A las 8.42 horas, el vuelo 93, el cuarto avión, partió del aeropuerto Newark de Nueva York con un retraso de cuarenta y un minutos. También encaminó su ruta rumbo hacia la costa oeste, hasta que fue secuestrado aproximadamente a las 9.16 horas. El avión cambió de rumbo y se dirigió, al parecer, hacia Washington. Sin embargo, una rebelión a bordo por parte de los pasajeros provocó que los terroristas no cumplieran con su objetivo. Serían los propios viajeros –de acuerdo con la «versión oficial– quienes estrellaron el avión a las 10.06 horas. El impacto se produce en Stony Creek, en el estado de Pennsylvania.
Ziad Samir Jarrah, el secuestrador que actuó como piloto, estuvo a los mandos del artefacto al menos cuarenta y siete minutos. Aprobó con
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cierta facilidad su cursillo de piloto en Florida, pero hasta aquel día sólo había pilotado una avioneta Cessna 152.
Primer dictamen de los expertos: «Han sido aviadores experimentados»
Ninguno de los detalles que he expuesto anteriormente –y que son en parte los que constituyen la «versión oficial»– eran conocidos el mismo día de los atentados. En esos momentos, nada sabíamos sobre quiénes eran los terroristas ni sobre su preparación para manejar los mandos de un Boeing 757 ó 767. Hasta entonces, los únicos elementos
La maniobra que efectuó el piloto del Boeing que se estrelló contra la torre sur del WTC requería una pericia que no estaba al alcance de los terroristas suicidas señalados por el FBI.
las Torres Gemelas, que son fácilmente ubicables. Cuando se vuela bajo y se pierden las referencias, hay que conocer mucho el lugar, la ciudad, para tener esas referencias visuales rápidas.»
Del lado de Zas se situaron la práctica totalidad de pilotos consul- tados. Nicolás Verdú, piloto de Iberia, aseguró: «Un piloto privado, que sólo hubiera volado en avionetas, sería ciertamente incapaz de ejecutar esta acción, ya que requiere entrenamiento avanzado.»
En la misma línea expresó su opinión Rafael Velón, piloto comer- cial: «Está claro que los secuestradores deberían tener unos conoci -
mientos avanzados en aviación, porque son aparatos muy complejos, y
llevarlos a un edificio a esa altura y velocidad no está al alcance de alguien que sólo haya manejado avionetas.»
Por su parte, Ernesto Álvarez Cascos, director de Seguridad en Vuelo del sindicato de pilotos de Iberia (SEPLA), incidió en una direc- ción muy similar: «Para realizar algo así, hay que tener unos conoci -
mientos generales de aviación y una práctica más o menos extensa en ese avión o en simulador.»
Otro piloto, José Pérez, explicó: «Si volaban en manual, los pilotos
tendrían que haber tenido mucha pericia.»
Fernando Llaca Posada, comandante de Iberia y ex presidente del SEPLA, aseguró: «La acción ha sido obra de pilotos entrenados y no de aficionados que hubieran tenido una formación improvisada. Tenían un mínimo de instrucción que se adquiere con mucho tiempo de apren- dizaje y con mucho dinero. No eran aficionados.»
Por otra parte, el piloto de Iberia Jaime Lacasa, jefe de la sección sindical de SEPLA, redundó en lo mismo: «El piloto tenía una expe- riencia en este tipo de aviones, ya que sólo un experto puede hacer un
impacto con esa precisión.»
Otra opinión parecida la ofrece Eduardo Maury, portavoz de la Unión Sindical de controladores aéreos: «Conocían perfectamente los que existían para juzgarlos eran las imágenes que nos sirvieron las tele-
visiones y lo poco o mucho que sabíamos sobre los vuelos secuestra- dos. Sin embargo, la valoración de los hechos por parte de un piloto profesional en ese instante, y en caliente, tiene la validez que le otorga el no estar influenciada por lo que después aseguraron fuentes del FBI sobre los suicidas.
De ese mismo día son las primeras estimaciones que recogí. Con las torres aún esparciendo polvo por las calles de Nueva York tras su caída, el piloto comercial Fernando Zas, comandante de Boeing 767 (avión idéntico a los dos que se estrellaron en las Torres Gemelas y extraordi- nariamente parecido al Boeing 757 que protagonizó el impacto del Pentágono y la sospechosa caída en Pennsylvania) y vicepresidente de la Federación de Pilotos de Líneas Aéreas de Uruguay, estaba en Madrid aquella tarde tras un vuelo regular. En cuanto supo de los hechos, de que los sistemas de seguridad ante la eventualidad de secuestros habían sido desactivados por los piratas aéreos, de las maniobras que tuvieron que efectuar los Boeing y de otros extremos, dio a conocer su valoración:
«El hecho de que desconectaran los sistemas de seguridad denota un conocimiento profundo del avión, o por lo menos, que no es gente que no los haya volado: es gente que hizo un curso, que los estuvo volando, porque cuando el vuelo 175 entra al edificio, lo vira. (Nota del autor: Zas se refiere al impacto del segundo avión contra el edificio sur de las Torres Gemelas.) Pero tampoco lo vira demasiado: si uno pensa- ra en una persona que tiene conocimientos básicos de avión, con una nave a esa velocidad, que calculo superior a los 500 kilómetros por hora, es muy probable que la invirtiera o la sacara de su ruta. Pero el piloto sabía lo que estaba haciendo.
En el vuelo de Washington las acciones debieron ser muy rápidas y el Pentágono, que es un edificio muy chato, no es como en el caso de
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lador real de vuelo en cabina. Se agrava la circunstancia en el caso de Hani Hanjour, el secuestrador que según la versión oficial pilotó el vuelo que se estrelló contra el Pentágono, a quien semanas atrás se le había negado la posibilidad de pilotar una avioneta de alquiler como conse- cuencia de su ineptitud para tomar los cuernos del aparato. Y sin embar- go, las maniobras que efectuó el 11-S eran sin duda las más complejas de las efectuadas por los cuatro pilotos, ya que mantuvo el avión en vuelo durante cincuenta y cinco minutos y ejecutó la consabida maniobra de descenso y brusca aproximación hacia el edificio a ras de tierra.
Los profesionales del aire rompen su silencio: «Tuvieron que ser pilotos con mucha experiencia»
No ha sido fácil arrancar la opinión de pilotos experimentados res- pecto a esta incongruencia. A muchas de mis consultas jamás recibí respuesta, pese a mi insistencia rayana en la tozudez. En otros casos, los pilotos profesionales me remitieron a diferentes organismos oficia- les, en los cuales jamás se dignaron en responderme. Y en no pocas ocasiones me encontré con la consabida expresión: «No tenemos per- miso para hablar de ese tema.»
En cambio, también topé con pilotos más osados que se encontraban en la obligación de aclarar la incómoda situación. «Le ruego que man- tengamos nuestras conversaciones en privado porque sí es cierto que a los pilotos se nos aconseja no hablar mucho de este tema», me señaló F.J.G., comandante con decenas de miles de horas de vuelo a sus espal- das. Él, y tantos otros, sabían de forma fehaciente que la «versión oficial» no se ajustaba a la realidad, porque son conscientes de que unos simples estudiantes que sólo han pilotado avionetas no son capaces de manejar fortalezas como un Boeing 757 ó 767 con la destreza que demostraron quienes estaban al mando de los vuelos implicados en el 11-S.
aviones, así como los procedimientos y sistemas de aviso previstos en
caso de emergencia, los cuales neutralizaron.»
Así las cosas, de las primeras opiniones ofrecidas por profesionales del aire, quedaba claro que los pilotos suicidas deberían poseer una amplia formación como pilotos. Esta idea cobró más fuerza a medida que se supo que los piratas aéreos habían estado a los mandos de los aviones entre veintidós y cincuenta y cinco minutos, lo que implica que tuvieron que haber efectuado diversas maniobras en vuelo que sólo están al alcance de los expertos. Al margen del secuestro en sí, los terroristas supieron cómo desconectar los sistemas informáticos de seguridad, desviaron la ruta de los aviones de forma brusca y localiza- ron los objetivos contra los que estrellarse con pericia, lo que quedaba de manifiesto al saberse que el vuelo que se estrelló contra el Pentág- ono sobrevoló la ciudad ejecutando diversos giros –el último de ellos de 270 grados, con un posterior descenso brusco y vuelo rasante– a una velocidad superior en todo caso a los 700 kilómetros por hora. Por no señalar la maniobra que efectuó el piloto del vuelo que se estrelló con- tra la segunda de las Torres Gemelas, que tal y como pudo comprobar- se a través de la televisión –y en directo– ejecutó un rectificado muy preciso en el instante previo a chocar contra el edificio, maniobra que según todos los profesionales del aire consultados requería la sabiduría de un comandante experimentado y con muchas horas a sus espaldas. De lo contrario, el Boeing hubiera quedado fuera de control.
Sin embargo, días después de los atentados, la «versión oficial» de los hechos desmoronó las primeras conclusiones de los pilotos. Al pare- c e r, los piratas aéreos apenas habían sido capaces de mostrar capacidad para manejar avionetas. Habían realizado cursillos en escuelas de vuelo, e incluso habían obtenido el título de piloto privado, pero esa formación sólo les facultaba para pilotar pequeños artefactos. Ninguno de ellos había gobernado jamás los mandos de un avión Boeing; a lo sumo –tal es el caso de Atta– habían contratado durante unas pocas horas un simu-
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–Es impensable que fuera como ellos dicen… Mire –comienza a explicarme F.J.G. con particular vehemencia–, la formación de un pilo- to de Boeing puede superar con mucho el año en diversas pruebas de simulación y vuelos reales con este tipo de aviones, y lo que es aún más sólido, muchas horas siendo segundo de a bordo, muchas horas de vue- los… Yo tengo acumuladas más de 20.000 y todavía me impone ver un 757 o un 767.
–Y entonces, ¿usted qué opina?
–Esos aviones los pilotaban profesionales de la aviación, gente con mucha experiencia, con muchas horas de vuelo. No eran principian-
tes… ¡Eso es ridículo! Sin haber pilotado nunca un avión de esas carac- terísticas, es imposible hacerlo volar con el grado de pericia y habili- dad que demostraron. Por ejemplo, en el caso del avión que se estrella contra la torre sur, que hace un giro muy cerrado: eso no puede haber- lo hecho alguien sin muchas horas a sus espaldas. Además, ese giro lo hizo con la intención de ofrecer un mayor grado de penetración y pro- vocar mucho más daño en el edificio.
–Precisamente, los pilotos que se estrellaron contra las Torres Gemelas efectuaron en poco tiempo un fuerte descenso para entrar sobre la ciudad a 300 metros de altura y maniobrar en busca de los edi- ficios. ¿Usted cree que pilotaban el avión en modo manual o en modo automático?
–En mi opinión estaban en modo manual. De lo contrario, tendrían que haber reprogramado el ordenador de a bordo. Y esto, aparte de complejo, indicaría que quien lo hizo era un experto en este tipo de computadoras y que tuvo acceso al avión antes de iniciar el vuelo. Sea como fuere, allí hubo un profesional del aire con experiencia en
aviones Boeing de este tipo. Eran manos adiestradas y templadas, las
manos de un veterano o un profesional –concluye el piloto.
–Muchos de los comandantes que ofrecieron sus impresiones aquel mismo día indican lo mismo…
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–Estoy cien por cien con ellos. No sé, quizá tenían un mínimo de unas cinco mil horas de vuelo, pero bueno, esto no es más que una cifra. Es como si a usted le pongo al mando de un F-18, ¿lograría hacer lo que ellos hicieron?
El Boeing 757 que se estrelló contra el Pentágono efectuó una amplia maniobra en giro –de 270 gra - dos– sobre la ciudad de Washington a 800 kilómetros por hora. Tal giro, tan cerrado y a esa veloci - dad, supera los límites de la gravedad. Además, la maniobra que efectuó antes del impacto contra el Pentágono hubiera sido casi imposible de realizar. Así lo afirman todos los expertos consultados, que dudan de la «versión oficial».
infelices, pero en realidad, quienes hicieron aquello eran unos profe -
sionales, pilotos con muchas horas de vuelo y al servicio del fanatis-
mo. Pero no, por Dios, ¡no eran unos novatos!
«Fueron entrenados con vuelo real»
A medida que fui recabando la opinión de otros pilotos, todos ellos, sin excepción, insistieron en los mismos argumentos. Este libro, en parte, les reconoce la libertad de su raciocinio, pese a que el miedo o el temor a posibles represalias les hayan llevado a mantenerse en un segundo plano hasta ahora. Del muestreo que efectué, ni uno solo de los profesionales del aire consultados admite que pilotos que sólo habí- an volado con avionetas y ocasionalmente con simulador hubieran podido llevar a cabo los atentados del 11-S.
Expondré algún testimonio más. Por ejemplo, el de Gerardo Rocha, piloto de Boeing y Airbus, y comandante que presta sus servicios en una de las compañías aéreas más prestigiosas de América. Fue él quien me dividió un «vuelo normal» en varias fases, de las que cuatro son las básicas: «despegue», «crucero», «aproximación» y «aterrizaje». Extra- polado a los atentados que estoy analizando, en el caso de los aviones que se estrellaron contra las Torres Gemelas, sus pilotos llevaron a cabo el proceso de «crucero» y «aproximación», mientras que en el caso del Pentágono, amén de «crucero» y «aproximación», hubo una maniobra muy similar a un «aterrizaje». Por otra parte, en el caso del vuelo 93, sólo tenemos constancia de que el piloto completara la acción de «cru- cero». Y aunque Rocha admite que para un vuelo sin todas sus fases no es necesaria una preparación completa, explica: «La formación referi- da para enfrentarse a los mandos de un 757 o un 767, considerando las políticas de cada compañía, es alrededor de seis meses desde que ha comenzado el curso hasta poder formar parte de la tripulación de un Consulté los papeles y las referencias respecto al vuelo 77, que se
estrelló contra el Pentágono, y tras argumentar lo que decía la «versión oficial», le pedí su valoración:
–Según las autoridades –expliqué–, el avión volaba a algo más de dos kilómetros de altura sobre Washington y descendió hasta los 300 metros en poco tiempo. Luego, efectuó un giro de 270 grados. Posteriormente, el piloto volvió a descender poco a poco hasta aproximarse al suelo. Los últimos 100 o 200 metros voló a muy escasa altura, casi a ras del suelo… hasta estrellarse. ¿Es posible que hubieran hecho esto los suicidas?
–En este caso, el piloto debía ser todavía más experto. Necesaria- mente, esta maniobra tuvo que hacerse de forma manual puesto que son demasiadas variaciones para programarlas en modo automático. Y luego, el avión habría discurrido casi pegado al suelo, lo que se antoja improbable… Hubiera estallado antes.
–No deja de ser una maniobra parecida a la de un aterrizaje. –Más o menos –añadió el piloto–, al darse a entender que el avión entró en horizontal por la fachada del edificio. Aquel artefacto medía 48 metros de longitud y 38 de altura y pesaba unas 115 toneladas. Hacer un movimiento así con el Boeing es muy complejo, puesto que una chispa provocada por el roce del fuselaje contra el suelo habría hecho saltar el combustible. En mi opinión, esa maniobra nunca debió existir. Me temo que no hubo tal atentado suicida contra el Pentágono, pero de ser real, el piloto sería todo un «as» de la aviación.
F. J. G. había metido el dedo en la llaga al afirmar que no hubo avión en el atentado contra el Pentágono, hipótesis que desarrollaré en breve. Pero sigamos con el cuestionario:
–¿Qué le parece la posibilidad expuesta por algunos investigadores que sospechan que los pilotos habrían recibido más formación profe- sional de la que admiten las autoridades?
–No sólo me parece correcta sino que posiblemente sea la verdad. Es como si los supuestos pilotos hubieran sido hombres de paja, unos
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del 11 -S– una amplia exposición que acabó por demostrar la falsedad de la «versión oficial». Dice así el escrito en cuestión:
«Los pilotos habrían necesitado cierta formación y dadas las características de estos aviones, cierta experiencia previa. Todo esto
viene agravado por la circunstancia de que este tipo de aviones perte- necen a una clasificación de artefactos pesados, de alrededor de 120.000 kilos de peso máximo al despegue en el caso del Boeing 757, y de unos 204.000 kilos en el Boeing 767. Esto hace que el avión tenga muchas inercias y el control del mismo requiera cierta pericia.
Lo normal es que este tipo de aviones sean pilotados por los pilo - tos más expertos de las compañías, precisamente por eso, porque
requieren tener una experiencia considerable. Esto respecto al control físico del avión en modo manual. Si el piloto tuviera conocimiento de los automatismos del avión, la cosa sería más sencilla, pero para esto sí que es necesario un curso más extenso. Es necesario un entendimiento previo de los automatismos del avión, ya que cada orden que se da con- lleva otras subórdenes.
Con un avión, a esa velocidad, con una masa enorme, y si encima lo tienes que dirigir hacia un punto concreto, el asunto se complica bas- tante, sobre todo si vas en manual y no tienes una preparación mínima. Aparentemente, en las imágenes del fatídico día parece que existía cier- to control sobre el avión, sobre todo al ver la corrección que hace pre- viamente al impacto (respecto al choque del segundo avión contra las Torres Gemelas). Y esto, inicialmente, es una conjetura, si iba en
manual, demuestra cierta destreza; y si iba en automático, conocían perfectamente el uso del artefacto. Para salir de dudas habría que tener
acceso a los datos que registra el avión. Pero hemos entrado en la pági- na de la Agencia de Seguridad de Transporte Americana para ver si nos proporcionaban más información y nos hemos encontrado que el FBI se ha hecho con la investigación.
vuelo regular, considerando que para ser aceptado en el curso es requi- sito haber volado en aviones turborreactores y tener un promedio de dos mil horas de vuelo.»
Sin ir más lejos, en una entrevista que concedió al periodista Jared Israel, el profesor de vuelo de Atta, Ruddy Dekkers, de la Huffman Aviation de Florida, señaló: «He hablado con muchos capitanes de aviación y me dicen que no podían haber volado así con su preparación. Cambiaron de altitud, cambiaron de dirección, cambiaron de veloci- dad… Para ello es necesario conocer los sistemas de esos aviones y aquí, en mi escuela, no los aprendió.»
Partiendo de las explicaciones de Gerardo Rocha, los pilotos suici- das del 11-S no estaban preparados para hacerse con los mandos de los Boeing y estrellarlos contra sus objetivos, más aún si, como es el caso