Capítulo IV: Aspectos Generales
4.2. Chiclayo Provincia
4.2.4. Características Urbanas de la ciudad de Chiclayo
Chiclayo ya es una ciudad Metropolitana. En los 80 se identificó su tendencia, apoyada por los planificadores de la época y se ratificó en el 92 por el Esquema de
Estructuración Metropolitana, donde se reconoció a la ciudad de Chiclayo como metrópoli. Llamado según el PDU 2011-2016 a articular el núcleo urbano Chiclayo conurbado de José Leonardo Ortiz, la victoria y Chiclayo; con su ámbito de influencia socio económico y territorial (Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015c, p.43).
Hoy en día, Chiclayo no cuenta con un Plan Urbano de Nivel Metropolitano, además concentra al 60% de la población de la Región Lambayeque (Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015c, p.44). Según criterio de definición de Áreas Metropolitanas, para las Naciones Unidas, una metrópoli está formada por 250,000 hab., mientras que para el Ministerio de Vivienda debería tener más de 500,000 hab., Chiclayo, comprendido por Chiclayo, José Leonardo Ortiz y la Victoria, según el censo del 2007 ya superó los 500,000 habitantes y su área metropolitana está próxima a los 800,000 habitantes (Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015c, p.45).
Figura 46. Mancha Urbana de Chiclayo Metropolitano.
Tomado de “PDU 2011-2016” por Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015b, p.44, publicación recuperada de
http://eudora.vivienda.gob.pe/observatorio/pdu_municipalidades/chiclayo/pdu_chiclayo_201 1_2021.pdf
Hacia el 2009, Chiclayo metropolitano incluye 02 capitales provinciales Chiclayo y Lambayeque, 14 de los 38 distritos, contenidos en un radio de aproximadamente 15
kilómetros con un área urbana de 6,000 Hectáreas, además de concentrar el 60% de la población total de la Región. Ver Figura 46.
El área urbana metropolitana de Chiclayo abarca una superficie de 81.85 km2, y los distritos que aportan mayor extensión son Chiclayo con 30.89 km2, José Leonardo Ortiz con 10.44 km2, La Victoria con 8.9 km2, Pimentel con 8.87 km2, Lambayeque con 7.53 km2, Pomalca con 5.48 km2 y Monsefú con 4.03 km2.
Según la Municipalidad Provincial de Chiclayo (2015b) los usos urbanos que caracterizan a Chiclayo son:
USO RESIDENCIAL con 35% del área urbana metropolitana (2,904.07 has) caracterizada por su dispersión y desarrollo horizontal poco denso, seguida de
OTROS USOS con un 12.18% que responde a la gran infraestructura urbana (996.83 has).
El USO COMERCIAL es muy relevante pese a que representa el 2.41% equivalente a 96.87 has. Concentradas básicamente en los distritos de Chiclayo y José Leonardo Ortiz en los ejes y manzanas que conectan los principales centros de abastos y el centro comercial metropolitano.
El USO INDUSTRIAL también se encuentra focalizado, es de características livianas y representa el 2.04% equivalente a 164.91 has. Localizadas principalmente en el eje
Chiclayo Lambayeque donde están instaladas industrias transformadoras de alimentos. EQUIPAMIENTO en sus diversas tipologías abarca el 4.81% del área urbana con unas 393.43 has. Destaca el 45.32% ocupado por las VÍAS Y EL AREA LIBRE sin uso actual que es la mayor extensión del área urbana metropolitana perimétrica en muchos casos áreas que están cambian de uso de agrícola a urbano o zonas eriazas potencialmente
urbanizables (p. 108).
a. Rol Funcional de Chiclayo
Chiclayo cumple un rol importante dentro de la Región. Los estudios coinciden en que Chiclayo es el principal centro dinamizador del sistema Urbano, centro financiero y de
intercambio de ámbito regional, centro de servicios, comunicaciones, convergencia de transporte, además de contener las instituciones administrativas públicos y privadas
es el polo comercial y de servicios de una vasta región, actuando además de punto de venta, como de paso para el transporte de productos a otras regiones del País.
b. Población de Chiclayo
En los últimos 30 años, el área metropolitana ha duplicado su tamaño, y se espera que para el año 2024 se llegue a 853,239 habitantes. A la fecha, según la Municipalidad
Provincial de Chiclayo, mediante su PDU 2011-2016, el área metropolitana de Chiclayo hacia 2009 contó con 716,732 habitantes concentrándose principalmente en el área del distrito de Chiclayo en un aproximado de 37% (p.47).
Tabla 7 Evolución de la población Metropolitana según distritos
Evolución de la población Metropolitana según distritos
Población 1981 Población 1993 Población 2007 Población 2009** Población 2014** Población 2019** Población 2024** Distrito N° % N° % N° % N° % N° % N° % N° % 1. Chiclayo 213,366 56 239,887 44 260,948 37 264,618 37 272,140 36 279,622 35 287,184 34 2. José Leonardo O. 71,767 19 119,433 22 161,717 23 167,758 23 182,859 24 197,961 25 213,062 25 3. La Victoria 0 0 60,249 11 77,699 11 80,191 11 86,423 11 92,655 11 98,887 12 4. Pimentel 10,648 2.8 18,524 3.4 32,346 4.6 34,320 4.8 39,256 5.2 44,193 5.5 49,129 5.8 5. Monsefú 22,319 5.9 27,986 5.1 30,123 4.3 30,428 4.2 31,191 4.1 31,954 4 32,718 3.8 6. Pomalca* 0 0 0 0 23,092 3.3 23,493 3.3 24,496 3.2 25,498 3.2 26,501 3.1 7. Reque 7,057 1.9 9,483 1.7 12,606 1.8 13,052 1.8 14,167 1.9 15,283 1.9 16,398 1.9 8. Snta. Rosa 5,262 1.4 8,641 1.6 10,965 1.6 11,297 1.6 12,127 1.6 12,956 1.6 13,786 1.6 9. Eten 9,851 2.6 11,195 2 10,673 1.5 10,598 1.5 10,412 1.4 10,226 1.3 10,039 1.2 10. P. Eten 2,162 0.6 2,472 0.4 2,238 0.3 2,205 0.3 2,121 0.3 2,037 0.3 1,954 0.2 11. Lamba- yeque 29,656 7.9 45,090 8.2 63,376 9.1 66,000 9.2 72,534 9.5 79,069 9.8 85,603 10 12. San José 5,592 1.5 7,219 1.3 12,078 1.7 12,772 1.8 14,507 1.9 16,243 2 17,978 2.1 Total 377,680 100 550,179 100 697,861 100 716,732 100 762,233 100 807,697 100 853,239 100
Nota. Tomado de “PDU 2011-2016-Metrópoli de Chiclayo,” por Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015b, Dinámica Geográfica, p. 48. Recuperado de
http://eudora.vivienda.gob.pe/observatorio/pdu_municipalidades/chiclayo/pdu_chiclayo_2011_2021.pdf * Distrito creado en 1998, para el caso de la población del año 93 se tomaron los valores aproximados del INEI, **Proyección
Si bien todos los distritos por una u otra razón han mantenido una tendencia de crecimiento, Pimentel es un caso importante, ya que es según el PDU el “área de expansión natural del sistema metropolitano de Chiclayo”. También estima que su población si hacia el
año 1981 representaba el 3%, para el 2024 representará un 6%, pudiendo alcanzar unos 49,129 habitantes aproximadamente. Ver Tabla 7.
Chiclayo metropolitano no para de crecer. Chiclayo, comprendido por Chiclayo, José Leonardo Ortiz y la Victoria, según el censo del 2007 ya superó los 500,000 habitantes y su área metropolitana está próxima a los 800,000 habitantes (Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015c, p.45).
c. Estructura social y organización
Chiclayo concentra dos tercios de la población y cerca de tres cuartas partes de las áreas urbanas de su ámbito regional. Aproximadamente el 50% de la población de los núcleos periféricos tienen a Chiclayo como fuente de trabajo, comercio y servicios, tal como se evidencia en los flujos interurbanos de transporte que recibe diariamente la ciudad. (Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015b, p.51).
Figura 47. Fotografía de parque central de Chiclayo.
Tomado de “Chiclayo: trabajadores de Úcupe realizaron plantón frente a sede judicial” El Comercio, 2013, publicación recuperada de
http://archivo.elcomercio.pe/sociedad/lima/chiclayo-trabajadores-ucupe-realizaron-planton- frente-sede-judicial-noticia-1620414
d. PEA
Segú el PDU 2011-2016, la ciudad de Chiclayo concentró para el 2007 el 35% de la PEA entre la población de edades entre 30 y 44 años. Además, se caracteriza que la PEA predomina con un 60% los varones sobre las mujeres. Ver Tabla 8.
Tabla 8 Superficie, Población y Densidad de Lambayeque y sus provincias
Superficie, Población y Densidad de Lambayeque y sus provincias
Rango de Edades
Sexo
Hombre Mujeres Total
De 15 - 29 21 16 37
De 30 - 44 21 14 35
De 45 - 64 15 8 23
De 65 a más 3 2 5
Total 60 40 100
Nota. Tomado de “PDU 2011-2016-Metrópoli de Chiclayo,” por Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015b, Económico
Productivo: PEA, p. 56. Recuperado de
http://eudora.vivienda.gob.pe/observatorio/pdu_municipalidades/chiclayo/pdu_chiclayo_2011_2021.pdf
Además, también señaló que el nivel educativo de la PEA masculina posee un nivel universitario y nivel secundario mayor que el obtenido por las mujeres.
e. Comercio
Chiclayo tiene una ubicación estratégica, por ser la zona donde confluyen agentes económicos de la costa, sierra y selva, convirtiéndola así en una de las principales ciudades comerciales del Perú. De manera que tenemos: (a) Mercados Tradicionales, cuenta con el Mercado Modelo, el Mercado Central y el Mercado Moshoqueque; (b) Tiendas Comerciales; como Tiendas Efe, Carsa, La Curazao, Mavila, Ripley, Maestro Home Center, etc..; (c) Galerías Comerciales, como Aguas Verdes, Polvos Celestes, Plaza Cuglievan, La Fronterita, Galería Balta, etc.; (d) las Boticas, Arcangel, Inkafarma, Fasa, Felicidad, y Boticas y Salud, ; (e) Hipermercados, cuenta con la cadena Metro del grupo Cencosud, Plaza Vea el cual se encuentra dentro del Centro Comercial Real Plaza Chiclayo y con Makro supermayorista S.A.; (f) Centros Comerciales, Real Plaza en un terreno de 61,000 m2, Open Plaza 28,170 m2. (Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015b, pp.58-60). Ver Figura 48.
Figura 48. Plano de Chiclayo - Comercio.
Adaptado de “PDU 2011-2016” por Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015b, p.59, publicación recuperada de
http://eudora.vivienda.gob.pe/observatorio/pdu_municipalidades/chiclayo/pdu_chiclayo_201 1_2021.pdf
f. Movilización y Transporte
En la ciudad de Chiclayo se ha consolidado el transporte individual en detrimento del transporte masivo.
Tabla 9 Modos de transporte Chiclayo, 2005
Modos de transporte Chiclayo, 2005
Modo Pasajeros/día Participación
Buses y Camionetas rurales 155 868 15.10%
Colectivos 102 805 10.00%
Taxis 483 012 46.80%
Mototaxis 291 117 28.20%
Total 1 032 802 100%
Nota. Tomado de “PDU 2011-2016-Metrópoli de Chiclayo,” por Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015b, Sistema Vial y de transporte, p. 66. Recuperado de
http://eudora.vivienda.gob.pe/observatorio/pdu_municipalidades/chiclayo/pdu_chiclayo_2011_2021.pdf El estudio Consia efectuado el 2007 vislumbró mayor conocimiento sobre las
la población se transportan en medios masivos como micros o combis, el 85% de la población prefieren taxis, colectivos o moto taxis (Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015b, p.66). Ver Tabla 9. Es por esto que vemos un Chiclayo abarrotado de taxis y medios de transporte no masivos, ocasionando congestión vial, alta siniestralidad, y deterioro del medio ambiente.
Figura 49. Chiclayo Sistema Vial.
Adaptado de “PDU 2011-2016,” por Municipalidad Provincial de Chiclayo, 2015b, p.66, publicación recuperada de
http://eudora.vivienda.gob.pe/observatorio/pdu_municipalidades/chiclayo/pdu_chiclayo_201 1_2021.pdf
g. Sistema Vial
Chiclayo está unida a la carretera Panamericana (PAN), importante vía que recorre todo el Perú de Norte a Sur. Se han desarrollado ejes viales que conectan a Chiclayo con las principales ciudades de la región, entre ellos el Eje Chiclayo – Pimentel, hacia donde se concentra la principal infraestructura educativa y de vivienda, además de una zona industrial. El Eje Chiclayo – Reque – Monsefú, que concentra principalmente actividad turística
recreativa, gastronómica, además de centros de esparcimiento. Eje Chiclayo Lambayeque, caracterizado por los molinos e industria liviana asociada a ella. Y Finalmente el Eje Chiclayo – Pomalca caracterizado por la azucarera. Ver Figura 46.
Según la Municipalidad Provincial (2015b) en su PDU 2011-2016 señaló las
Características de la infraestructura Vial Metropolitana de Chiclayo:
a. Forma concéntrica y convergente al centro. El sistema de transporte busca llevar personas de las zonas residenciales hacia el centro.
b. Carece de anillos viales que conecten los ejes radiales.
c. El centro de la ciudad y las principales urbanizaciones cuentan con mayor accesibilidad vial. En la periferia la accesibilidad es menor.
d. Vías del centro histórico con aceras angostas y elevado volumen peatonal, los peatones caminan por las calzadas.
e. La señalización en general es deficiente.
f. En horas pico la velocidad promedio es menor a 15 Km/hora, en determinadas vías del centro. Vías saturadas y congestionamiento.
g. Concentraciones de vehículos tipo combis, micros y mototaxis en vías límite del centro impiden una operación adecuada tanto del transporte y ponen en riesgo a peatones y público en general.
i. Servicios de taxi, sin puntos fijos para los servicios, obliga a los conductores a seguir circulando a lo largo de las vías del Área Central en búsqueda de pasajeros.
j. Carencia de paraderos en calles y avenidas. Los pasajeros suben y bajan de los vehículos en las esquinas, reduciendo la capacidad vial.
k. Esquema de movilidad de transporte individual, contrario a alternativas masivas, sobreabundancia de servicios de transporte no masivos, en abierta competencia con las rutas de micros y camionetas rurales. Se fragmenta la oferta de modos masivos. Combis
reemplazan a los micros de mayores dimensiones.
l. Problemas en geometría de cruceros de vías principales como: 1. Falta de canalización para los principales movimientos; 2. Aceras sin revestimiento; radios de curva excesivos.
3. Giros libres en todos sentidos, principalmente a la izquierda. 4. Señalización reducida o inexistente;
5. Paraderos de transporte público en las esquinas; 6. Comercio de ambulantes en las esquinas; 7. Estacionamientos libres en las esquinas; 8. Falta de semáforos o mal ubicados Y como Problemática de Vialidad y Transporte:
a. Se observa un servicio público de transporte intra-distrital e inter-distrital que se conecta principalmente a Chiclayo y que está compuesto por camionetas rurales (combis) y colectivos (autos), también existen mototaxis algunos de los cuales hacen su servicio juntando varios distritos simultáneamente.
b. En distritos periféricos, este servicio no tiene frecuencias regulares y el transporte obedece a los requerimientos de movilidad de los pobladores, debiendo precisar que la prestación de este servicio es afectada severamente por las malas condiciones de las vías
distritales muchas en trochas y con asfalto y afirmado sin mantenimiento, así como de vías departamentales y nacionales.
c. El principal problema es la falta de vías perimetrales de buena capacidad que interconecten los ejes radiales.
d. Con excepción del Centro, se permite la circulación de mototaxis en toda la ciudad. Ese tipo de vehículo, por el bajo costo, es muy utilizado y representa el 28% de todo el transporte de la ciudad.
e. Los vehículos de transporte masivo tipo combis y micros tienen una zona de
restricción, no pueden acceder al centro de la ciudad. Se genera concentraciones de vehículos tipo combis y micros en terminales oficiales y en terminales “informales”, utilizando terrenos y edificaciones sin mayor adecuación para ese tipo de operación y sin ningún confort para los conductores y pasajeros.
f. Hay importantes polos generadores de tránsito en Chiclayo, que generan una significativa alteración en el tránsito de las cercanías como el Mercado Moshoqueque, Mercado Modelo, Hospital Almanzor Aguinaga, Real Plaza, etc.
g. Las calles del centro de Chiclayo, atraen un número muy elevado de peatones, pero no hay una política de prioridad de circulación para los peatones, que tienen que cruzar las calzadas sin ningún dispositivo adecuado de protección.
h. Gran parte de las vías del centro histórico tienen aceras angostas y elevado volumen peatonal, como las calles San José, Elías Aguirre, A. Lapoint, haciendo que muchos peatones tengan que caminar por las calzadas por falta de espacio en las aceras.
i. Chiclayo es un gran nodo de transporte terrestre de carga y pasajeros, que conecta costa, sierra y selva, donde cada día llegan y salen de la ciudad más de 400 buses
taxis a las diversas agencias de transporte interprovincial de la ciudad, en especial a la Av. Bolognesi en el tramo comprendido entre la Av. Leonardo Ortiz y la Av. Sáenz Peña.
f. Principales arterias como la Av. Bolognesi se encuentran saturadas por empresas de transporte interprovincial y grifos como una suerte de Terrapuerto lineal en el centro de la ciudad lo que genera congestión vehicular extrema por la maniobra de los vehículos al entrar o salir durante todo el día de los 9 terminales terrestres ubicados en este eje, generando congestión en el transporte urbano e interurbano que emplea esta vía como principal eje de conectividad.
h. Parque Automotor
El parque automotor de la ciudad de Chiclayo tiene un índice de motorización de 1.87 vehículos por cada 100 habitantes. (Programa de las Naciones Unidas para el Medio
Ambientes, Consejo Nacional del Ambiente, el Gobierno Provincial de Chiclayo y la
Universidad Señor de Sipán, 2008, p.24). El índice de Lima es de 10.8 automóviles por cada 100 hab. (Consorcio de Investigación Económica y Social, 2016, p. 10) dato tomado del estudio del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) llamado Desarrollo urbano y movilidad en América Latina, el cual nota que la congestión vehicular generada en Lima no es producto de la cantidad de automóviles que transitan por sus calles, sino que se debe a su deficiente gestión.
Figura 50. Perú: Parque Automotor Circulante 2005-2014.
Tomado de “Anuario Estadístico 2014” del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), 2014. Recuperado de
El parque automotor ha crecido constantemente. Ver Figura 50. Según el informe del parque vehicular de la Comunidad Andina (2016) el parque automotor peruano se incrementó en un 63% en los últimos 10 años, refiriéndose a los años 2004 al 2013. Al igual que el parque automotor del Perú, la tenencia de vehículos en el departamento de Lambayeque es incremental, como se puede apreciar en la Tabla 10.
El parque automotor peruano fue influenciado drásticamente tanto por la oferta como por el lado de la demanda de vehículos nuevos. Según Gusukuma (2007) el Perú durante la década de los 80, cerró las puertas a la importación de automóviles, por lo que la oferta se redujo, a la par que se disparaba la demanda por parte de la población. Esto trajo consigo un bajo nivel de renovación del parque automotor. Posteriormente hacia el año 90 el presidente de ese entonces, Fujimori, abrió las puertas a la importación de automóviles (p.2), y es así como a partir de ahí se ve un incremento tanto en su venta como en la oferta para su financiamiento por parte de la Banca.
En el año 1997 se incrementó el impuesto selectivo al consumo a 30% el cual gravó todas las importaciones de vehículos nuevos, por lo que su costo se incrementó. Las políticas de turno favorecieron la importación de autos usados, sin embargo, a partir del 2003 este escenario se modificó y fue asociado con: (a) la recuperación económica del país, (b) la reactivación del financiamiento para la compra de vehículos nuevos, (c) modificación de las regulaciones de vehículos usados. (Gusukuma, 2007, p.3).
Tabla 10 Parque Automotor en circulación, 2004 – 2017Perú y Lambayeque
Parque Automotor en circulación, 2004 – 2017Perú y Lambayeque
Departamento 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013* 2014* 2015* 2016** 2017** Total, Perú 1 361 403 1 440 017 1 473 530 1 534 303 1 640 970 1 732 834 1 849 690 1 979 865 2 137 837 2 287 875 2 423 696 2 544 133 2 600 000 2 780 000 Lambayeque 37 967 38 263 38 744 39 930 41 920 43 689 45 881 49 440 53 902 -- -- -- -- --
Nota. Adaptado de “Anuario Estadístico 2015,” por Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2015, p. 99. Recuperado de
https://www.mtc.gob.pe/estadisticas/publicaciones/anuarios/ANUARIO_ESTADISTICO_2015.pdf
* Tomado de “Anuario Estadístico 2015,” por Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2015, p. 99. Recuperado de https://www.mtc.gob.pe/estadisticas/publicaciones/anuarios/ANUARIO_ESTADISTICO_2015.pdf
** Tomado de “Parque vehicular en Perú se incrementó en 63% en los últimos 10 años,” por Diario Gestión, 2014. Recuperado de https://www.mtc.gob.pe/estadisticas/publicaciones/anuarios/ANUARIO_ESTADISTICO_2015.pdf
Figura 51. Perú y Lambayeque: Parque Automotor según años.
Adaptado de “Anuario Estadístico 2015” del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), 2015. Recuperado de https://www.mtc.gob.pe/estadisticas/publicaciones/anuarios/ANUARIO_ESTADISTICO_2015.pdf
Entre los años 2004 y 2012, el parque automotor de Perú se incrementó un 57%, de forma similar se puede observar casi el mismo comportamiento en la provincia de
Lambayeque, obteniendo un incremento de casi 42%, con una marcada correspondencia al total de Perú. Lo cual se puede apreciar en la Tabla 10 y la Figura 51.
De misma forma estos últimos años el incremento en el volumen de compra de motocicletas para el uso como medio de transporte, se ha visto incrementado, tanto a nivel Regional como Nacional. No se han encontrado datos actualizados del numero de
motocicletas que circulan en la ciudad de Chiclayo, pero se tiene datos del incremento a nivel nacional. Según Daniel Byrne, gerente de Neoauto, este auge del transporte en moto responde al fácil uso de la motocicleta, bajo consumo de combustible, dimensiones cortas, fluidez de tránsito, precio accesible, gran versatilidad, ideal para el tráfico limeño y del interior del país. Este mercado de motos muestra una variación interesante casi llegando a duplicar la venta de vehículos en el 2017. Según la Asociación Automotriz del Perú (AAP), el 2017 se vendieron mas de 270,000 vehículos menores, habiéndose incrementado con respecto al año anterior. De igual manera las ventas de vehículos nuevos se cerraron en mas de 180,000 unidades, haciendo una diferencia de 34.8% a favor de los vehículos de dos o tres ruedas (Gestión, 3 de mayo 2018). Por tanto, es también un mercado interesante al que el proyecto marco de la presente tesis puede servir. Ver Tabla 11 y 12.
De igual manera la tendencia de compra de vehículos livianos, el 2017 presentó un incremento respecto al año anterior de aproximadamente 4%, mejorando así las expectativas de venta de los automóviles, camionetas, pick up, furgonetas, Station Wagon, SUVs, y todoterrenos.
Tabla 11 Ventas de Vehículos Nuevos: Vehículos Livianos*, 2010 – 2017 Perú
Ventas de Vehículos Nuevos: Vehículos Livianos*, 2010 – 2017 Perú
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC ACUMULADO
2010 6,450 6,421 7,426 7,252 8,260 7,652 8,404 8,677 9,364 7,474 9,114 10,757 97,251 2011 10,254 9,211 10,622 9,639 10,497 9,101 8,764 10,168 12,072 10,478 11,982 10,954 123,742 2012 12,317 10,842 12,585 11,461 14,495 11,584 14,055 13,974 13,777 17,514 13,090 13,359 159,053 2013 17,691 13,014 12,856 15,942 15,525 12,295 14,139 13,088 12,923 14,718 13,570 13,729 169,490 2014 16,343 12,994 13,573 14,616 14,610 14,170 13,307 13,100 13,201 13,413 11,816 13,546 164,689 2015 15,255 13,384 14,274 13,594 13,064 13,407 11,719 13,695 12,561 11,454 12,212 12,927 157,546 2016 12,718 11,981 13,466 13,704 12,904 12,354 11,137 12,495 13,485 12,906 13,012 13,714 153,876 2017 14,498 13,114 14,449 11,485 14,470 13,117 12,245 15,411 13,340 12,762 14,134 14,643 163,668
Nota. Tomado de “Estadísticas AAP 2018,” por Asociación Automotriz del Perú, 2018. Recuperado de Recuperado de http://aap.org.pe/estadisticas/ventas_inmatriculaciones_vehiculos_nuevos/inm-2018/
* Vehículos Livianos son los referidos a Automóviles, camionetas, pickup, furgonetas, Station Wagon, SUVs, y todoterrenos.
Figura 52. Vehículos Livianos: Venta de Unidades
Adaptado de “Estadísticas AAP 2018” de Asociación Automotriz del Perú (AAP), 2018. Recuperado de http://aap.org.pe/estadisticas/ventas_inmatriculaciones_vehiculos_nuevos/inm-2018/
Tabla 12 Ventas de Vehículos Nuevos: Vehículos Menores*, 2010 – 2017 Perú
Ventas de Vehículos Nuevos: Vehículos Menores*, 2010 – 2017Perú
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