Puertos de entrada (garitas)

Los puertos de entrada constituyen los nodos bajo los cuales interactúan las dos ciudades, y resultan cruciales debido a que a través de ellos se realiza la mayor parte de los intercambios comerciales y los flujos de población entre ambas urbes. El manejo de esos flujos, representa un reto logístico para ambas partes, ya que por el puerto de entrada de San Ysidro-El Chaparral, diariamente hay 25 mil cruces peatonales y 50 mil vehiculares, mientras que el Puente de Cruce de Otay, por su volumen de transito es el segundo cruce comercial en importancia dentro de la frontera México-EE.UU., y es fundamental para las actividades de exportación - importación de la industria manufacturera. Barajas (2013) menciona que estos datos duros son reflejo de las relaciones de interdependencia económica y social que se produce en la región, y cuyos actores utilizan estos espacios como fuente de una fuerte interacción no solo económica, sino también social y de esparcimiento, pues toma ventaja de la cercanía geográfica.

Como se ha documentado en el trabajo de Del Castillo y Fuentes, (2007), los tiempos de espera en los puertos de entrada han afectado de manera importante los intercambios entre México y EE.UU. lo que ha debilitado el proceso de integración que se supone vendría con la firma del TLCAN (Barajas, 2013).

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Figura 4.3 Garita de San Ysidro, Mayo 2014.

Fuente: trabajo de campo

Las principales problemáticas se centran en el caso de San Ysidro, conocido como el cruce fronterizo más transitado del mundo, que es víctima de su propio éxito, ya que debido a la intensidad de sus flujos el cruce fronterizo se ve obstaculizado por el tráfico y la aglomeración de gente, provocada por los tiempos de espera al cruzar (López, entrevista, 2014), muy particularmente después de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001. Como pudo apreciarse en el gráfico 1.1, los tiempos de espera han impactado principalmente a quienes cruzan con su vehículo con una marcada tendencia decreciente desde 2003.

Por otra parte, la garita de la Mesa de Otay tiene una problemática diferente. Como ya se mencionó Es el cruce comercial más grande entre California y Baja California, además ocupa el segunda sitio a nivel fronterizo en volumen de camiones y el tercero en el valor comercial de las transacciones (Fuentes y Del Castillo, 2007). En este caso si bien los flujos vehiculares y

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peatonales son significativos, el cruce comercial es el que presenta mayores impactos negativos por la congestión generada por las filas de camiones comerciales tanto a la entrada a EE.UU como en el ingreso a México, saturando en ciertas horas el Blvd. Bellas Artes de la zona industrial de Otay (Entrevista, Sarabia, 2014).

Para solucionar los problemas se han hecho propuestas que se incluyeron en los planes de la región. Se vio que era insuficiente la infraestructura, por lo que se propuso ampliarla, pero aún con las obras en proceso, se tiene previsto que los puertos de entrada serán insuficientes y seguirán saturados; actualmente mucha gente se restringe de cruzar la frontera por los tiempos de espera, lo que nos lleva a cuestionarnos que sucederá cuando los tiempos de espera disminuyan y haya más incentivos para cruzar (López y, Vanegas, Entrevista, 2014).

Una de las primeras respuestas a los retos que representaban los flujos en los puertos de entrada en la frontera California-Baja California ha sido punta de lanza en la implementación de muchas sistemas de cruce rápido y seguro, a través del uso de tecnologías avanzadas o

“inteligentes” para implementar las líneas Sentri, Ready Lane⁵¹, y FAST para los camiones de carga (López, entrevista), estas iniciativas trataron de dar mayor agilidad a flujos de bajo riesgo.

Seguido de las acciones anteriores se propuso la ampliación y reconfiguración de la garita de San Ysidro-Puerta México y la apertura del Chaparral. Como ya se señaló antes, la inauguración anticipada del chaparral por parte del gobierno de México tuvo sus consecuencias, una más fue que debido a que se cerró un paso peatonal, se requirió construir un nuevo puente peatonal y un cruce peatonal improvisado en el lado este de la garita (Vanegas, entrevista). Hay que añadir que con este proyecto no solo se busca reducir los tiempos y mejorar los flujos, adicionalmente se pretende reducir los niveles de contaminación, por lo que incluso se ha estado financiando nuevas tecnologías de ahorro de energía financiadas con Bonos de Carbono (López, entrevista, 2014) y fondos del NADBANK.

También se tiene propuesto una ampliación para el caso de la garita de Otay, aunque esta de menor amplitud dada la configuración de la garita. Con todo y las acciones anteriores se tiene

51El sistema Ready Lane es una identificación por radio frecuencia que permite a los usuarios utilizar un carril exclusivo http://www.cbp.gov/travel/trusted-traveler-programs fecha de consulta 31 de mayo de 2014.

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previsto que los niveles de saturación no disminuyan en el largo plazo, por lo que SANDAG ha propuesto la garita de Otay II en conjunto con CALTRANS y la iniciativa privada, la cual sería de cuota (Orso, entrevista, 2014), como las que funcionan en Ciudad Juárez y otras partes de la frontera.

Las ampliaciones y la nueva garita tendrían un efecto positivo en la región al facilitar los flujos entre Tijuana y San Diego, así como incentivar los intercambios comerciales con la garita de Otay II que fungirá como puerta alternativa de desahogo a las otras dos garitas. La implementación de nuevas tecnologías como el sistema de transito transfronterizo, en un futuro permitirá direccionar los flujos y sugerir el punto por donde cruzar, esto de acuerdo con la congestión que exista en los puertos de entrada (López, entrevista, 2014), lo cual a la larga crearía una mayor integración e interdependencia entre ambas ciudades.

La planeación de estas infraestructuras puede verse desde diferentes perspectivas, por un lado, la perspectiva racional con la que se manejaron en un principio los gobiernos federales, principalmente del lado mexicano, pero que ante las exigencias de diversos sectores que pugnan por la construcción y mejoras de las garitas, su planeación tiende a ser más colaborativa, situación que ya se hace en EE.UU. como parte de sus leyes.

La cooperación transfronteriza se ha llevado a cabo con la participación de distintos niveles de gobierno, el primero, mediante un cabildeo y promoción por parte de los agentes locales ante los gobiernos federales, estas comitivas son las que recientemente han promocionado la garita de Otay II ante Washington y México D.F.; otro nivel constituye la inclusión de dichas infraestructuras en los planes locales-estatales que le dan cierta formalidad a la propuesta ejecutiva (López, entrevista 2014); finamente el nivel federal que es el ámbito donde se produce la cooperación formal y que se realiza entre los dos países para acordar los términos de la ejecución de las obras, en este nivel está incluida la CILA, la SRE y el Departamento de Estado de EE.UU. (Araiza, entrevista, 2014). Con lo anterior se puede apreciar que las garitas son un ejemplo de la complejidad de la gestión de los proyectos de infraestructura donde la gobernanza multinivel juega un papel relevante.

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