Características físicas
- Localización geográfica
- Topografía
- Hidrografía
- Clima
La Mesa de Otay es considerablemente plana, limita al norte con la frontera con Estados Unidos, al oeste con el río Tijuana y al este con el arroyo El Alamar. El Valle de Tijuana se extiende desde Cerro Colorado hasta la frontera internacional y es el lecho del río Tijuana.
Características socioeconómicas
- Crecimiento demográfico
- Población económicamente activa
La población de Tijuana experimentó un gran aumento desde su fundación en 1889, que, como se describe, fue causado en gran parte por la ubicación fronteriza de la ciudad. Según la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) realizada por el INEGI, en 2005 la población económicamente activa (PEA) en Tijuana era de 522,811 personas, lo que representa 57.5 por ciento de la población de 14 y más años; del PIB en porcentaje estaba empleado, por lo que la tasa de desempleo fue del 2,4 por ciento.
Características urbanas
- Expansión urbana
- Densidad poblacional en la ciudad
- Distribución del empleo
El crecimiento de la ciudad reflejó estas condiciones socioeconómicas, que, por un lado, provocaron la expansión del área urbana hacia áreas inadecuadas y acondicionadas debido a asentamientos irregulares establecidos principalmente en áreas geográficamente adyacentes a la superficie previamente urbanizada. 33 Como menciona Romo (1996), la expansión de la mancha urbana hasta 1950 no planteó ningún problema topográfico.
Movilidad urbana
- Vialidades
- Parque vehicular
- Movilidad
En cuanto al origen del parque vehicular que circula en la ciudad, está compuesto principalmente por vehículos importados (ver cuadro 1.8), mientras que la mayor parte del total de vehículos tiene entre 8 y 12 años (ver cuadro 1.9). Específico del parque vehicular de transporte público, en 2008 estaba compuesto por poco más del 70 por ciento por taxis y casi el 30 por ciento por vehículos de transporte masivo en las modalidades de autobuses, minibuses y microbuses, según la Dirección Municipal de Transporte Público de Tijuana ( Implan, 2010) (ver tabla 1.10).
Forma urbana
Esto dio lugar a análisis en los que el uso del suelo45 se consideraba como consecuencia de la racionalidad económica de individuos, empresas e instituciones (Graizbord, 2008). 45 En general, se presta más atención a la ubicación de los lugares de residencia y empleo para ofrecer una explicación de la estructura urbana y el patrón de uso del suelo (Graizbord, 2008).
Forma urbana, movilidad y emisiones
En general, se proponen estrategias como el uso mixto del suelo y el equilibrio entre empleo y vivienda con el objetivo de reducir las distancias y el tiempo de desplazamiento de los vehículos, ya que aumentan la accesibilidad (las posibilidades de llegar a los destinos deseados) de los ciudadanos a sus trabajos y comercios. y servicios (Cit. en Cervero y Duncan, 1993, citado en Cervero y Duncan fue uno de los primeros en articular cómo los viajes pueden verse afectados tanto por el vecindario o vecindario inmediato como por la escala regional o de ciudad.
Estudios realizados en México
Evitar o reducir los viajes motorizados integrando el uso de la tierra y la planificación del transporte puede aumentar simultáneamente el bienestar de la población y reducir la desigualdad, mejorar la economía y reducir la contaminación del aire y las emisiones de gases de efecto invernadero (PNUMA, 2011). Este análisis enfatiza la importancia de los subcentros y su influencia en áreas adyacentes, y define la estructura intraurbana de la AMCM a partir de la caracterización de dos de sus subcentros de actividad.
Estudios realizados en Tijuana
Con base en esto, el autor sugiere que es necesario organizar la ciudad en función de su movilidad, lo que significa “asignación de usos del suelo analizando el número de viajes posibles que generarán, estudiando los patrones de viaje de los habitantes mediante estudios origen-destino”. " y observar cuáles son las consecuencias de la forma en que se constituye el espacio público urbano en el comportamiento social de los. De manera similar, Alegría (2008) presenta el caso de la ciudad de Tijuana como un ejemplo del patrón expansivo de crecimiento urbano en las ciudades mexicanas, que ha dominado como resultado del desarrollo, en los últimos años, de asentamientos habitacionales financiados formalmente, ya sea a través de Instituciones públicas o privadas, con ubicación periférica.
Estudios sobre emisiones de GEI en la región
- La forma urbana y los patrones de movilidad
- Generación de la forma urbana en Tijuana
- Características de la movilidad al trabajo en Tijuana
- Determinantes de los viajes al trabajo
- Modelo conceptual
Así, es posible argumentar que tanto el grado de acceso al empleo como el ingreso promedio de la población son variables determinantes de la distancia promedio de desplazamiento en la ciudad. Si se verifica la hipótesis 2, el nivel de ingresos de la población debería ser negativo cuando aumenta la duración (y el tiempo) real de los viajes, lo que significa que cuanto menores son los ingresos de las personas, más viajes en transporte público motorizan. por lo tanto tardan más, ya que en Tijuana a mayor distancia se suma la conexión débil).
Indicadores
- Potencial de acceso a empleo
- Nivel de ingresos de la población
- Variables dependientes: longitud de viaje y tiempo de viaje
- Ecuaciones de regresión propuestas
LVj es la duración del viaje al trabajo de cada persona j; Paej es el potencial de ingreso laboral para la persona j; Ixj es el nivel de ingresos 'x' de la persona j. TVj es el tiempo de viaje para trabajar de cada persona j; Paej es el potencial de ingreso laboral para la persona j; Ixj es el nivel de ingresos 'x' de la persona j.
Fuentes de información
- Encuesta domiciliaria de origen y destino de viajes urbanos (Encuesta O-D)
- Censos Económicos 2003
- Modelo de emisiones de GEI para el sector transporte (Modelo de emisiones)
- Censo General de Población y Vivienda 2000 y Conteo de Población y Vivienda
Se utilizó la encuesta O-D como fuente de información para obtener datos sobre viajes y demanda de viajes de la población según sus ingresos. A través del Modelo de Emisiones se identificaron datos sobre la cantidad de emisiones de GEI per cápita generadas en cada zona de la ciudad en función de las distancias promedio recorridas por los residentes en transporte motorizado para acceder a sus lugares de trabajo.
Delimitación espacio-temporal del estudio
Tanto el censo como la información censal se agregan en la escala AGED urbana, por lo que fue necesario convertir la información a la escala de zona de transporte, la escala utilizada para modelar las emisiones en función de la longitud media. Es importante resaltar que, como se menciona en el apartado 1.3.1 de este trabajo, la zona urbanizada de Tijuana se encuentra actualmente en la misma fase de expansión urbana que en años anteriores. Por lo tanto, se cree que los resultados de este estudio se pueden aplicar a Tijuana hoy si se utilizan parámetros clave.
Unidades de análisis
Utilización de las fuentes de información
- Objetivos específicos 1 y 2: Encuesta O-D
- Objetivos específicos 1 y 2: Censos Económicos 2003
- Objetivos específicos 1 y 2: Censo General de Población y Vivienda 2000
- Objetivo específico 3: Encuesta O-D
- Objetivo específico 3: Censo General de Población y Vivienda 2000 y Conteo de
- Objetivo específico 3: Modelo de emisiones
Dichas distancias promedio sirvieron para alimentar el modelo de emisiones y así conocer la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero generadas en cada zona de transporte de la ciudad. Los datos sobre la cantidad de población de cada ciudad-AGEB obtenidos del censo y del censo de población y vivienda permitieron la atribución a cada zona de transporte.
Estimación de los indicadores
- Potencial de acceso a empleo
- Nivel de ingreso
- Variables dependientes: longitud de viaje y tiempo de viaje
- Emisiones de GEI
Los valores de la mayoría de las variables ya están contenidos en el modelo, por lo que solo fue necesario modificar la distancia promedio recorrida y el número de habitantes para cada zona de transporte, lo que permitió estimar la cantidad de emisiones de GEI producidas en cada parte. de la ciudad. La variable longitud de la ruta se modificó para cada zona de tráfico de la ciudad con información sobre la distancia promedio de conducción desde cada zona.
Interpretación de los modelos de regresión propuestos
Cuando se conoció el valor poblacional de 2003 de cada AGEB, los AGEB urbanos que se encontraban en una zona de tránsito determinada aportaron sus valores poblacionales al área de tránsito en la que se ubicaban los centroides geográficos (de dichos AGEB), los cuales se sumaron. Al variar las variables de duración del viaje y población para ajustarlas a cada zona de tráfico, fue posible conocer la cantidad aproximada de emisiones de gases de efecto invernadero generadas en cada zona de tráfico como resultado de los desplazamientos en medios motorizados.
Relación entre forma urbana y movilidad urbana
- Potencial de acceso a la totalidad del empleo (Pae t )
- Potencial de acceso a empleo en el sector terciario (Pae x )
- Potencial de acceso a empleo en el sector industrial (Pae y )
- Nivel de ingreso
- Resultados del modelo: transporte público y distancia
- Resultados del modelo: transporte público y tiempo
- Resultados del modelo: transporte privado y distancia
- Resultados del modelo: transporte privado y tiempo
Los resultados de las pruebas de regresión con los logaritmos de las variables de Paet (ver la sección del apéndice) muestran que la variable. Los resultados de las pruebas de regresión (ver la sección del apéndice) muestran que la variable "totalVTD10_divided". Los resultados de las pruebas de regresión (ver la sección del apéndice) muestran que la variable "tercVTD10_divided".
Relación entre movilidad urbana (distancia) y emisiones de GEI
La Figura 5.1 muestra la relación entre la distancia promedio del transporte motorizado desde cada zona de transporte y la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero por habitantes de la zona de transporte correspondiente. Como se muestra, la cantidad de emisiones anuales de gases de efecto invernadero por per cápita en Tijuana se relaciona positivamente con la distancia promedio recorrida en transporte motorizado desde cada zona de transporte de la ciudad.
Indicador de nivel de ingreso
Después de que se recodificaron las variables de la Encuesta del Censo de 2000, los nombres de las variables y sus códigos permanecieron como se muestran en la Tabla C. Además de las variables seleccionadas de la prueba de regresión, la variable “calidad de la vivienda”.
Análisis descriptivo de las variables empleadas
Crecimiento demográfico en Tijuana
108 Valores de la inversa de la distancia (α son los exponentes utilizados para la variable distancia en la ecuación de cálculo del potencial de acceso al empleo en el sector terciario. 109 Valores de la inversa de la distancia (α son los exponentes utilizados para la variable distancia en la ecuación para el cálculo del potencial de acceso al empleo en el sector industrial. Se utilizaron los siguientes modelos de regresión para analizar la relación entre las variables de forma urbana (accesibilidad al empleo y demanda de viajes de la población en relación con sus ingresos) y tiempo de viaje en transporte público:
Para analizar la relación entre las variables de forma urbana (accesibilidad al empleo y demanda de viajes de la población según sus ingresos) y la distancia recorrida en transporte privado se utilizaron los siguientes modelos de regresión: Para analizar la relación entre las variables de forma urbana forma (disponibilidad para el empleo y demanda de viajes de la población según sus ingresos) y tiempo de viaje en transporte privado, se utilizaron los siguientes modelos de regresión:
