ACERCA DE LA SEGURIDAD VIAL

Investigar acerca de violencia en el sistema de tránsito, desde una perspectiva psicosocial y con enfoque de género, implica introducirse en un territorio ocupado generalmente por disciplinas que han sido poco expuestas a estas perspectivas. Estos análisis y conceptos aún son de escasa difusión en otros espacios de inserción; por ello, para efectos de ubicar la temática de análisis se requiere la revisión de algunos aspectos que han sido trabajados sobre todo desde el ámbito de la ingeniería de tránsito.

El COSEVI, define Seguridad Vial como: “Todas las políticas, estrategias, normas, procedimientos y actividades en materia de ingeniería de tránsito, policía de tránsito, educación y promoción de la educación vial, que en forma integral, se formulen y ejecuten, con la finalidad de proteger a los usuarios del sistema de tránsito y su medio ambiente, así como, contribuir en la construcción de una cultura armoniosa y de respeto de los derechos de los distintos actores que conforman dicho sistema.” (Rojas y Guzmán, 2002, p.11).

La seguridad vial se concreta en el sistema de transportes por vías terrestres, y según indica el COSEVI en su funcionamiento inciden múltiples aspectos culturales, políticos, económicos, tecnológicos, sociales y de salud pública. El sistema de transporte, a su vez, se constituye de los siguientes componentes:

• las personas (en sus roles de conductor, pasajero y peatón)

• los vehículos

• las vías de circulación nacionales y cantonales

• las normas reguladoras

Se plantea que en Costa Rica la gestión de este sistema implica responsabilidades parciales de diversos sectores gubernamentales y privados, sin que exista una integración en función de sus fines globales; además, el sistema es complejo, admite diversidad de enfoques y disciplinas participantes en el análisis de sus diversos componentes, abarca todo el país y se encuentra activo en forma

desfase en relación con los usuarios y usuarias de este que tienen particularidades regionales e idiosincrasia propias, en tanto, las vías y los vehículos basan su diseño, construcción y equipamiento en patrones uniformes que provienen de países con mayor desarrollo.

En ese contexto, las colisiones, atropellos, muertes, lesiones e incidentes que ocurren en el tránsito son los indicadores principales que denotan las fallas del sistema. Glizer (1993) define el “accidente” de tránsito como: “El descontrol de la energía cinética que manejan los conductores en el esfuerzo por desplazar sus vehículos dentro de las limitaciones impuestas por la infraestructura, las regulaciones y la presencia de otros usuarios. El fracaso en el control de dicha energía lleva al accidente. Ocurre en una vía pública con la participación de al menos un vehículo en movimiento, sus consecuencias son inmediatas y por lo general producen daños materiales, sociales y económicos así como lesiones y muerte.” (p.45)

La Organización Panamericana de la Salud, como ya se ha señalado en apartados anteriores, recientemente ha hecho un salto en su definición de la problemática, aseverando que la seguridad vial no es accidental, refiriéndose entonces a lesiones o traumatismos ocasionados en el tránsito y no a accidentes, No obstante, reconoce que la dinámica generada en el tránsito es un problema de salud pública, en tanto tiene serias implicaciones sociales, tecnológicas, culturales, económicas y ambientales, cuyo impacto afecta a las personas, la familia, la comunidad y a la sociedad en general (Acero-Velásquez, Concha Eastman; 2004). Aunque, como se ha dicho, no lo considera como parte de un problema de violencia social, sus argumentos en términos del impacto del problema en todas las áreas de la vida social coinciden con las implicaciones de éste. Por el contrario, basándose en esas mismas consideraciones el documento del COSEVI, citado anteriormente, concibe los accidentes de tránsito como una de las formas de violencia social más representativas que enfrentan las sociedades modernas.

En materia de seguridad vial, para estudiar los accidentes de tránsito en América Latina y promover su prevención, se han utilizado básicamente dos

modelos: el Modelo de Causalidad Prevalente y el Modelo Integral o Epidemiológico (Glizer, 1993).

En el Modelo de Causalidad Prevalente se asume la ocurrencia del accidente como ocasionado por una u otra causa relacionada con el factor humano, con el vehículo o con el entorno, en forma casi excluyente. Se le da un énfasis al análisis de las circunstancias inmediatas que preceden al accidente, por lo que tiende a confundir causas (generalmente ubicadas como fallas humanas) con la culpa o responsabilidad en el hecho. Phyllis (1998) señala que este enfoque ha provocado que si el problema figura en causas asociadas con el factor humano, no se considere vinculado con el entorno, por lo que especialistas en entornos viales e ingenieros de tráfico no asumen el factor humano como un área de su competencia. Rojas y Guzmán (2002) plantean que este enfoque prevalece y es aceptado por muchos profesionales en el área “por variados motivos (sesgo profesional, inercia, interés en un enfoque centrado en el usuario, satisfacción de valores socioculturales que enfatizan la responsabilidad individual, etc.)” (p.14).

El Modelo Integral o Epidemiológico asume que el accidente y sus consecuencias son parte de un proceso gradual del cual este es una culminación. Ello “…se ha denominado la historia natural del accidente; un proceso que describe su desarrollo y permite seguir las interrelaciones entre distintos factores hasta sus resultados finales” (Rojas y Guzmán, 2002, p.15). El enfoque va más allá de los factores individuales, teniendo en cuenta, el papel de los contextos social, económico, político y físico en la producción de los comportamientos que conllevan al accidente.

De acuerdo con el Centro Nacional para la Prevención y el Control de las Lesiones, en el Modelo de Análisis Epidemiológico se utiliza con frecuencia la Matriz de Haddon y el Modelo Ecológico. El primero lo usan para analizar lesiones no intencionales (en las que incluyen las producidas en el tránsito vehicular) y el segundo para las relacionadas con la violencia, “en las cuales el evento es un

continuo de acontecimientos, más que un evento inesperado” (Espitia-Hardeman y Paulozzi, 2005, p.6).

La matriz de Haddon relaciona los elementos de la triada epidemiológica con el tránsito, a saber: el huésped (la persona afectada por la lesión), el agente (energía transferida al huésped por un vehículo inanimado (arma de fuego, vehículo automotor) o un vector animado (un asaltante); el medio ambiente físico y social (infraestructura vial, normas culturales, leyes). En su matriz esto lo cruza con tres momentos el “pre-evento”, el evento y el “post-evento” (originalmente denominado pre-accidente, accidente y “post-accidente”). Mediante esta matriz se identifican los riesgos potenciales y los factores de protección, así como las estrategias de prevención (primaria, secundaria y terciaria) que se dirigen a cada uno de los factores (Espitia-Hardeman y Paulozzi, 2005).

Ahora bien, a lo largo de los años se han generado distintas estrategias de intervención en la seguridad vial para incidir en el sistema de transportes. Según Pardillo (1998), a partir de la producción en serie de automóviles (iniciada en los Estados Unidos en las primeras décadas del siglo XX) los vehículos dejaron de ser una novedad y pasaron a convertirse en un medio de transporte que paulatinamente se amplió a todo el mundo. Simultáneamente, el crecimiento de la flota vehicular generó gran cantidad de accidentes y promovió la necesidad de instaurar intervenciones -en materia de seguridad vial- en muchos países a partir de los años 60.

Rojas y Guzmán (2002) señalan que la intervención en materia de seguridad vial ha mostrado varias tendencias a las que denominan generaciones. La primera generación, oscila entre la no existencia de programas y la pretensión de resolver los problemas haciendo nuevas carreteras y autopistas sin mejorar la red vial existente.

En la segunda generación se identifican puntos críticos en la red vial, a través de la información procedente de los accidentes, realizando proyectos en función de

costo-efecto. Utilizan la legislación y su aplicación para influir en la conducta de usuarios y usuarias haciendo regulaciones en velocidad y control policial.

La tercera generación, además de ubicar puntos críticos, establece medidas de ingeniería, información para usuarios y usuarias y control policial, focalizando dicha labor en relación con problemas particulares como exceso de velocidad o grupos vulnerables.

La cuarta generación se trata de una estrategia de seguridad vial sostenible. Se desarrolla a partir de los 90 en los Países Bajos y en Suecia. Asume que el sistema de carreteras se debe diseñar acorde con la capacidad de los usuarios y usuarias de las vías, dándose una corresponsabilidad entre usuario y usuaria (obedece códigos y reglas) y quien tiene la propiedad del sistema de carreteras (planeamiento, diseño, codificación y prevención). Desde este enfoque esos países vienen aplicando medidas para reducir el número de muertes en carretera, con el objetivo “Visión Cero”, es decir la erradicación drástica de las muertes y lesiones en accidentes de tránsito.

Una propuesta similar ha sido asumida por el gobierno francés desde el año 2002 cuando el presidente anunció la reducción de los accidentes de tráfico (como una de las grandes prioridades nacionales) y el país entero inició una serie de acciones para ello. Como resultado, en un año de aplicación de las políticas nacionales, pasó de 7.242 muertes en el 2002 a 5.732 en el 2003, lo que representa una reducción del 20% (El Justicia de Aragón, 2004).

En el contexto de la Unión Europea se ha constituido la Carta Europea de la Seguridad Vial en el marco del Programa de acción europea de seguridad vial (2003- 2010) con el que se propone que todas las instituciones y agentes implicados en la seguridad vial suscriban el documento y se comprometan a realizar aquellas actividades que en el ejercicio de sus competencias contribuyan a alcanzar el objetivo para el año 2010: reducir a la mitad el número de muertos en las carreteras

Desde el Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica (COSEVI, 2002) se plantea que mediante el Plan Nacional de Seguridad Vial, formulado para un quinquenio, se promueven estrategias similares a las citadas en este apartado. Entre estas se cita la gestión de políticas públicas locales (acorde con especificidades regionales en recursos, cultura, clima, etc.), transectorialidad y multidisciplinaridad (trabajo articulado en políticas, visiones, recursos y otros), participación social en la construcción de políticas (de sociedad civil, municipios y empresa privada), gestión local de la seguridad vial (diagnóstico participativo, formulación, ejecución y evaluación de programas para el contexto inmediato, formación de Consejos locales de seguridad vial –COLOSEVIS-), desconcentración y descentralización (en la toma de decisiones, en lo político, lo técnico y lo financiero, desde los espacios que requieren la intervención); ingeniería con rostro humano (toma en cuenta las particularidades de usuarios, en especial aquellos con situaciones de particular vulnerabilidad).

El Plan vigente 2001 a 2005 (DE 29390-MOPT-S, 6-3-01)7_{, refleja las políticas}

públicas de promoción de la seguridad vial en el país, incorporándole además un enfoque de salud pública y la concepción de que los accidentes de tránsito son una forma de violencia social. Se incluye en estas políticas los ámbitos de educación, comunicación, promoción, control y vigilancia, infraestructura, acreditación de conductores y conductoras, legislación y normatividad. En cada uno de estos ámbitos se reportan logros mediante programas y proyectos desde el nivel nacional y local, incluyendo la reducción de la tasa de mortalidad in situ por 100 mil habitantes, la transferencia del 10% del presupuesto del COSEVI por ingreso de multas a los municipios (COLOSEVIS)8 _{y mejoramiento paulatino de la acreditación de}

conductores, entre otros (Rojas, 2005).

7 _{El Plan Nacional de Seguridad Vial correspondiente al período 2007-2011, se encuentra en proceso}

de validación.

8 _{El COLOSEVI (Consejo Local de Seguridad Vial) está integrado por representantes locales de las}

municipalidades, de la Policía de Tránsito, la Caja Costarricense del Seguro Social, el Ministerio de Educación Publica, el Instituto Nacional de Seguros y el Ministerio de Salud, organizaciones no gubernamentales como Asociaciones de Desarrollo, representantes de las Cámaras privadas y de la

Estas propuestas nacionales evidencian lo que señala Montoro (2001) en el sentido de que, en materia de prevención de accidentes de tránsito, poco a poco se ha evolucionado de la visión del conductor como un simple manipulador de la máquina, que solo requiere de pocas habilidades, a una visión más integral; “entendiéndose la conducción y la seguridad vial como una compleja interacción entre hombre-máquina-entorno y norma” (p.215).

Ello permite entender la propuesta de la OMS, al ratificar que la seguridad vial es un componente de la seguridad ciudadana que se dirige a proteger a todos los habitantes de un país, ya sean permanentes o visitantes, por lo cual compete tanto a las autoridades como a la sociedad civil. “Los habitantes se sienten seguros no sólo cuando su integridad, vida, bienes y honra no se ven amenazadas por la actividad de los delincuentes violentos, sino también cuando pueden disfrutar de los espacios públicos sin riesgo de ser víctima de la inseguridad vial.” (Acero-Velásquez y Concha-Eastman, 2004).

Su propuesta ubica la seguridad vial como un complejo entramado entre la gestión institucional, el entorno urbano y la cultura ciudadana, lo que implica promover un cambio de paradigma, sustituyendo el de la “accidentalidad” por la promoción de la seguridad vial como política pública tendiente a la prevención de los traumatismos causados por vehículos a motor.

Este cambio de paradigma requiere ampliar la responsabilidad de prevención, atención y represión, más allá de los sectores de transporte y salud. “Una nueva política pública de seguridad vial implica superar paradigmas y avanzar hacia nuevas formas de planificación e implementación de políticas con base en criterios de gobernabilidad democrática y responsabilidad compartida…” (Acero-Velásquez y Concha-Eastman, 2004, p.10).

Dentro de las diversas propuestas que se realizan para hacer efectiva esta política, es pertinente rescatar la que corresponde a incorporar el concepto de

comportamientos de los ciudadanos reflejen el acatamiento voluntario de las normas y el reconocimiento de las autoridades.

Según Acero-Velásquez y Concha-Eastman (2004) “…con base en una clara política pública de seguridad vial se espera avanzar en la visión del problema de tal forma que los planes cubran tanto las medidas tradicionales, o sea el control al consumo de licor, al exceso de la velocidad, a la impericia para conducir, a la imprudencia de los usuarios de la vía, a las fallas mecánicas de los vehículos y al no uso de cinturones de seguridad o de cascos protectores, como las propuestas derivadas de una concepción moderna de gobernabilidad, seguridad ciudadana y participación comunitaria, entre estas el estudio de las causas que inciden en los altos niveles de inseguridad vial, la falta de información, la falta de infraestructura urbana para la seguridad de los peatones, la desorganización urbana, el mal comportamiento y desconocimiento de las normas por parte de los ciudadanos y la ilegitimidad de las instituciones que tienen la obligación de garantizar su seguridad vial y ciudadana.” (p.10)

Los conceptos antes expuestos son congruentes con los planteamientos del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo en Costa Rica, cuando al conceptualizar la seguridad humana como parte del cumplimiento y respeto de los derechos humanos en general, identifica el ámbito de seguridad ciudadana definiéndolo como “la tutela efectiva e internalizada por las personas de aquellos derechos situados en los círculos interiores de los Derechos Humanos… esto es en un núcleo duro de derechos que incluye el derecho a la vida, la integridad personal, la inviolabilidad del domicilio, la libertad de tránsito, el disfrute del patrimonio, entre otros” (Casas, 2004). Así, se visualiza la seguridad ciudadana como inherente a la seguridad humana y por ende como inherente al desarrollo humano.

Este concepto de seguridad ciudadana no reduce la seguridad a criminalidad o delito, implica una dualidad objetivo/subjetiva que incide en la percepción del contexto (como seguro o amenazante). Se trata de un derecho y un bien público

exigible frente al estado, cuya violación tiene implicaciones en la salud pública, en la economía, en lo político y jurídico, así como en lo social y cultural.

Desde nuestra perspectiva luego de la revisión realizada en los apartados anteriores, en este concepto puede verse incorporada la noción de seguridad vial referida con anterioridad.

Los modelos expuestos en el ámbito de la seguridad vial toman en cuenta (en todos los casos) incidir sobre los factores humanos que intervienen en la inseguridad; pero ninguno, al menos de manera explícita, plantea un enfoque en la educación, la investigación o incluso la adecuación del diseño vial, con un análisis sensible al género.

Este análisis implicaría hacer una apropiada contextualización de la participación de hombres y mujeres en diferentes momentos de su vida y desde distintos roles sociales, en cada uno de los componentes que intervienen en el sistema de tránsito, en la toma de decisiones y establecimiento de políticas, en el control policial, en la representación estadística y la información que se produce, así como investigar directamente en las fuentes primarias sobre lo que representa ser partícipes con los encargos de género incluidos, de un sistema vial que refleja y contribuye a reproducir condiciones de violencia e inseguridad y que, por tanto, muestra grandes fracturas sociales.