Lo anterior pretende contribuir a la ampliación del bagaje académico de planificación y cooperación transfronteriza, así como a una mejor comprensión de las dinámicas que configuran el espacio urbano fronterizo en la región Tijuana San Diego. Evaluar el papel de las distintas instituciones dedicadas a estimular el proceso de planificación transfronteriza y mejorar las condiciones de interdependencia.
MARCO CONTEXTUAL
Desarrollo histórico
- Sucesos históricos en San Diego
- Sucesos históricos en Tijuana
- Sucesos historicos compartidos
Finalmente, en 1997 se llegó a un acuerdo sobre el costo compartido de la planta entre México y Estados Unidos (Ley 296) y en 1999 la planta comenzó a funcionar (Espinoza y Colin, entrevista, 2014). La región Tijuana-San Diego ha tenido que adaptarse y aprovechar las condiciones existentes al otro lado de la frontera para promover el desarrollo conjunto.
La configuración territorial de la región Tijuana-San Diego a partir de 1980
En la configuración, organización y evolución de la región hay varios aspectos geográficos que explican en particular la dinámica socioeconómica de ambas ciudades. El segundo espacio de interacción es el puesto de control de Otay, que fue inaugurado en 1985 y marcó una nueva tendencia en la urbanización de la región.
Marco gubernamental-institucional
- Gobierno en San Diego
- Gobierno en Tijuana
- Cooperación transfronteriza
- Planeación transfronteriza
A nivel local, el municipio es responsable de los servicios municipales, los residuos, la iluminación, las normas de construcción, el mantenimiento de las calles, la planificación y el desarrollo urbano (Sparrow, 2001). Las entidades de coordinación fronteriza pueden actuar como vínculo entre los diferentes niveles de gobierno en ambos lados de la frontera. Este mecanismo se utiliza a lo largo de la frontera entre Tijuana y San Diego (Guillén y Sparrow, 2000).
Este mecanismo se ha utilizado para abordar el desarrollo de la región transfronteriza, incluida la gestión y el desarrollo de los puertos de entrada (Erie, 1999).
MARCO TEORICO-CONCEPTUAL
Bajo este concepto se hace énfasis en la idea de organización espacial y en las interacciones horizontales entre las partes que conforman la región, esto es reflejo de las funciones que desempeñan sus núcleos organizadores (Hiernaux y Lindón, 2006). Por lo tanto, la región debe ser concebida bajo la idea de una conjunción y un espacio de convergencia más que como una falla; y más allá de los posibles efectos obstructivos de las fronteras, reconociendo que la frontera constituye un recurso en la composición de la región transfronteriza (Sohn, 2013). El mayor problema reside en la complejidad de la relación entre estos dos aspectos de la integración; es decir, una fuerte integración funcional.
En la siguiente sección, la idea de integración se explorará con más detalle centrándose en la integración urbana transfronteriza.
Integración urbana transfronteriza
Un ejemplo en el que se aprovechan estas circunstancias es en el desarrollo de la industria maquiladora, que estimuló la integración económica basada en la división internacional del trabajo con un sistema de plantas gemelas en la región de Tijuana-San Diego (Sohn y Lara-Valencia 2013). . Es a nivel institucional que el cambio en las funciones de la frontera, de la mano del fortalecimiento de los espacios urbanos transfronterizos, ha estimulado iniciativas de colaboración por parte de autoridades locales, regionales y nacionales (Sohn y Lara-Valencia, 2013). La naturaleza de la integración a través de las interacciones entre los mercados laboral y inmobiliario se puede ver en la Figura 2.1, donde se presentan tres modelos de integración metropolitana transfronteriza.
Parte de la idea de una metrópoli que se expande más allá de la frontera entre ambas.
Cooperación transfronteriza
En el caso europeo, las relaciones de cooperación transfronteriza se sitúan en el marco de su integración económica a través de la Unión Europea, los programas INTERREG que establecen incentivos a la cooperación (López y Del Pozo, 1999; Sohn y Lara-Valencia, 2013) y, como ya se mencionó, Shegen -los acuerdos que brindan movilidad a la población entre los estados miembros (Bergs, 2012). Sin embargo, el caso europeo puede considerarse el más exitoso en cooperación transfronteriza. El TLCAN como creación de la COCEF y el BDANK, incluso su impacto es limitado y vulnerable a las asimetrías en la relación entre EE.UU.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que una de las principales cuestiones en la cooperación es la forma en que se viven los problemas comunes y los conflictos de intereses, derivados de la adyacencia y competencia entre los actores por los recursos compartidos (Buursink 2001 y Alegría, 2009). . .
Planeación transfronteriza
Otro enfoque que penetra en el contexto transfronterizo es el enfoque de planificación clásico conocido como paradigma racional responsable de planificar desde un espacio. Sin embargo, en el escenario urbanístico de una metrópolis transfronteriza, resulta difícil crear un leviatán de gestión metropolitana para ambas ciudades36 (Peña, 2007). A medida que la planificación se vuelve más compleja, resulta útil incluir otras perspectivas teóricas que formen el paradigma de la racionalidad comunicativa y la planificación estratégica.
En relación con lo anterior, Peña (2007) sostiene que un enfoque de planificación transfronteriza debe basarse en las ideas de planificación colaborativa.
LA COOPERACIÓN Y LA PLANEACIÓN TRANSFRONTERIZA EN LA
En la región se pueden encontrar programas de cooperación de arriba hacia abajo y de abajo hacia arriba (Llera y López, 2012; Rhi-Saushi y Oddone, 2013). Por un lado, en el caso de la construcción de puertas y puestos de control, los gobiernos federales todavía tienen un peso enorme en la toma de decisiones (de arriba hacia abajo); mientras que la gestión, el lobby y la promoción de estas infraestructuras se llevan a cabo de forma coordinada por iniciativas de los gobiernos locales39 (de abajo hacia arriba) (Pallares y López, entrevistas 2014). Desde esta perspectiva, si bien la cooperación transfronteriza no está institucionalizada ni formalizada, se puede decir que la región Tijuana-San Diego tiene una intensa cooperación informal a través de acuerdos entre gobiernos e instituciones locales.
Uno de los desafíos en la región es que la cooperación a nivel metropolitano implica alianzas entre tres o más gobiernos locales para abordar temas de importancia para la región (Nelles, 2011).
Mecanismos de cooperación para la planeación transfronteriza
La existencia de varios grupos colaborativos de planificación es indicativa de cómo se establecen las redes de trabajo transfronterizas. Finalmente, para formalizar este hecho se firma una ley CILA, la cual se ampara en los tratados de fronteras y de aguas (Espinoza, entrevista, 2014). En el caso de las depuradoras, por ejemplo, hay una actuación más directa de la comisión en la gestión de las instalaciones.
En este grupo binacional bajo la coordinación de la SRE es donde se establece la coordinación a nivel federal (México D.F.-Washington)43.
Desde esta perspectiva, se puede observar que una de las principales obras a nivel transfronterizo es el BMP, producto del JWC, donde se evalúan de manera integral las necesidades de transporte a lo largo de la frontera entre California y Baja California. Pallares (entrevista) agrega: “el único marco de planificación binacional es el PMB, no es un documento normativo, ya que cada país implementa sus propias medidas, pero sienta las bases para la planificación transfronteriza. El Plan Indicativo para el Desarrollo Competitivo y Sostenible de la Región Transfronteriza México-Estados Unidos es un documento derivado de la visión y aportes de los Grupos de Trabajo de la Conferencia de Gobernadores Fronterizos.
El plan fue aprobado por la Junta Directiva de SANDAG y el Ayuntamiento de Tijuana en 2007 (SANDAG, 2012b).
Principales retos de la cooperación y planeación transfronteriza
- Marco jurídico y procesos de planeación
- diferencias en esquemas de cooperación y planeación
Algunos actores dicen que uno de los principales obstáculos es la diferencia en los procesos de planificación e implementación. Por ejemplo, en la generación y gestión de recursos existe una diferencia evidente en las formas de su gestión. A esto hay que sumar que no hay discrecionalidad en el ejercicio de los recursos, porque la sociedad exige rendición de cuentas (Vanegas y Pallares, Entrevista, 2014).
Finalmente, en la dimensión política existen varias limitaciones, la primera es la visión de la región fronteriza por parte de los gobiernos federales, específicamente en la política aplicada.
Las infraestructuras y la visión de la región transfronteriza Tijuana-San Diego
Como se puede observar, los esfuerzos de cooperación para la planificación transfronteriza están en cierta manera relacionados con el fortalecimiento de la integración urbana en la zona fronteriza. La siguiente figura (4.1) muestra estas perspectivas, derivadas tanto de la forma en que se gestiona la infraestructura, como de las visiones de los actores. A estas perspectivas de la región podemos sumar otras concepciones desarrolladas por actores de nichos específicos.
Esta visión está muy enfocada a atraer inversiones de empresas que se beneficien de las ventajas de la región (Salcido, entrevista, 2014).
Proceso de gestión de las infraestructuras
Si bien el proceso de gestión de proyectos de infraestructura es similar en ambos lados de la frontera, surgen diferencias en los mecanismos de financiamiento de las obras. Para ello, cabe señalar que en el caso de México, fue la última coyuntura del gobierno del presidente Felipe Calderón, la que provocó que se apresurara la finalización de la obra del Chaparral, con sus conocidos efectos negativos en la calidad de las obras. La conexión de esta zona con otras zonas de la ciudad de Tijuana, lo que actualmente obliga a las autoridades locales a repensar la necesidad de planificar obras viales alternativas para acelerar los flujos que van principalmente desde la zona de Chaparral hacia la zona de Playas de Tijuana o la entrada. a la autopista Zona Río, esto se suma a la descoordinación que se generó con el propio gobierno estadounidense para concluir al mismo tiempo las obras en el ala mexicana y americana. En el caso de infraestructuras que se encuentran en la frontera internacional, estas necesariamente deben cumplir con un proceso adicional que está obteniendo la aprobación del CILA (Araiza, Entrevista, 2014), institución que ha definido su propio proceso, el cual ya ha sido descrito en el imagen. 3.2.
La comisión sólo interviene en los casos en que está involucrada la línea fronteriza, como el caso de la Planta Internacional de Tratamiento de Aguas Residuales.
Infraestructuras transfronterizas
- Puertos de entrada (garitas)
- Aeropuerto binacional
- Sistema Vial y transportes
- infraestructura y medio ambiente
Para solucionar los problemas se han hecho propuestas que se incluyen en los planes de la región. Los sistemas viales y de transporte son la columna vertebral de la movilidad ya que conectan diferentes espacios geográficos de la región. El desarrollo de los sistemas de transporte es también una base muy importante para la integración.
Con lo expuesto en este capítulo, es posible tener un panorama de la visión de los actores y los procesos de gestión y colaboración para generar infraestructura que promueva la integración de la región Tijuana-San Diego. 4.4) ¿En qué medida cree que la planificación conjunta contribuye a fortalecer el carácter transfronterizo de la región Tijuana-San Diego? Revisión de hipótesis y evidencia de Tijuana, México y San Diego, Estados Unidos, Tijuana, Colef.
