Rolando Salazar-Calderón Juárez por el tiempo dedicado, información brindada, consejos y sugerencias en la elaboración del. La metodología utilizada fue de tipo aplicada, con un diseño experimental, y cuyo enfoque abarcó todos los flujos vehiculares de la intersección Av. Ejercito incluido, mediante un modelo de microsimulación - Tacna, 2020”, abordando un tema relacionado con la alta congestión vehicular en el caso de la Av.
El cuarto capítulo se centra en los resultados de la tesis, presentando el registro de datos y cálculo de flujos vehiculares, el nivel de servicio actual en las intersecciones y la propuesta de mejora, proponiendo dos alternativas.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
- Descripción del problema
- Formulación del problema
- Problema general
- Problemas específicos
- Justificación e importancia de la investigación
- Objetivos
- Objetivo general
- Objetivos específicos
- Hipótesis
- Hipótesis General
- Hipótesis Específicas
¿Cómo se puede mejorar el nivel de servicio del flujo vehicular en las intersecciones de la Av? ¿Qué acciones se pueden implementar para lograr una mejora en el nivel de servicio en los cruces de Av? Evaluar acciones a implementar que permitan mejorar el nivel. de servicio en las intersecciones Av.
Mediante el uso de un modelo de microsimulación se mejora el nivel de servicio de los flujos de vehículos en las intersecciones de la Av.
MARCO TEÓRICO
Antecedentes del estudio
- A nivel Internacional
- A nivel Nacional
- A nivel Local
Esto sucede en los factores de ajuste para giros a la derecha e izquierda, siendo los puntos que influyen en los resultados en la capacidad y nivel de servicio de la intersección de estudio. Ortiz y Veliz (2018) realizaron la investigación “Optimización del flujo vehicular en el cruce vial de la Av. El objetivo principal de este trabajo de investigación fue determinar el flujo vehicular en el cruce vial de la Av.
Condori y Lipa (2018) desarrollaron la tesis titulada “Optimización del flujo vehicular en el cruce vial de Avenida Bolognesi con Avenida Basadre y Forero, ciudad de Tacna”, de la Universidad Privada de Tacna.
Bases Teóricas
- Flujos vehiculares
- Tipos de Flujo Vehicular
- Parámetros de Flujo de Tráfico
- La vía
- Simulación del Tráfico Vehicular
- El nivel de servicio
- Identificación de Intersecciones
- Aforo de Volumen
- Volumen de Tránsito
- Datos de entrada
- Metodología HCM 2010 para intersecciones con semáforo
- Paso 01: Determinación de los grupos de movimiento o carril
- Paso 02: Determinar la intensidad por grupo de movimiento y grupo
- Paso 04: Determinar la tasa de flujo de saturación ajustada “S”
- Paso 05: Determinación de la llegada de vehículos en verde
- Paso 06: Determinación la duración de la fase semafórica
- Paso 07: Determinación de la capacidad “C” y la relación volumen-
- Paso 08: Determinación de la demora “d”
- Paso 09: Determinación del nivel de servicio (LOS)
Los carriles que no sean carriles de giro exclusivos o compartidos deben combinarse en un grupo de carriles. Este factor de ajuste se utiliza para estimar la saturación actual por grupo de pistas con más de una pista exclusiva. Si el grupo de carriles tiene carril exclusivo o compartido, se tiene en cuenta el factor 1. i) Ajuste para giros a la derecha “fRT”.
Vp = Caudal del grupo de carriles (vehículo/hora) c = Capacidad del grupo de carriles (vehículo/hora).
Definición de términos
- Densidad
- Flujo
- Flujo continuo
- Flujo discontinuo
- Flujos vehiculares
- Intersección
- Macrosimulación
- Mesosimulación
- Microsimulación
- Modelación del tráfico
Es una representación continua y general de los aspectos típicos (velocidad, volumen, densidad, etc.) del comportamiento del flujo de vehículos, para lo que realiza un análisis de comportamiento colectivo y dinámico. Analiza grupos de vehículos a escala media en cuanto a espacio y número de vehículos. Permite evaluar el comportamiento del flujo vehicular en una zona específica de la red viaria.
Permite conocer las características actuales y predecir las características futuras del flujo del vehículo a través de las relaciones entre los parámetros que lo caracterizan.
MARCO METODOLÓGÍCO
- Tipo y nivel de la investigación
- Población y/o muestra de estudio
- Operacionalización de variables
- Identificación de las variables
- Caracterización de las variables
- Técnicas e instrumentos para la recolección de datos
- Procesamiento y análisis de datos
A continuación se utilizaron para el análisis los flujos de tráfico de las horas pico de tráfico. Esta sección define el proceso de recolección de datos para cada intersección, el cual es esencial para utilizar la metodología de análisis operativo HCM 2010 y obtener el nivel de servicio de las intersecciones semaforizadas. Como parte del registro de las condiciones geométricas y de tránsito de las intersecciones, el número de carriles y movimientos de cada acceso, el número de espacios de estacionamiento adyacentes, las pendientes de cada acceso, la velocidad aproximada de los vehículos y el número aproximado de autobuses que llegan a las intersecciones. Se examinaron las intersecciones.
Video CD con imágenes de las cámaras de seguridad de la provincia de Tacna. Como parte de la observación de los flujos vehiculares en las dos intersecciones, las figuras y 23 muestran la cola de vehículos en las entradas de la intersección. A continuación, se presentan diferentes mapas didácticos del proceso que se debe seguir para alcanzar el nivel de servicio en las dos intersecciones y se proponen soluciones (ver figuras 24, 25 y 26). a) Determinación del caudal.
Para identificar la pista de GC y los grupos de movimiento de GM se utilizaron los movimientos de los vehículos por cada acceso. En la segunda parte, conociendo el caudal por movimiento, por grupo de carriles y por acceso, se utilizó un modelo de microsimulación aplicando la metodología de análisis operacional HCM para calcular el caudal de saturación “S”, la capacidad “C” y el volumen-capacidad a determine la relación "X" para los dos cruces. Con estos datos se determinaron los retrasos y posteriormente el nivel de servicio en cada intersección.
Para el cálculo manual se utilizó nuevamente la calculadora Cassio fx-991LAX CLASSWIZ y las fórmulas de la metodología HCM. La tercera parte se realizó en una oficina y se identificaron dos alternativas para mejorar el nivel de servicio del flujo vehicular en las dos intersecciones. Por lo que una vez más fue necesario utilizar la metodología HCM 2010 y elegir la propuesta más adecuada para el beneficio de la sociedad.
RESULTADOS
Registro de datos y cálculo de flujos vehiculares para el análisis
Utilizando la capacidad vehicular se obtuvo la cantidad real de vehículos, peatones y ciclistas en la intersección. Se realizó para cada uno de los movimientos presentes en cada acceso a la intersección. Los flujos de vehículos de esa hora se utilizan para determinar el nivel de servicio en la intersección. e) VHMD y cálculo del caudal Vp.
La tabla muestra que el grupo de carril 2 del acceso O-E ofrece el mayor flujo vehicular, mientras que el grupo de carril 1 del mismo acceso O-E ofrece el flujo vehicular más bajo de la intersección. El acceso E-E es el de mayor flujo vehicular en la intersección y el acceso E-W es el de menor flujo vehicular. f) Hora del semáforo. En la Figura 44 se presenta una imagen satelital que representa la Avenida que converge en la intersección con el semáforo II.
Resumen del conteo de vehículos por entrada y horas pico el lunes en la Intersección II. Resumen del recuento de vehículos por entrada y horas pico el miércoles en la Intersección II. Resumen del recuento de vehículos por entrada y horas pico el viernes en la Intersección II.
La tabla muestra que el grupo de carriles 2 del acceso N-S ofrece el mayor flujo vehicular, mientras que el grupo de carriles 1 del acceso W-E ofrece el menor flujo vehicular de la intersección. El acceso N-S es el de mayor flujo vehicular en la intersección y el acceso W-E es el de menor flujo vehicular. f) Hora del semáforo.
Nivel de servicio actual de las intersecciones semaforizadas
Número de paradas de autobús/hora 𝑁𝑏 = 0 Número de carriles en el grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de regulación por tipo de zona. Número de maniobras de estacionamiento asociadas al grupo de carriles 𝑁𝑚 = 4. Número de carriles del grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de ajuste por bloqueo de autobuses. Número de paradas de autobús/hora 𝑁𝑏 = 6 Número de carriles en el grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de regulación por tipo de zona.
Número de paradas de autobús/hora 𝑁𝑏 = 2 Número de carriles en el grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de ajuste por tipo de zona. Número de maniobras de estacionamiento adyacentes al grupo de carriles 𝑁𝑚 = 5. Número de carriles en el grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de ajuste por bloqueo de autobuses. Número de carriles en el grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de ajuste por tipo de zona.
Número de carriles en un grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de ajuste por bloqueo de autobuses. Número de paradas de autobús/hora 𝑁𝑏 = 15 Número de carriles en un grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de ajuste según el tipo de zona. Número de paradas de autobús/hora 𝑁𝑏 = 21 Número de carriles en un grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de ajuste según el tipo de zona.
Factor de regulación para bloqueo de autobuses Número de paradas/hora 𝑁𝑏 = 0 Número de carriles en el grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de regulación por tipo de zona. Número de paradas de autobús/hora 𝑁𝑏 = 7 Número de carriles en el grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de regulación por tipo de zona. Número de paradas de autobús/hora 𝑁𝑏 = 17 Número de carriles en el grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de regulación por tipo de zona.
Número de paradas de autobús/hora 𝑁𝑏 = 30 Número de carriles en el grupo de carriles 𝑁 = 1. Factor de ajuste según tipo de área.
Propuesta de mejora en el sistema
- Propuesta 01: Optimización del tiempo semafórico
- Propuesta 02: Redistribución de flujos vehiculares y rediseño de la
Se muestra la influencia que tiene el grupo de carriles con nivel de servicio F en el cálculo del nivel de servicio de accesos e intersecciones. También parece que el grupo de carriles 2 del acceso N-S y el grupo de carriles 2 del acceso W-E dan como resultado el mayor retraso uniforme, en comparación con todos los demás grupos de carriles. k) Retraso incremental, retraso total y nivel de servicio de la intersección. Se muestra la influencia que tienen los grupos de carriles con nivel de servicio F en el cálculo del nivel de servicio de accesos e intersecciones.
Esta tabla muestra cómo el número de carriles, el tiempo en verde y el ciclo total del semáforo afectan al cálculo de la capacidad de cada grupo de carriles. También se observa que el grupo de carriles 1 de la aproximación E-W presenta un retraso uniforme mayor que todos los demás grupos de carriles en la intersección. k) Retraso incremental, retraso total y nivel de servicio de la intersección. En primer lugar, se presenta la situación actual, tal como ha sido analizada para determinar el nivel de servicio de la intersección (ver Figura 67).
Se puede observar que el caudal de vehículos de todos los grupos de carriles está por debajo de la capacidad y genera relaciones volumen-capacidad inferiores a 1,00. a) Retraso uniforme y cola inicial Tabla 36. El retraso total de la intersección I es inferior a 20 segundos, por lo que el nivel de servicio ha mejorado a B. En primer lugar se presenta la situación actual, tal como se ha analizado para determinar el nivel de servicio de la intersección (ver Figura 69).
Se puede observar que el flujo de vehículos de todos los grupos de carriles está por debajo de la capacidad, creando una relación volumen-capacidad inferior a 1,00. El retraso total de la intersección II es inferior a 20 segundos, por lo que el nivel de servicio ha mejorado a B.
DISCUSIÓN
Matriz de Consistencia
Aforos vehiculares
Simulación del Tráfico
Planos
