Dicho todo esto, todo lo relacionado con los estudios termodinámicos de la máquina de vapor sobrecalentado nos parece interesante y oportuno, ya que estamos seguros de que el número de ingenieros navales en la actualidad o en un futuro próximo será reducido. para el cálculo o diseño de dichas máquinas. En el coeficiente a del diagrama se incluyen no sólo las pérdidas de presión medias que representan los efectos de paredes, espacios muertos, radiación, etc., sino también la reducción de esta misma presión resultante del trabajo de compresión. El volumen específico de vapor en el punto a del diagrama de la Figura 1.” será obviamente igual a ¿ y.
Utilizando el mismo diagrama de Mollier se obtiene el calor total al final del periodo. Ayre de 1932 para el EHP, mientras que el rendimiento combinado de la hélice y la máquina se ha extraído de análisis de pruebas siempre que fue posible. Naturalmente, cuestiones tales como proporciones extraordinarias, estructuras o listones adicionales, equipos especiales, maquinaria distinta a la supuesta en el diagrama (si estas cuestiones no quedan excluidas por una adición al peso muerto declarado), deberían influir en el grado de precisión. de los diagramas.
Volviendo a la cuestión del cambio del coeficiente de bloque, mencionado anteriormente, la práctica ha demostrado que si el valor de desplazamiento establecido se aumenta en la proporción del coeficiente obtenido primero en el diagrama, al coeficiente deseado, se obtienen nuevas dimensiones, con el desplazamiento original. ; un coeficiente muy cercano al deseado. En el caso anterior, la reducción del coeficiente de bloque de 0,815 a 0,70 da como resultado un aumento del número cúbico y por tanto del coste del casco del barco en un 11 por ciento. Por esta razón, el aumento de precio del casco (digamos £5.000) se reduce a la mitad debido al ahorro en el coste de la máquina.
La relación eslora a puntal en 'os buques mercantes
Whiting da más importancia a los buques con una relación eslora-calado superior a 13,5, que las Sociedades Clasificadoras permiten como máximo en sus tablas de regulación, donde el mayor valor de la relación E/P es consecuencia del aumento de velocidad. Los barcos necesitan hoy en día para reducir la resistencia al movimiento. Estamos completamente de acuerdo con esta teoría, ya que sabemos que las resistencias más importantes que tiene el barco a su movimiento son: la fricción, que puede llegar hasta el 40% de la resistencia total; resistencia por formación de olas, que puede alcanzar el 40%; resistencia a los remolinos y resistencia al aire. Si queremos reducir al máximo esta resistencia del aire, tendremos que dar a las superestructuras líneas fusiformes o reducir la altura de fusión, lo que se traduce en una disminución de la profundidad, con el consiguiente aumento de la relación E./P para la misma. desplazamiento y sin desviarse de la relación longitud-radio real.
Teniendo en cuenta que la normativa de líneas de carga máxima y seguridad de la vida en el mar limita la reducción de calado, cambiando la longitud de la superestructura, el arrufo, compartimentación, etc., llegamos a la conclusión de que podríamos reducir considerablemente el calado. . dicha altura de trabajo muerto, que le dio a mi barco menos resistencia; y si no aumentan las resistencias restantes, tendremos por tanto un barco que necesitará menos potencia motriz para desarrollar la velocidad prevista, con un ahorro de costes y una consiguiente economía de combustible, que es el objetivo que todo armador desea y persigue. Dado que el ratio E/P pasa ahora de 13,5, tenemos la dificultad de clasificar el barco por las sociedades de clasificación, lo que se puede solucionar fácilmente ya que el cartel se puede encontrar por extrapolación en las tablas de clasificación. y luego verificar la resistencia calculando el momento de inercia del bastidor principal, teniendo en cuenta que las cargas máximas de trabajo no excedan los límites del material. Una vez obtenido el momento de inercia del bastidor principal se encuentra su módulo de resistencia, y si es inferior al reglamentario es señal de que los slats son resistentes o adecuados para dicha embarcación.
Si igualamos esta expresión con el módulo de resistencia derivado de la cuaderna maestra y sustituimos f y M y resolvemos para C, tendremos el calado máximo permitido, que debe ser ligeramente mayor que la diferencia entre el puntal y el francobordo, ya que el El valor de f se da para los casos en los que la relación entre longitud y profundidad está entre los límites de 10 y 13,5.
Lapred*1ccíón de la velocidad y la
SECCION 111.—ENSAYOS EN AGUA LIBRE DE LOS MODELOS DE PROPULSORES
- GENERALIDADES
- DESCRIPCIÓN DE LOS MODELOS DE PRO- PULSORES
- BOTE DE PROPULSORES Y DINAMÓMETRO DE PROPULSORES
- MÉTODO SEGUIDO EN LOS ENSAYOS EN AGUAS UBRES DE LOS PROPULSORES
- TRAZADO DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS DE LOS PROPULSORES
- EJEMPLO
El modelo de hélice está montado en el extremo de un eje largo que gira dentro de un tubo de salida que se extiende más allá de la proa del "barco de hélice" aproximadamente cuatro pies, por lo que el modelo de hélice opera en una región de agua tranquila. El diámetro de esta tuerca es igual al del núcleo de la hélice en su punta de proa. La parte superior del círculo descrito por las puntas de las palas de la hélice se encuentra generalmente a unas seis pulgadas por debajo de la superficie del agua o a una distancia de esta superficie igual al menos al radio de la hélice.
La hélice es accionada por un motor eléctrico especial (dinamómetro autopropulsado) que se coloca dentro del "palo de la hélice" y está conectado al eje de la hélice mediante dos juntas universales al mismo tiempo. Para mantener la profundidad de inmersión del propulsor durante los movimientos del tanque, se evitan movimientos verticales o cambios en el asiento del "barco propulsor" lastrándolo para que pese más que su desplazamiento y manteniéndolo en una corriente fija con lado de dos. cables regulables que lo suspenden del carro de remolque (fig. 6). El par de la hélice se indica mediante un movimiento de la rueda A en la dirección de su eje.
Las revoluciones del tornillo están indicadas por un pequeño contador que está conectado mediante un engranaje al mecanismo que mueve el disco B. El número de revoluciones de la hélice se mantiene constante para que la constante de fricción del eje de la hélice no varíe. , y además , este número de revoluciones se hace lo más grande posible para que las pruebas se realicen con el valor más alto posible del número de Reynolds. La velocidad de avance de la hélice varía desde aproximadamente 1,8 nudos hasta aproximadamente 7; Esta última velocidad no debe sobrepasarse, porque más allá de ella el "barco de hélice" genera demasiadas olas.
Si, debido a la disminución de la fracción de deslizamiento, el empuje de la hélice no llega a ser cero para alguna de las velocidades incluidas entre las recién mencionadas, se mantiene la velocidad de 7 nudos y se reducen las revoluciones de la hélice en carreras sucesivas hasta alcanzar el empuje cero en una de esas carreras. Las curvas características para una hélice en agua libre (ver figura 7) se obtienen tomando como ordenadas los valores de los coeficientes anteriores y como abscisas los valores de la fracción de deslizamiento verdadero. De las lecturas del dinamómetro de autopropulsión se deriva el valor neto medio de la propulsión del propulsor.
Para ser más cómodo, el factor n), es decir, las revoluciones por segundo de la hélice, se expresa de una forma algo más sencilla, que depende del dato n, es decir el número de revoluciones que da el modelo de hélice durante el viaje. de 101,33 pies, e y, es decir, la velocidad horaria de propulsión de la hélice (y wa. Los valores de e, con los que se calcula la curva de rendimiento del propulsor. Con estos valores, la fórmula de la ecuación- la expresión.
ORDEN DE LA JEFATURA DEL ESTADO IAYOR DE LA ARMADA DE 5 DE JULIO
SU DESGUACE
ORDEN DE LA PRESIDENCIA DEL GO- BIERNO DE 5 DE JULIO DE 1941 POR LA
DICIEMBRE DE 1940
ORDEN DEL MINISTERIO DE .INDUSTRIA Y COMERCIO DE 17 DE JULIO DE 1941 POR
NUEVAS INDUSTRIAS
OTRA DEL MINISTERIO DE INDUSTRIA Y COMERCIO DE 21 DE JULIO DE 1941 RE-
NACIONES DEL CREDITO NAVAL
ORDEN DEL MINISTERIO DE INDUSTRIA Y COMERCIO DL 19 DE JUNIO DE 1941 POJ
AQUELLOS
ORDEN DE LA JEFATURA DEL ESTADO MAYOR DE LA ARMADA DE 12 DE AGOS-
LERA "NUMERO 11"
DECRETO DEL MINISTERIO DE MARINA DE 2 DE AGOSTO DE 1941 POR EL QUE SE
VALES MILITARES
El uso y mantenimiento de los muelles y dársenas incluidos en la zona industrial será responsabilidad del Consejo de Dirección de Construcción Naval Militar, el cual asumirá su responsabilidad en iguales condiciones a las que rigen el uso de muelles y dársenas. para las Fábricas de El Ferrol del Caudillo y Cartagena, dependen hoy del citado Consejo. 7.º El actual Maestro permanente de la Rama de Ingenieros del Arsenal de La Carraca, incluido el personal del Cuerpo Auxiliar de Servicios Técnicos (aquellos. Los elegidos, cualquiera que sea su grado, tendrán carácter civil dentro del Consejo de la Orden, con los derechos y deberes conocidos del resto de su personal.
Fuera del Consejo de Orden, y mientras no quede definitivamente establecida la situación de este personal, conservarán, dentro de la Armada, los mismos derechos que el resto del Capitán Permanente. Su situación será similar a la de un supernumerario no remunerado, pero se computará la totalidad del tiempo que preste servicio en la Junta de Orden de Construcción Naval Militar como acumulable, a todos los efectos, con el tiempo que haya prestado en el Estado.
NOMBRAMIENTOS Y DESTINOS
DECRETO DEL MINISTERIO DE MARINA DE 1.' DE JULIO POR EL QUE SE DISPO-
CES Y FERNANDEZ
OTRO DEL MINISTERIO DE MARINA DE L DE JULIO DE 1941 POR EL QUE SE
LA ROCHA Y RIEDEL
ORDEN DEL MINISTERIO DE MARINA DE 27 DE JUNIO DE 1941 POR LA QUE PASA
EL COMANDANTE DE INGENIEROS DE LA ARMADA 1). JOSE DE LA FIGU ERA CALIN
ORDEN DE LA JEFATURA DEL ESTADO MAYOR DE LA ARMADA DE 4 DE JULIO
TONIO SUANCES Y FERNANDEZ
DECRETO DEL MINISTERIO DE MARINA DE 12 DL JULIO DE 1941 POR EL QUE SE
CO DE LA ROCIIA Y RIEDEL
Dado en Madrid a dos días del mes de agosto ORDEN DE LA JEFATURA DEL ESTADO MAYOR DE LA ARMADA DE 23 DE JULIO CISCO MORENO FERNANDEZ La contribución de la ciencia química a la regulación de las leyes que rigen el proceso de fabricación del acero. Consideraciones sobre el método Calderini-Montano para la determinación del peso a lo largo de la abertura del ala. XLI Asamblea General de la Sociedad de Constructores Navales: Resumen de la reunión.—Construcción naval del Danubio—El Ictíneo" de Narciso Monturiol. Reglamento de Construcción y Clasificación de Lloyd Alemán de 1940 referente a instalaciones de maquinaria. ITIIt1PIJO/ í1F(íP(O/ INDICADORE/DE.TIMON•Observaciones generales sobre la vibración
