Los cambios en la planificación aeroportuaria

acerca de la necesidad de incrementar los ingresos no aeronáuticos reside en que la tasa de retomo de los servicios no aeronáuticos es del 64%, mientras que la de los servicios aeronáuticos es del -7%, en promedio (Zhang, A. y Zhang, Y., 2004:55).

Es evidente que la productividad y eficiencia económica es bastante diferente entre aeropuertos de países distintos o incluso en los mismos países como demostró Pestana Barros -en Barros (2008a, 200%) y Barros et al. (en prensa)-. Los distintos avances logrados en el desarrollo del negocio aeroportuario denotan el éxito de la comercialización de los aeropuertos. Por ejemplo, entre 1983 y 1989, los ingresos de los aeropuertos europeos aumentaron un 300% (Doganis, 1995:2), mientras que entre 2002 y 2006, los ingresos de los aeropuertos de todo el mundo se incrementó en un 36% para llegar a los u$s 73.200 millones (ver Tabla 3.20).

Si bien Zhang, A. y Zhang, Y. (1997:287) indican que debería existir un subsidio desde los ingresos no aeronáuticos a los aeronáuticos, con el fm de abaratar los costos y dinamizar aún más los servicios aerocomerciales; dicho subsidio se experimenta en los aeropuertos administrados por autoridades o empresas con mayoría accionaria de origen público, mientras que en los aeropuertos bajo gestión privada dicho subsidio no se aplica y el incremento de los ingresos no aeronáuticos solamente implican una ganancia extra (Zhang, A. y Zhang, Y., 2004:70). Por otra parte, estos autores afirman que los aeropuertos con objetivos estrictamente fmancieros, no son socialmente deseables (Zhang, A. y Zhang, Y., 2001:25).

importante, con cierto nivel de primacía dentro de un sistema dado, el desarrollo metropolitano obtendrá mayores ventajas que los operadores aeroportuarios, por lo que habría que analizar qué aportes pueden llegar a realizarse desde los gobiernos locales.

Sin embargo, esto no significa que los operadores no vayan a tener un saldo financiero más que considerable. De hecho, tantos sus ingresos aeronáuticos como los no aeronáuticos evolucionaran positivamente con importantes márgenes de rentabilidad.

Los ingresos aeronáuticos se multiplicarán por el fuerte incremento de operaciones aéreas que supone la operación en hubs, y el crecimiento en la cantidad de pasajeros atraídos o generados, o en conexión -de hecho, los aeropuertos hubs más importantes que están económicamente orientados cobran tasas incluso a los pasajeros en conexión-.

Por otro lado, las cifras estadísticas indican que los aeropuertos hubs tienen en promedio una mayor proporción de ingresos no aeronáuticos, respecto a los ingresos totales, que los aeropuertos que funcionan apenas como centros de distribución de vuelos o que sean marginales (Kraus y Koch, 2006:107), incluso considerando las crecientes ganancias correspondientes de los ingresos aeronáuticos en los aeropuertos hub.

El pasaje que supone la transformación a un aeropuerto hub se caracteriza por la eficiencia en el uso de la capacidad de las infraestructuras y, frecuentemente, de expansiones aeroportuarias. Dichas expansiones aeroportuarias se ven cada vez más condicionadas por la falta de suelo urbano apropiado, de decisiones políticas opuestas y de crecientes problemas medioambientales 32 (Forsyth, 2007:5 1). La planificación aeroportuaria experimentó algunas transformaciones en el lado aire33 y en el lado tierra34 para brindar los servicios aeroportuarios de forma económicamente eficiente.

Los cambios ejecutados en el lado aire de los aeropuertos trataron de garantizar una operación segura, de bajo costo y eficiente.

En primer lugar, es conveniente explicar los cambios efectuados sobre la configuración de las pistas. El tamaño de las pistas es el más decisivo a la hora de analizar la superficie de emplazamiento de los aeropuertos. Teniendo en cuenta que la tierra es un recurso escaso y costoso, lo ideal fue siempre desarrollar aeronaves que necesitasen de una longitud de pista cada vez menor. De esta forma, un aeropuerto que permita vuelos intercontinentales debería poseer una pista de 3.300 metros. Uno que permita la operación de vuelos regionales -corto alcance- debería tener una pista de 2.500 metros y a los aeropuertos dedicados a la aviación general les convendría contar con una pista de

1.300 metros que además, podría ser utilizada para vuelos de enlace regional. Los aeropuertos que intentan convertirse en nodos centralizadores deberían ampliar sus pistas para adecuarse a los requerimientos de los aviones correspondientes. Por otra parte, los aeropuertos que aspiran a operar grandes volúmenes de movimientos de aeronaves deben construir más pistas, ampliando aun más la superficie dedicada a las mismas.

Son muchos los aeropuertos que cuentan con más de una pista. Un rasgo clásico de los aeropuertos configurados con varias pistas desde hace mucho tiempo, es la presencia de

32 Para ampliar, ver Lipovich (2009b).

33 En el lado aire se sitúan las actividades relacionadas a los aviones (pistas, calles de rodaje, plataformas, elementos de la seguridad operacional, etc.).

34 En el lado tierra la atención se dirige primordialmente al pasajero y a la carga. En este lado se encuentran las terminales de pasajeros y de cargas, estacionamiento, vías de acceso, otros edificios, etc.

pistas en diferentes direcciones con el fin de reducir los impactos de los vientos cruzados. Los aeropuertos más modernos ampliaron el número de pistas construyendo pistas paralelas, con el fin de que las inversiones sean más costo-efectivas. Esto fue

posible y recomendable, ya que los nuevos aviones jet tienen valores más altos de sustentación, lo que permite la operación con vientos cruzados más intensos a diferencia de las viejas aeronaves. La operación de varios movimientos aéreos en un aeropuerto con pistas multidireccionales impide que dos vuelos se realicen al mismo tiempo en distintas pistas. En cambio, en un aeropuerto que posee pistas paralelas, dos aeronaves pueden operar de forma simultánea en distintas pistas. O sea, existe una variación en la capacidad de movimientos entre una aeroestación con pistas multidireccionales y una con pistas paralelas, por más que las pistas sean similares y tengan el mismo costo de construcción. El hecho de que las pistas de un aeropuerto sean paralelas, puede transferir mejores términos de productividad de la infraestructura aeronáutica de un aeropuerto. Por esta razón, los aeropuertos que tienden a incrementar su volumen, poseen pistas paralelas.

Otra de las consecuencias de la operación de aeronaves con motores de mucha potencia, además de la necesidad de contar con pistas más largas, es el requerimiento de contar con más superficie destinada a las zonas libres de obstáculos. Estas zonas se encuentran en las cabeceras de las pistas. Son zonas planas, generalmente de tierra, y se instalan para aumentar la seguridad para los casos de despistes y despegues interrumpidos.

Según Ashford y Wright (1987), "una zona libre de obstáculos no debe ser menor que la mitad de la diferencia entre el 115% de la distancia entre el punto de despegue y el punto en que se alcanza la altura de 10,5 metros en un despegue normal con todos los motores funcionando, ni mayor que la diferencia entre el punto de despegue y el punto en el que se alcanza la altura de 10,5 metros con un motor inactivo". Por otra parte, el ancho de las pistas también se ha transformado en un aspecto clave para permitir la operación de aviones de mayor envergadura. El hecho de que las pistas hayan tenido que incorporar entre 15 y 20 metros de ancho es relevante si medimos la superficie en metros cuadrados del total de una pista. Además, la incorporación de aeronaves de mayor envergadura lleva a la necesidad de ampliar la separación entre las pistas -en el caso que exi stan pistas paralelas- y entre estas y las calles de rodaje.

Las calles de rodaje, son las vías pavimentadas que unen a las plataformas de estacionamiento de aeronaves con las pistas. Generalmente las calles de rodaje corren de forma paralela a una pista. En los aeropuertos de mucho tráfico existen además, calles de rodaje que unen a las plataformas con las cabeceras de pista de forma directa y en algunos casos existen calles de rodaje de ida y otras de vuelta. La construcción de múltiples calles de rodaje se planifica con el fin de ahorrar tiempo de desplazamiento entre las pistas y la plataforma. Por esta razón, se trata de que las calles de rodaje no tengan curvas y si las hay, tengan un radio cercano a 45 grados. En los aeropuertos que valoran el uso eficiente de la capacidad, también podemos encontrar que las conexiones entre las pistas y las calles de rodaje paralelas a estas tienen un radio cercano a 45 grados. Esto agiliza los desplazamientos de salida de los aviones de la pista luego del aterrizaje, lo que favorece una mayor capacidad de operación, principalmente en los aeropuertos saturados.

Otro de los aspectos claves generados como consecuencia de la operación con aviones de gran porte es la amplitud en superficie de las plataformas de estacionamiento de aeronaves. Las extensiones de estas plataformas deben ser ampliadas por las mayores

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envergaduras de los nuevos aviones. Estas plataformas también tendieron a ser extendidas ya que los nuevos aviones precisan de una abultada cantidad de vehículos de apoyo -handling- para efectuar los reaprovisionamientos -de combustible, catering, equipajes, energía, limpieza, etc.-, que permitiría una veloz rotación de aeronaves. En la búsqueda por agilizar los tiempos de reaprovisionamiento, la cantidad de vehículos que rodean a los aviones es cada vez mayor, con la consecuente necesidad de ampliar las plataformas.

Continuando con la idea de hacer un uso racional de la infraestructura, un aspecto clave consiste en posibilitar y favorecer la operación nocturna. Por esta razón, los aeropuertos deben instalar complejos sistemas de balizamiento que permiten una capacidad de operaciones similar a las que tienen lugar de forma diurna.

Por último, y para finalizar con los cambios introducidos en el lado aire de los aeropuertos, hay que mencionar las ayudas a la aeronavegación. Estas ayudas se generaron para poder realizar operaciones continuas de forma más segura, aunque se realicen bajo condiciones meteorológicas desfavorables. La misma configuración de las redes aerocomerciales en hubs exige un alto grado de operatividad aeroportuaria para que la red no colapse. La idea es que los aeropuertos deban cerrarse la menor cantidad de tiempo posible por razones climáticas y que la operación se pueda realizar manteniendo la puntualidad aun cuando el factor climático sea desfavorable. Una herramienta vital para lograr estos objetivos es el sistema instrumental de aterrizaje (ILS). El ILS es un sistema de aproximación y aterrizaje que define una trayectoria de aproximación con alineación y descenso exacto a un avión que está aterrizando (Ashford y Wright, 1987). Sin embargo, existen algunas otras ayudas a la navegación que se pueden encontrar en los aeropuertos modernos: radiofaro no direccional (NDB), radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR), equipo de medición de distancia (DME), navegación aérea táctica (TACAN), radiobalizas, radar de vigilancia en ruta (ARSR), sistema de control de tráfico aéreo con balizas radar (ATCRBS), radar de aproximación de precisión (PAR), radar de vigilancia del aeropuerto (ASR) y equipo de detección en la superficie del aeropuerto (ASDE).

Todos estos cambios son importantes a la hora de planificar incrementos de capacidad de un aeropuerto para que pueda convertirse en un nodo primado. La capacidad total operativa del aeropuerto dependerá de la interacción de todos esos elementos, y la falta de algunos de ellos puede llevar a considerar como innecesaria la presencia de los otros (Stamatopoulos el al., 2004).

En el lado tierra de los aeropuertos, los cambios a efectuarse serían muy intensos tanto en las terminales de pasajeros como en las terminales de cargas.

Para adaptarse a la operación basada en hubs, las instalaciones dedicadas al embarque y desembarque de pasajeros deben ser ampliadas y equipadas tecnológicamente -para agilizar los movimientos-, bajo un marco de extrema seguridad. El tema de la seguridad no es un tema menor, ya que estas medidas se mejoran ampliando aún más los recintos de circulación de los pasajeros. Es por esta razón, que hoy en día se pueden encontrar inmensas salas de embarque. El minucioso seguimiento de los pasajeros sospechosos sólo puede lograrse por medio de cámaras de televisión o de agentes especiales que necesitan trabajar con un panorama realmente espacioso.

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El incremento de la demanda de pasajeros y el aumento en el número de operaciones diarias demandará una expansión del área de preembarque. Así, los aeropuertos tienen que ofrecer más mostradores para realizar el check-in. Estos mostradores, en un principio fueron alquilados por un período determinado a las distintas empresas que ofrecían servicios. En algunos aeropuertos modernos, se instalan mostradores flexibles.

Estos se alquilan a las líneas aéreas por pequeños intervalos de tiempo durante el día y por medio de un televisor o algún cartel, se cambian los nombres de las compañías. De esta forma, las empresas aéreas ahorran costos al pagar por el uso efectivo de los mostradores y, al mismo tiempo, el aeropuerto ahorra en la superficie necesaria para realizar el preembarque. Sin embargo, es un desafio pensar la ingeniería que asegure el uso más eficiente para la asignación de estos mostradores (Yan et al., 2004:101).

Además, los aeropuertos deben ampliar el número de puertas de embarque y la superficie de las salas de espera. En casos de baja disponibilidad temporal o permanente de puertas de embarque, el método para realizar su asignación cobra mayor relevancia (Yan et al., 2002:885).

Para los aeropuertos que funcionan o desean operar como centros de conexión de vuelos o hubs, es económicamente conveniente incrementar la presencia comercial en el área pública y en el área estéril -ámbito dedicado a los embarques de acceso restringido exclusivamente a los pasajeros. Sin lugar a dudas, el incremento de la actividad comercial estimulará la captación de mayores ingresos no aeronáuticos, aunque requiere de mayores espacios dentro de las terminales, en áreas diferentes. La dinámica de flujos de circulación cambian rotundamente cuando se intenta estimular el consumo comercial en las terminales (ver Figura 3.15).

Figura 3.15: Flujos de pasajeros en terminales tradicionales y comerciales.

Dns10

Cleche

Terminal tradicional Terminal comercial

Fuente: Doganis (1995:159).

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Los grandes espacios también requieren de sistemas de circulación internos que combinen velocidad, comodidad y que no atenten contra el consumo comercial. Por esta razón, en muchos casos es necesaria la instalación de sistemas de transporte interno al aeropuerto que conecte distintos espacios de una gran terminal o entre distintas terminales. En muchos aeropuertos es posible encontrar escaleras y cintas mecánicas, servicios internos de buses y hasta trenes. Estos servicios se ofrecen de forma gratuita y, en algunos casos, el objetivo es facilitar la conexión de vuelos o simplemente ofrecer un servicio de mejor calidad. Otra de las instalaciones que han mutado en demasía son los sistemas de distribución de equipajes. Pese a que estas instalaciones localizadas en el interior de las terminales de pasajeros no se encuentren visibles a lós pasajeros y a los visitantes, estas son muy grandes y complejas. En los aeropuertos que fueron modernizados, estas instalaciones consisten en un sistema complejo de varias cintas mecánicas que distribuyen el equipaje según el vuelo que corresponda. Estas cintas pueden comunicar varias terminales entre sí y cuentan con varios trayectos donde encontramos múltiples bifurcaciones. Las maletas poseen una etiqueta con un código que es leído automáticamente y es dirigido hacia su destino según su código. En los aeropuertos hubs, estas instalaciones cobran un papel singular y necesario para posibilitar la conexión entre vuelos sin sufrir demasiadas demoras. Los sistemas complejos de distribución de equipajes no son visibles, pero ocupan grandes superficies y utilizan tecnología de avanzada.

Dentro de estas terminales, también se localizan oficinas a argo de servicios oficiales relacionados con la seguridad -policía, aduana, control de sanidad, etc.- Estos últimos servicios de seguridad han necesitado contar con más lugar para realizar su trabajo, como por ejemplo, los sectores de migraciones.

A pesar de que las instalaciones de las terminales de pasajeros frecuentemente se caracterizan por su modernidad y pulcritud, estos aspectos no son necesarios. Estos servicios se brindan solamente para ofrecer una mejor calidad y justificar el cobro de las altas tasas de embarque. Otro de los servicios que se ofrecen únicamente para incrementar la calidad del servicio son las mangas telescópicas. Las mangas son muy caras y posibilitan además, el ingreso directo de los pasajeros a los aviones. La ausencia de mangas telescópicas puede originar congestiones de buses en la plataforma impidiendo la normal operación de los vehículos de apoyo y exigiendo la ampliación del área de estacionamiento de aeronaves. El uso de mangas frecuentemente es pagado por las aerolíneas al explotador del aeropuerto.

A nivel edilicio o de superficie ocupada se pueden destacar las grandes áreas ocupadas por estacionamientos para vehículo. Con el incremento en el número de pasajeros los aeropuertos se dedicaron a construir áreas específicas de estacionamiento que pueden estar distribuidas en varios niveles. Estas instalaciones tienden a captar la demanda de los visitantes y los empleados de las aeroestaciones.

Las terminales de carga también han evolucionado para poder atender a un número creciente de toneladas transportadas por vía aérea. En los aeropuertos internacionales, las terminales de cargas se encuentran divididas según sean cargas de exportación o de importación, teniendo áreas exclusivas para cada tipo de cargas. Las terminales de cargas son áreas que cuentan con sistemas avanzados de logística que permiten una rápida, ordenada y segura manipulación de las mercancías. Con la inserción de aviones exclusivamente cargueros, los volúmenes de carga se ampliaron, por lo que se necesitó

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ampliar cada vez más a las terminales. Además, como la operación de vuelos cargueros admite el traslado de cargas peligrosas -armas, explosivos, elementos tóxicos y corrosivos, etc.-, entonces las terminales comenzaron a ofrecer edificios específicos para depositar este tipo de cargas.

Por otra parte, también debieron acondicionarse las instalaciones para realizar el traspaso de cargas trasladadas por camiones y, en algunos casos, por ferrocarril. De esta forma, se ampliaron a su vez, las instalaciones de estacionamiento y andenes. Toda esta actividad orientada al traspaso multimodal de las mercancías está controlada por fuertes operativos de seguridad. Esta seguridad también debe actuar ágilmente para reducir los tiempos de carga y descarga, operando con sistemas informáticos de aduana, con varias balanzas de precisión, etc.

Existe una amplia gama de actividades económicas que funcionan como soporte de las aeroportuarias. El aeropuerto funciona en estos casos como factor de atracción de actividades vinculadas a las aeroportuarias y a las relacionadas con estas. En este sentido existeuna competencia entre los terrenos propios del aeropuerto y los terrenos lindantes. Las actividades que principalmente se ven atraídas por un aeropuerto son:

hoteles, salas de reuniones y conferencias, depósitos e industrias del rubro alimenticio -proveedoras de catering-, depósitos de mercadería para ser vendida en el aeropuerto -tiendas libres de impuestos, librerías, kioscos, farmacias, etc.-, depósitos de cargas generales para ser transportadas por vía aérea, estacionamiento y oficinas de alquiler de automóviles, oficinas gubernamentales, oficinas de líneas aéreas y plantas de mantenimiento de aeronaves, entre otras.

En ciertos aeropuertos se pueden encontrar terminales privadas destinadas al transporte ejecutivo y corporativo. Estas terminales reciben el nombre de FBO (Operador de Base Fija). Los FBO poseen habitaciones, salas de reuniones y conferencia, oficinas, sauna, spa y otros servicios ejecutivos. En América Latina existen algunos de estos en los aeropuertos de Toluca y Santiago. En algunos países desarrollados, existen aeropuertos que son de uso exclusivo para los ejecutivos sin terminales públicas.

Otra de las características del desarrollo de la complejidad de los aeropuertos se encuentra relacionada con los accesos de otros medios de transporte que unen a las infraestructuras aeroportuarias con la red vial y ferroviaria. El nivel de complejidad de un aeropuerto pretendido determinará la calidad de los accesos necesaria, que en la actualidad pueden transcribirse como grandes autopistas, líneas de subterráneo y trenes de alta velocidad.

En el caso en que los aeropuertos quieran estimular la operación de líneas aéreas de bajo costo, las transformaciones necesarias son bastantes diferentes a las mencionadas recién, y pueden ser combinadas con las existentes en los aeropuertos destinados a la operación - de líneas aéreas tradicionales o focalizar exclusivamente en este segmento,

constituyéndose en aeropuertos secundarios (Forsyth, 2007:51). La proliferación de operaciones de líneas aéreas de bajo costo dependerá de la posibilidad de operar en aeropuertos o terminales con tasas bajas, que supondrán seguramente, servicios aeroportuarios de peor calidad. Los principales requerimientos para atender a esta demanda son: grandes espacios dedicados al estacionamiento vehicular -es muy baja la afluencia de pasajeros de este tipo en taxi-, pocos mostradores de check-in -aunque lleve a generar largas filas de espera-, sistemas muy simples de manipulación de equipajes

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