El argumento general que sustenta las hipótesis de esta investigación es que la forma urbana de Tijuana tiene una influencia en los patrones de movilidad de la población de la ciudad, en específico, en la longitud promedio de sus viajes al trabajo. Es importante mencionar que las distancias reales de viaje de las personas desde sus lugares de residencia hasta sus lugares de empleo tienen muchos determinantes relacionados con el mercado del trabajo y con el mercado de la vivienda77, es decir, existen muchos factores que pueden explicar la distancia promedio de viaje. En este trabajo, debido a las restricciones que representan las fuentes de información con que se cuenta (las cuales no proporcionan datos suficientes como para construir una prueba de hipótesis que incluya todos los determinantes), se seleccionan algunas de las variables relevantes según la teoría, las cuales se incluirán en el modelo (conceptual y operativo) que será empleado para probar las hipótesis de esta investigación.
Como se describe en el capítulo anterior, en la literatura se ha encontrado que una gran variedad de elementos de la forma urbana (como la proporción empleo-vivienda, la distribución de los usos del suelo ya sean segregados o mixtos, la densidad y/o niveles de dispersión, el diseño de las redes viales y de transporte, la localización geográfica de la
77 Entre las razones más importantes se encuentran por ejemplo, desde el lado del mercado del trabajo, las formas particulares en que las personas buscan trabajo (si es por redes o por mercado abierto, por ejemplo), las capacidades que poseen las personas que buscan empleo comparadas con las capacidades que exigen los empleadores (y la capacidad de encuentro entre dichas capacidades), el nivel de desempleo en la ciudad que influye en el nivel de dificultad que las personas tienen para encontran empleo cuando lo buscan, el conocimiento que las personas tienen acerca de los lugares en los que pueden encontrar empleo, la capacidad (económica y de tiempo disponible) con la que las personas que buscan empleo cuentan, así como la localización en el espacio urbano que poseen las personas que buscan trabajo con respecto a la localización de los empleos. Por su parte, el mercado de la vivienda puede afectar en mayor o menor medida la distancia de viaje al trabajo de las personas dependiendo de su fluidez, es decir, que tan fácil o que tan difícil es para las personas el cambiar de residencia cuando cambian de empleo. Cuando el mercado de la vivienda es fluido, éste afecta también la distancia de viaje (puede hacerlas más cortas por ejemplo, al permitirle a las personas cambiar de residencia cuando su empleo es lejano). Sin embargo, cuando no es así, son las condiciones del mercado de empleo las que determinan la distancia al trabajo, y el nivel de ingreso de la población puede, a su vez, afectar el grado de fluidez del mercado de la vivienda que posee cada familia.
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población por nivel de ingreso, la calidad del ambiente peatonal, el nivel de monocentralidad, entre otros) puede modificar las decisiones de los habitantes de una ciudad sobre cómo y a dónde realizan sus viajes y, así, los patrones de movilidad urbana78. Ello se debe, en general, a que dichos atributos de la forma urbana repercuten, en mayor o menor medida, en los niveles de accesibilidad que la población tiene a los recursos urbanos, pues un nivel dado de accesibilidad se traduce, al fin de cuentas, en costos o beneficios para dicha población, que elige un destino y la manera de llegar a él en función de un análisis acerca de qué le conviene más.
Cuando las personas buscan obtener un bien o servicio, en realidad generan una demanda, la cual satisfacen de la manera en que mayores beneficios, económicos o de otro tipo79, esperen obtener. Una decisión sobre cómo acceder a un bien o servicio pueden ser, por ejemplo, acerca de cuál medio de transporte utilizar, lo que obedece en primer lugar a las opciones que una persona tiene disponibles (automóvil, transporte público, bicicleta, caminata, etc.), además del costo total que implique cada una de dichas opciones debido a factores como el precio del combustible o de las tarifas de transporte público, y debido a la distancia que necesiten recorrer, la cual se traduce en tiempo y se ve influenciada por la topografía, por las características de las vialidades, y por la calidad de los andadores peatonales y de las ciclopistas, entre otros. Otra cuestión importante ante la necesidad de obtener un bien o servicio es la decisión sobre en qué lugar la demanda generada será satisfecha, es decir, el lugar de destino del viaje urbano, lo cual depende primero de en qué lugares es ofrecido el bien o servicio requerido, así como de que la persona que realizará el viaje tenga conocimiento de que dicha oferta existe, de su nivel de ingreso y de su capacidad de compra, de sus características sociodemográficas, de los encadenamientos entre viajes que le sea posible y más asequible realizar, lo cual a su vez se ve influido por otras de sus
78 Que implican la generación de externalidades tanto económicas como ambientales. Entre las externalidades ambientales destaca la generación de emisiones de GEI a la atmósfera como producto de la movilidad en transporte motorizado.
79 Como se mencionó en el capítulo anterior, las personas pueden basar sus decisiones tanto en beneficios económicos como en satisfacción personal, incluida la búsqueda de estatus, o en preferencias individuales relacionadas con la percepción de un conjunto de externalidades disponibles o con la presencia de familiares, amigos u otro tipo de organizaciones (Parr, 1987, cit. en Graizbord, 2008:. 90), así como en las necesidades, demandas y deseos de sus familias (Crane, 2000).
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necesidades (como por ejemplo lugar y horario de trabajo, necesidades familiares, rutas que le parezcan más cómodas, etc.).
Además, es importante destacar que, en general, los niveles de accesibilidad de una persona de bajos ingresos no se modifican de la misma manera que los niveles de accesibilidad de una persona con ingresos altos o medios, así se trate de habitantes de la misma ciudad, puesto que las características socioeconómicas de la población pueden influenciar en gran medida el grado de importancia que cada variable supone para determinar la accesibilidad de un sector dado de la población. En general, la población de menores ingresos otorga una mayor importancia a factores que incrementen el costo económico de realizar un viaje, pues tales factores disminuyen su accesibilidad en gran medida, y dicha importancia tiende a disminuir cuando el nivel de ingreso de la población aumenta, por lo que las personas de ingresos altos pueden dar más importancia a factores como, por ejemplo, la comodidad, el tiempo de viaje o la búsqueda de estatus.
En Tijuana, destaca como causa de movilidad urbana la necesidad para la población de acceder al empleo, pues, además de que en México no se cuenta con un seguro de desempleo, la ciudad posee altos niveles de población ocupada en comparación con otras ciudades del país80, siendo la tasa bruta de participación en Tijuana de 58.5 por ciento81, de manera que es posible considerar que dicho motivo de viaje es ineludible en la ciudad. Según el PDUE (1993, cit. en Alegría, 2004: 161) “en promedio, 37 por ciento de los desplazamientos intraurbanos de Tijuana se materializan en los viajes hacia el trabajo”.
Específicamente, la accesibilidad que la población tiene al empleo en Tijuana se encuentra condicionada por la localización de las viviendas de las personas y por la localización de los lugares donde hay empleo (sector comercio y servicios e industria), de manera que obedece principalmente a los determinantes estructurales de la localización de la población y de los mercados de empleo. Dichos determinantes estructurales, por lo tanto, poseen gran importancia y se retoman a continuación.
80 Según la ENOE 2013, Tijuana tiene 95.14 por ciento de población económicamente activa ocupada (PEA ocupada), mientras que, en promedio, las ciudades en las que fue aplicada la encuesta presentan un promedio de 94.96 por ciento de PEA ocupada.
81 La tasa bruta de participación es la PEA entre la población en edad de trabajar multiplicado por 100.
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