esta reunión, que formalmente se denomina Convenio de Aviación Civil Internacional, fue el acuerdo de principios básicos de la regulación de la aviación internacional y los derechos de libertad del espacio aéreo.
En otra contribución fundamental, la convención reconoció la necesidad crítica de patrones internacionales en materia de infraestructura aeroportuaria, control de tráfico aéreo, equipamiento y procedimientos para brindar una adecuada seguridad y operabilidad de los aviones a lo largo de los límites nacionales (Odoni, 2009a:21). Por esta razón, la Convención definió la creación de un organismo intergubernamental responsable por la coordinación mundial de estándares técnicos y operativos (Cento, 2009:14).
La agencia multilateral a la que se hizo mención fue la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que fue creada en 1947 en respuesta a las recomendaciones de la Convención de Chicago y derogó a la ICAN. Esta entidad tiene una condición de organismo de carácter intergubernamental especializado de las Naciones Unidas, y si bien tiene siete sedes alrededor del mundo, su sede central se encuentra en Montreal (Canadá). Para el año 2007, la OACI se componía por 190 países miembros, lo que podría expresar como un éxito gracias a sus actividades. La Asamblea General se reúne cada tres años y existe un Consejo compuesto por 36 países con mandatos trienales que realizan encuentros más frecuentes. A similitud del Consejo de Seguridad de la ONU, el Consejo de la OACI tiene miembros permanentes -aquellos países que cuentan con los mercados más grandes o tienen ura, vasta tradición en transporte aéreo, según Odoni (2009a:41)- y otros rotatorios.
Las principales actividades de la OACI incluyen el desarrollo, aprobación y actualización de los estándares técnicos internacionales y es consejero en materia de prácticas aeroportuarias y de control de tráfico aéreo. En los últimos años, la OACI ha también trabajado en cuestiones medioambientales ligadas al desarrollo del transporte aéreo y, sorpresivamente, sobre política de regulación del mercado aerocomercial -principalmente, estimulando la liberalización del mercado en este sector-.
Otra importante entidad internacional ligada al transporte aéreo es la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (JATA) que derogó a la anterior Asociación Internacional de Tráfico Aéreo de 1919. La nueva JATA nació en 1945 y tiene una sede también en Montreal (Canadá) y otra en Ginebra (Suiza). A diferencia de la OACI, la JATA es una cámara empresarial internacional que para 2008 tenía como miembros a 230 líneas aéreas de 140 países diferentes -representando al 93% del tráfico internacional regular-. El objetivo inicial de la JATA radicó en la coordinación y el establecimiento de tarifas internacionales -responsabilidad que no fue asumida por la Convención de Chicago un año antes de su fundación-. Si bien la JATA se transformó en la encargada de establecer el precio de los boletos internacionales -con el visto bueno de las líneas aéreas asociadas que cubrían los tramos correspondientes-, dichos precios debían ser aprobados por ambos gobiernos implicados en cada caso (Dobson, 2007:5-6).
Sin embargo, luego de que Estados Unidos acusara en 1978 a la JATA argumentando que la fijación de precios era una práctica anticompetitiva e ilegal, ya que quebrantaba
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las leyes antimonopólicas de dicho país, la IATA tuvo un leve cambio de funciones dividiendo su estructura en dos. Como afirma Odoni (2009a:41-42), la nueva estructura se compone de la siguiente manera. Por un lado, una parte se dedica como una cámara de comercio ofreciendo varios servicios técnicos, legales y financieros a sus líneas aéreas asociadas. La otra parte de la estructura -en la cual sólo participan un tercio de las aerolíneas asociadas- mantiene su función de coordinación en el establecimiento de tarifas internacionales, asistiendo a la tarifación de los servicios de pasajeros y de carga, comisiones a las agencias de viaje, etc.
Geopolítica del transporte aéreo y libertades del aire
Como se ha mencionado antes, la Convención de Chicago estableció los derechos de libertad del espacio aéreo o libertades del aire. Si bien al principio, las libertades del aire fueron cinco, luego se adjuntaron algunas otras (ver Figura 2.3).
Las nueve libertades del aire son:
Primera libertad: El derecho de sobrevolar el territorio de un tercer país.
Ejemplo: el vuelo de una empresa de A hacia C, sobrevuela el territorio de B.
Segunda libertad: El derecho de aterrizar en otro país para fines no comerciales tales como mantenimiento, abastecimiento de combustible, cambio de tripulación, etc. Ejemplo: el vuelo de una empresa de A hacia C, realiza una escala técnica en B.
Tercera libertad: El derecho a desembarcar pasajeros, carga y correo en otro país procedente del país cuya nacionalidad posee la aeronave. Ejemplo: el vuelo de una empresa de A embarca pasajeros en A que luego desembarcan en B.
Cuarta libertad: El derecho a embarcar pasajeros, carga y correo en otro país con destino al país cuya nacionalidad posee la aeronave. Ejemplo: el vuelo de una empresa de A embarca pasajeros en B que luego desembarcan en A.
S. Qjta libertad: El derecho a llevar pasajeros, carga y correo entre dos paises por una empresa de un tercer país, en una ruta que se origina o finaliza en el país origen de dicha empresa. Ejemplo: el vuelo de una empresa de A que tiene origen en A y destino en C con escala comercial en B, embarca pasajeros en B que luego desembarcan en C y viceversa.
6. Sexta libertad: El derecho de una línea aérea de transportar pasajeros, carga y correo entre dos países en una aeronave que no es de la nacionalidad de ninguno de esos países, pero que está operando vía el país cuya nacionalidad tiene la aeronave. Ejemplo: el vuelo de una empresa de A que tiene origen en B y destino en A, embarca pasajeros en B que luego desembarcan en C gracias al mismo o a otro vuelo de la empresa de A que tiene origen en A y destino en C, y viceversa.
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Figura 2.3: Libertades del aire.
Primera libertad Segunda libertad
1
Tercera libertad1 A: /
¡_Cuarta libertad
a
1
Quinta libertadN
N
/ / / /
$
A
1
Sexta libertadp.
1
Séptima libertad1
Octava libertad LNovena libertad/
B.
la rI'
Fuente: Elaboración propia.
Séptima libertad: El derecho de transportar pasajeros, carga y correo entre dos países en una línea aérea que no está asociada con ninguno de los dos paises.
Ejemplo: el vuelo de una empresa de A embarca pasajeros en B que luego desembarcan en C, y viceversa.
Octava libertad: El derecho a llevar pasajeros, carga y correo entre dos puntos de un mismo país por una empresa de un país diferente, en una ruta que se origina o finaliza en el país origen de dicha empresa. Ejemplo: el vuelo de una empresa de
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A que tiene origen en A y destino en B2 con escala comercial en B 1 , embarca pasajeros en B 1 que luego desembarcan en B2, y viceversa.
9. Novena libertad: El derecho de transportar pasajeros, carga y correo entre dos puntos de un mismo país en una línea aérea de un país diferente. Ejemplo: el vuelo de una empresa de A embarca pasajeros en B1 que luego desembarcan en B2, y viceversa.
A pesar de que muchos autores hablan de estas nueve libertades del aire, hay otros que no tienen en cuenta la octava libertad y para el caso del cabotaje sólo incluyen la libertad que aquí aparece consignada como novena.
Durante la Convención de Chicago sólo se establecieron las primeras cinco libertades del aire. Las dos primeras tenían consenso internacional ya que otorgaban derechos de tráfico, mientras que la tercera, cuarta y quinta libertad se negociaban de forma bilateral en cada acuerdo de servicios aéreos firmado por cada par de países y son utilizadas como elementos de negociación. Las otras libertades fueron apareciendo luego.
• Dobson (2007:5-6), afirmó que antes de la Segunda Guerra -Mundial los acuerdos bilaterales sobre derech de tráfico resultaban en una serie de negociaciones bilaterales predatorias donde el país más fuerte políticamente explotaba al más débil. Esto justifica que la Convención de Chicago haya declarado su interés por mantener relaciones equilibradas para mantener la paz de los pueblos.
Tabla 2.1: Principales elementos de los acuerdos de servicios aéreos.
Elementos Características
Puede detallar la operac .i puntos específicos de los países Rutas y las rutas concretas a s r\'idas.
Libertades del aire incluidas.
Pueden incluírse designaciones únicas (derechos para una sola empresa de cada país) o múltiples (derechos para varias empresas de cada país).
Designación
Puede establecerse que una parte sustancial de los propietarios de las empresas y administradores sean nacionales de cada país.
Especificación de la cantidad máxima de vuelos —algunas veces detallando el tipo de aeronave- o número máximo de Capacidad asientos ofrecidos. La capacidad máxima es similar para cada
pais.
En algunos casos se permiten asociaciones entre empresas.
Tarifas Se determina silos precios son o no fijados y quién los fija, quién los aprueba y cómo se calculan.
Fuente: Elaborado a partir de Doganis (2006:28-30) y Umafla (1998:3-4).
"Durante los primeros 35 años del sistema de Chicago, el transporte aéreo internacional se caracterizó por un manejo bilateral de las negociaciones, con un marcado proteccionismo de las líneas aéreas nacionales, la mayoría de propiedad estatal"
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(Umaña, 1998:3-4). Los principales elementos incluidos en los acuerdos de servicios aéreos (ASAs) se encuentran en la Tabla 2.1.
Con algunas pocas variaciones, los elementos mencionados en la Tabla 2.1 permanecen hasta en los acuerdos actuales, lo que varió son las decisiones referidas a cada uno de esos elementos y a la firma de acuerdos de forma multilateral. Respecto a los ASAs, Doganis (2006:28-30) advierte que los mismos son acuerdos comerciales entre gobiernos, y no entre líneas aéreas -aunque en efecto las mismas ejercen sus lobbys a partir de sus intereses-. Aparte de las cuestiones operativas incluidas en los ASAs -si bien, son las más importantes-, generalmente se incluye un apartado de índole administrativo que tiene el objetivo de facilitar las operaciones. En dicha sección se determinan temas vinculados a impuestos, tasas aeroportuarias y aeronáuticas, cambios de moneda, envío de divisas sin barreras ni aranceles, etc.
Los ASAs firmados hasta la década del 80, pueden ser clasificados según dos tipos diferenciados. Un ASA de perfil más proteccionista que podría llamarse como predeterminado y otros menos proteccionistas que pueden denominarse como liberales
o del tipo Bermuda 1. En efecto, los del tipo Bermuda 1 hacen referencia al ASA firmado entre Estados Unidos y Reino Unido en 1946, poco tiempo después de la Convención de Chicago. Las principales diferencias entre ambos tipos de ASAs se encuentran enumeradas en la Tabla 2.2.
Tabla 2.2: Principales diferencias entre los acuerdos de servicios aéreos predeterminados y los del tipo Bermuda Jo liberal.
Elementos Características
Tipo Bermuda Jo liberal Predeterminados Exclusivamente específicos y limitado número de puntos/rutas a ser operadas por
cada línea aérea.
Rutas
Muchas quintas libertades incluidas. Pocas quintas libertades incluidas.
No incluyen derechos de tráfico para empresas charter.
Generalmente de designación única, aunque
Designación única.
algunos eran dobles o múltiples.
Designación
Las líneas aéreas deben estar bajo una sustancial propiedad y control efectivo de los nacionales del estado designado.
Sin regulación de frecuencias ni capacidad. Capacidad acordada o división 50 y 50.
Capacidad
En algunos casos se permite la asociación entre líneas aéreas.
Tarifas calculadas a partir del costo más la ganancia.
Tarifas Es necesario que ambos gobiernos aprueben las tarifas (doble aprobación) Si es posible, las líneas aéreas deben usar los precios indicados por IATA.
Fuente: Elaborado a partir de Doganis (2006:3 0).
En efecto, el acuerdo Bermuda 1 parece adecuarse en demasía a los intereses exclusivos de las líneas aéreas de Estados Unidos de la posguerra. Toh (1998:61-63) y Dobson 46
(2007:5-6) afirman que dicho acuerdo fue muy favorable a los norteamericanos -cuyas empresas ya manejaban el 60% del mercado mundial-. Para disminuir la diferencia entre ambos, Estados Unidos concedió la posibilidad de que la IATA regule las tarifas y que las quintas libertades no sean tan numerosas (Toh, 1998:61-63). Treinta años después de la firma del Bermuda 1, el gobierno del Reino Unido aseguró que cancelaría el Bermuda 1 debido a la fuerte desproporción del mercado entre ambos países en favor de las empresas estadounidenses. Efectivamente, en 1977 ambos países firmaron el Bermuda II con características mucho más proteccionistas -fue un duro punto de retorno para la política de mercados abiertos impulsada por Estados Unidos a fines de los 70-.
Según un informe de la Naciones Unidas (1999:5-6), para el año 1988 había 1.950 ASAs registrados, aunque tenían conocimiento de otros que todavía no habían sido declarados ante la OACI. Para el año 2008, la cantidad de ASAs registrados en la OACI ascendía a 4.000, según Odoni (2009a:41).
2.1.3 Los nuevos aviones y la consolidación de las aerolíneas nacionales El rol de los gobiernos nacionales sobre los mercados aerocomerciales
Rodrigue et al. (2006:3) afirmaron que "mientras que la mayor parte de la demanda de transporte se relaciona con imperativos económicos, muchos corredores de comunicaciones fueron construidos por razones políticas como la accesibilidad nacional o la creación de puestos de empleo". El transporte puede ser visto en algunos casos como un elemento de impacto en la construcción y unidad nacional, así como una herramienta política. En este sentido, y según Graham B. (1995:46), las empresas aéreas de la década del 20 y del 30 no perseguían fines comerciales, sino más bien que se constituían como instrumentos de política de estado para promover el comercio, los servicios postales, la industria aeronáutica, las vinculaciones políticas extranjeras y el empleo interno 6. Las redes de transporte aéreo se desarrollaron en base a las necesidades nacionales y las líneas aéreas se convirtieron en parte de la vasta iconografia simbólica de la identidad nacional. Los gobiernos ven a sus aerolíneas nacionales como representaciones oficiales de los intereses nacionales.
Hasta mediados de los 80' s las líneas aéreas eran propiedad de los estados nacionales, a excepción de las empresas estadounidenses que siempre fueron privadas y de algunos otros casos en América Latina. En Europa, las líneas aéreas que existieron hasta mediados de la década del 30 eran privadas, eran emprendimientos llevados a cabo por empresas navieras o ferroviarias, o por pilotos que batallaron en la Primera Guerra Mundial. Pero, ¿qué motivó el traspaso de esas líneas aéreas hacia el ámbito estatal?
Según Doganis (2006:223-224), hubo principalmente dos factores. En primer lugar, la necesidad de tener una línea aérea estable con continuidad en el tiempo debido a las ventajas que el transporte aéreo acarreaba para el desarrollo social y económico, y también del comercio. Las empresas de la década del 20 y del 30 tenían problemas fmancieros frecuentemente debido a que los mercados eran de pequeñas proporciones, conjuntamente con una fuerte competencia destructiva. En efecto, la competencia destructiva llevó a implementar un fuerte control del mercado aerocomercial japonés en la década del 50 que finalizó con la permanencia de una única empresa nacional para cubrir los servicios domésticos troncales y los internacionales (Pestana Barros et al., en
6 Por ejemplo, el desarrollo del correo postal aéreo en Estados Unidos o el establecimiento de servicios con las colonias y dependencias llevadas a cabo en Francia y Reino Unido.
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prensa). La solidez de las líneas aéreas también fue estimulada por el desarrollo del establecimiento de acuerdos de servicios aéreos internacionales en los cuales, generalmente, las rutas eran asignadas a una única empresa que debía ser de propietarios y administradores nacionales. En segundo lugar, la Segunda Guerra Mundial re-enfatizó el potencial económico y el valor del transporte aéreo, aunque Europa estaba en ruinas -como así también las líneas aéreas existentes hasta entonces- y debían llevarse adelante proyectos aerocomerciales a largo plazo.
Los países en vías de desarrollo contaban con mercados pequeños en la segunda posguerra. Una respuesta para hacer realidad el desarrollo aerocomercial fue la creación de empresas monopólicas -porque el mercado muchas veces no justificaba la presencia de más de una empresa-, y por lo tanto estatales, encargadas del tráfico doméstico e internacional (Hooper, 1998:105). Estas fueron las llamadas líneas aéreas de bandera.
Según Raguraman (1997:240), una línea aérea constituía, para muchas naciones, un importante emblema que, como la bandera y el hinmo nacional, jugaba un rol crucial en el fortalecimiento de la identidad nacional. El seguimiento de declaraciones de independencia de los países africanos, asiáticos, caribeños y de medio oriente ocurrido entre los 50 y los 70, generalmente eran acompañados por la creación de líneas aéreas nacionales, se hacían cargo de empresas aéreas coloniales o estatizaban empresas privadas. Según un alto ejecutivo de United Airlines citado por Dobson (2007:43), "lo primero que hacen los nuevos países independientes, como señal de virilidad nacional, es instalar una gran fábrica de acero, mientras que lo segundo es lanzar su líneas aéreas nacionales".
El afianzamiento del paradigma de producción fordista y el desarrollo del estado de bienestar fueron el marco político-productivo base de la evolución del mercado aerocomercial bajo un estricto control de los estados nacionales y de una fuerte participación de los mismos en su desarrollo. Las empresas aéreas nacionales, los gobiernos nacionales y los aeropuertos nacionales dominaron el transporte aéreo internacional hasta 1978 (Cento, 2009:14). Incluso en la etapa madura de la globalización y la liberalización del mercado aerocomercial, el capital transnacional continúa remarcando el orgullo nacional a partir de iconos simbólicos que ornamentan algunos aviones (Thurlow y Aiello, 2007).
Los nuevos aviones y el crecimiento del transporte aéreo
Luego de la Segunda Guerra Mundial, "la industria aeronáutica estadounidense fue la gran beneficiada, ya que al concluir el conflicto contaba con una notable experiencia acumulada en el diseño, ensayo y producción de aeronaves, convirtiéndola en dominante a escala global hasta fmales de siglo" (Gámir y Ramos, 2002:42). Entre 1945 y 1978 la industria aeronáutica pegó un salto evolutivo que modificaría todos los patrones conocidos hasta entonces en el mercado aerocomercial, graciás en parte a la organización productiva desplegada en producción en cadena y especialización laboral que reducían considerablemente los costos de fabricación.
Los progresos tecnológicos pueden ser divididos en tres etapas. La primera etapa se extendió hasta 1958 y se caracterizó por la utilización de aviones de cuatro pistones y turborreactores (o turbo-prop). Un hecho curioso resaltado por Potenze (1997) radica en que "en 1957 volaron más personas sobre el Atlántico Norte que las que utilizaron los barcos". La segunda etapa se caracterizó por la entrada en servicio de los aviones a