Violencia en el tránsito

Como hemos mencionado en apartados anteriores, mucho se ha hablado sobre violencia en el tránsito -en términos de sus consecuencias y de su impacto- para quienes resultan sus víctimas. No obstante, es poco lo que hemos podido encontrar en términos de la conceptualización de un fenómeno incorporando sus diversos componentes (vehículos, entorno, infraestructura, instituciones, factores humanos, personas que transitan como peatones, conductoras o pasajeras, legislación aplicable, etc.).

En términos generales, la definición de violencia que aporta Martín Baró, podría ser aplicada a cualesquiera de los incidentes tradicionalmente denominados accidentes (colisiones, lesiones, atropellos, daños a la propiedad). Ello en tanto son actos en los que se aplica una dosis de fuerza excesiva y, de forma impetuosa y abrupta, se afecta y modifica la situación vital de quienes están involucrados en ellas. Las actuaciones de los conductores y las conductoras que se realizan con la

intención de afectar a otros y que inciden en la inseguridad vial (gritos, vociferaciones, ofensas), podrían verse como formas de agresión de acuerdo con la perspectiva de este autor.

No obstante, basándose en las consideraciones conceptuales del capítulo anterior, las manifestaciones de violencia en el tránsito pueden implicar acciones concretas o simbólicas u omisiones. Estas pueden darse con la intencionalidad de daño y la conciencia de sus autores o sin estas y pueden tener múltiples consecuencias para las personas, las instituciones y el estado en general. Además cualquiera de los usuarios y usuarias del sistema de seguridad vial puede ser su protagonista, como también las mismas instituciones que se encargan del sistema.

En un análisis psicosocial de las manifestaciones de violencia en el tránsito, no podría contextualizarse igual la situación de quien transita por la acera y es abruptamente atropellado por un conductor ebrio, que quien conduciendo ebrio sale herido y resulta con una discapacidad o, quien al conducir por una carretera sin demarcación y en mal estado cae en un precipicio, víctima de la negligencia o los conflictos de la burocracia institucional. Sin embargo, a nivel psicosocial, aunque cada situación tiene un significado distinto, en todos los casos hay aspectos que podrían ser interpretados como componentes de un acto violento.

Para contribuir al análisis y conceptualización acerca de los aspectos involucrados en las manifestaciones de violencia en el tránsito, resulta relevante tomar en cuenta algunos de los puntos del análisis que aporta Glizer (1993) en relación con los factores de riesgo vinculados con las usuarias y usuarios del sistema de tránsito.

En su modelo de 7 niveles sobre la “historia natural del accidente”,6 _{al analizar}

factores de riesgo enfatiza en los factores predisponentes y condicionantes, no solo en los factores precipitantes que con frecuencia son los descritos en los análisis sobre colisiones.

Glizer considera que el primer nivel en la historia del accidente corresponde al contexto, siendo el marco más amplio, alejado en tiempo y espacio del incidente en sí, lo cual es descrito de manera similar al análisis realizado por Martín Baró. Allí menciona aspectos geográficos, demográficos, socioeconómicos, infraestructura, normativa vial, regulaciones y sistemas de respuesta ante emergencias en el sector salud, así como las características de la población, tales como sus estilos de vida, creencias y valores. En la segunda etapa, considera el desempeño individual y colectivo de los usuarios del sistema, cuyas decisiones están condicionadas también por el contexto. En la tercera etapa se da la exposición cualitativa que se refiere a los factores específicos que precipitan la ocurrencia del accidente.

Dentro de esas primeras etapas, en las decisiones que toma el usuario y la usuaria del sistema, inciden diversos factores psicosociales que para el autor influyen en su disposición para actuar “… implican su motivación y actitudes, las que se reflejan en aquellas decisiones que afectan su exposición cuantitativa y, más que nada, cualitativa al riesgo, pudiendo influir también sobre su percepción, haciendo que vea “aquello que quiera ver” (Glizer, 1993, p.148). De esta forma, el conductor o conductora, actúan de acuerdo con la demanda, en términos objetivos; pero al mismo tiempo responden según como esta les impacte en forma subjetiva. “Por eso es posible que su desempeño no responda en forma ajustada e ideal a las demandas, tal como ellas se presentan de manera concreta, sino al significado que la situación asume para él.” (Glizer, 1993, p.149).

Citando investigaciones de R. Naatanen y H. Summala, Glizer (1993) plantea que la motivación de los conductores y conductoras se da por medio de procesos excitatorios e inhibitorios. En el caso de los procesos excitatorios estos han encontrado vinculación con extra-motivos; es decir motivos que van más allá de la necesidad de transportarse y que pueden influir en el comportamiento aún más que las demandas concretas de la situación de tránsito.

“Los resultados de estas conductas son: mayor exposición cuantitativa al riesgo, disminución de su margen de seguridad y aumento de su probabilidad de participar en accidentes. Estos factores provienen del propio conductor, de la situación concreta del tránsito y del contexto en que ambos están inmersos, sobre todo el sistema de valores y el marco socio cultural prevalentes…” (Glizer, 1993, p. 150).

Ahora bien, hemos indicado antes que para algunos autores y autoras la violencia en el tránsito es una especie de emergente, de punta de “iceberg”, síntoma o indicador de qué tan violenta se encuentra una sociedad.

Su impacto, como se ha dicho, puede verse diferenciado en relación con la distribución de poder y las expectativas sociales que se tiene sobre distintas poblaciones, géneros y edades. Al respecto, llaman la atención los análisis realizados por Perdomo (2000), en su trabajo sobre Accidentes de tránsito y adolescencia (ya citado en los antecedentes de esta investigación) donde luego de observar el impacto de los accidentes en función de la edad, el sexo y la posición socioeconómica, la autora señala que estos son una salida de los y las jóvenes ante la dificultad de resolver los conflictos adolescentes propios de su etapa de vida. Sus necesidades contrastan con las exigencias sociales y la imposibilidad de realización de estas en medio de una sociedad que violenta sus derechos. Ello les genera una gran incertidumbre “para poder proyectarse en un futuro impredecible y a veces imposible”. Por lo anterior las argentinas Selener y Sujoy (1998, cit. por Perdomo, 2000) crearon el concepto de "duelo a futuro" para referirse a lo que deben enfrentar los y las adolescentes contemporáneas en relación con “lo que no podré, lo que no seré, o lo que quizás nunca pueda ser: "Anticipar la incertidumbre, la disolución de ciertos anhelos que la cultura puede no contener, ubica al adolescente en una posición de apuesta permanente a un futuro que no se puede delinear" (Perdomo, 2000, s.p.).

en algunos factores de riesgo. “Ante el trauma, la violencia no es posible de ser procesada, no se puede contener, no se puede canalizar, se desborda. Sin intermediación de lo simbólico, lo que resta es el pasaje al acto. Esta violencia se deposita y devuelve al afuera, o bien se corporiza, poniendo en riesgo la propia vida.” (s.p.)

Es decir, para la autora los y las jóvenes están volcando la violencia social sobre sí mismos, generando algunas de sus principales causas de muerte: accidentes e intentos de autoeliminación, lo que a su vez se vincula con la anorexia y la bulimia, con el SIDA y la ingestión de drogas (incluyendo alcohol y tabaco). En el estudio mencionado se indica también que aunque no siempre está presente el deseo de morir, el accidente y el suicidio pueden representar (en la fantasía del o la adolescente) “…un último recurso para producir cambios en el entorno, un llamado a un otro que decodifique, dé un sentido a aquello irrepresentable.” (Perdomo, 2000, s.p.)

En relación con lo dicho anteriormente, como ya se indicó, Glizer (1993) considera que los modelos de comportamiento fomentados en su contexto, inciden especialmente en los y las jóvenes para inducir conductas de alto riesgo. Es así como en conductores predispuestos para ello pueden darse manifestaciones agresivas en la conducción de vehículos. Para los adolescentes varones “conducir un automóvil es al mismo tiempo un juego y la primera prerrogativa adulta que se les concede” “…Es como el equivalente a un ritual de iniciación en la masculinidad” (1993, p.152).

Partiendo de investigaciones de otros autores (Klein y Waller, 1970; Naatanen y Summala, 1976 y otros), Glizer afirma que el vehículo es “… un medio que les permitirá lograr otras prerrogativas adultas: sexo, alcohol, ya que el automóvil les provee privacidad, la posibilidad de disfrutar simbólicamente satisfacciones como elevar el prestigio entre sus amigos, asumir riesgos, mostrar virtuosismo, lograr un grado de autonomía e igualdad social y afirmar su identidad. Estos aspectos ejercerán mayor atractivo para los jóvenes en la medida que se encuentren más

restringidos para lograrlos de otra manera y/o en otros campos… De esta forma el automóvil pasa insensiblemente a ser valorado más por las posibilidades que ofrece en estos aspectos –y de allí el énfasis en su poder, velocidad, apariencia- que en su utilidad como medio de transporte” (Glizer, 1993, p.152).

Aunque las consideraciones anteriores se hacen en relación con las personas jóvenes, el autor afirma que esto no es privativo de una edad cronológica, pues “… la agresividad, competencia y asunción de riesgos son rasgos a los que se concede valor en áreas como los negocios, los deportes o el amor. En contraste, la vida ocupacional de la mayoría de las personas es rutinaria y poco gratificante, por lo que las expresiones de individualismo, destreza e iniciativa encuentran uno de sus campos de canalización en el tránsito” (Glizer, 1993, p. 153).

Ante la rutina y la presión de la vida cotidiana, comportamientos riesgosos como la alta velocidad, son interpretados por los autores y autoras consultados como una válvula de escape; mientras el consumo de alcohol al conducir es visto como un mecanismo de autodestrucción. El no uso del cinturón se ve como un símbolo que amenaza la autoestima del conductor quien se asume como poseedor de gran destreza al volante.

Para Pichón Riviere y Pampliega (1985) la agresión que se presenta al conducir en la cotidianidad del transporte por las vías públicas, sólo puede ser comprendida en términos de la triple relación cuerpo-espacio y tiempo. “Se trata de un comportamiento pleno de elementos narcisísticos. El automovilista, mientras conduce, centra su atención en la unidad cuerpo-coche. Desarrolla entonces una verdadera patología, una hipocondría del automóvil que en ese momento es vivenciado como un organismo. Se inquieta ante cualquier ruido, el menor roce significa una agresión frente a la que reacciona con inusitada violencia.” (Pichón Riviere, 1985, pp.140-141).

proyectan las particularidades de sus contextos de procedencia social, económica, cultural y sus condiciones diferenciales por género.

Teniendo en cuenta que, según las autoras y autores revisados, el vehículo es un espacio privado y una de las posesiones más preciadas para los hombres, nos preguntamos: ¿qué impacto puede tener el transitar en el ámbito público desde ese espacio privado y, en qué medida ello puede ser parte de las procesos que promueven mayores y cualitativamente más complejas formas de violencia en el tránsito?