Competencias métricas y de competitividad

a. Uso de capacidad instalada

Los puertos de Panamá en su conjunto, que son los primeros referentes para este estudio, dada su cercanía y similitud con nuestra región, utilizan aproximadamente el 74% de su capacidad instalada.

b. Medidas o indicadores de productividad

Estos son los principales indicadores que manejan las empresas demandantes de servicios logísticos, entendiendo que si se monitorean estos, se refleja de forma indirecta el desempeño de las empresas oferentes. Indicadores de gestión logística: 1. indicadores de inventarios: inventarios de materias primas, inventario de productos en proceso, inventario de productos terminados. 2. indicadores de tiempo: tiempo de atención a proveedores, tiempo de satisfacción de pedidos, tiempo de ciclo “cash to cash”. 3. indicadores de

productividad: cantidad de proveedores atendidos por día, cantidad de pedidos despachados por día, rotación del inventario. 4. indicadores de utilización: porcentaje de utilización de la capacidad de almacenamiento, porcentaje de utilización de los vehículos, porcentaje de utilización del tiempo de trabajo de los equipos de manipulación. 5. indicadores de calidad: porcentaje de rechazo de suministros, porcentaje de pedidos perfectos, porcentaje de devoluciones por averías y faltantes. 6. indicadores de costos.

Un típico ejemplo de indicadores de gestión logísticos puede ser del siguiente tipo: En abastecimientos: Calidad de los pedidos generados, entregas perfectamente recibidas, nivel de cumplimiento de los proveedores. En inventarios: índice de rotación de las mercancías, índice de duración de las mercancías, exactitud del inventario. En almacenamiento: costo de almacenamiento por unidad, costo de unidad despachada, nivel de cumplimiento del despacho, costo por metro cuadrado. En transporte: Comparativo del transporte (rentabilidad vs gasto), nivel de utilización de los camiones. En servicio al cliente: nivel de cumplimiento de entregas a clientes, calidad de la facturación, causales de notas crédito, pendientes por facturar. Financieros: costos logísticos, márgenes de contribución, ventas perdidas, costo de los despachos por unidad monetaria (cada dólar).

c. Certificaciones

Las principales certificaciones son asociadas a la calidad y a BASC: Aseguramiento de la Calidad ISO 9000, Gestión en el transporte de carga terrestre NTC 5500, Gestión Ambiental ISO 14000, Seguridad Física BASC Y C-TPAT.

d. Amenazas más críticas de la industria

Las principales amenazas de la industria logística global se concentran en: dificultades operacionales, retos logísticos, amenazas relativas a los mercados emergentes. Para las empresas que despachan mercancías desde economías maduras, existen amenazas y dificultades en la regulación y la ley, diferencias culturales y la habilidad para cumplir los niveles de entregas en contra de las promesas o acuerdos hechos, así como regímenes aduaneros e impositivos demasiado complicados. También puede considerarse una amenaza la estandarización de tarifas por lo bajo, en tanto determinados servicios se van convirtiendo en commodities, por lo cual, contar con mano de obra especializada se convertiría en un diferenciador.

e. Factores de competitividad

En términos generales la industria logística está creciendo en todo el mundo. Las actividades de transporte, almacenamiento, distribución, empaquetado y otras tantas propias de la cadena logística están aumentando y lo siguen haciendo de manera sostenida las últimas dos décadas, pero especialmente la última década y mucho más notablemente los últimos cinco años. Las compañías a nivel global van tomando conciencia de realizar buenas y eficientes gestiones logísticas para sus negocios o de delegar dichas funciones en caso de no poder realizaralas o decidir estratégicamente no hacerlo.

Sobresalen zonas de actividades logísticas como: España: Centro de transporte de Madrid, centro de transporte de Sevilla, centro integrado de transportes de Valladolid, Aparkabisa (Bilbao). Italia: Interporto de Boloña, Interporto de Parma Interporto de Padova, Interporto de Interbrennero (Trento). Francia: Plataforma Logística de Rungis, Plataforma Logística de Lyon, Plataforma Logística de Roissy, Plataforma Logística de Marse-lla. Holanda: Puertos de Amsterdam y Rotterdam. Alemania: Se planifica la consolidación de una red de 38 Gúterverkehrszentren – GVZ (Centros logísticos), el principal de ellos está en Bremen. China: Guangzhou Nansha Distribution Park, Dalian International Logistics Park, ATL Logistics Center (Hong Kong). Corea: Korea Integrated Freight Yangsan Terminal. Singapur: Airport Logistics Park (ALPS), Banyan LogisPark. Argentina: Parque Logístico Sur Parque Logístico Industrial de Zárate. Chile: Central los Andes, ZAL portuaria la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) de la Empresa Portuaria de Valparaíso. Brasil: Centro de Logística Integrada de Sao Paulo. Perú: Zona de Actividades Logísticas del puerto del Callao. Desde el punto de vista estrictamente portuario, sobresalen los casos de Panamá, Amsterdam, Singapur y Shangai.

C. Infraestructura

a. Infraestructura requerida

Según el reporte de competitividad global del 2011-2012, en el ranking de infraestructura, Colombia ocupa el puesto 95, Chile el 32, Panamá el 55, México el 73. Esto refleja que el país tiene importantes retos por delante para ponerse cercano a los niveles de primer orden en el ámbito global. Ahora bien, para un adecuado posicionamiento de la industria logística en del departamento del Atlántico a nivel global, puede tomarse como referente, por ejemplo el caso de Panamá. Este país posee un gran número de activos logísticos que proveen de apoyo a los mercados nacionales e internacionales. Durante los últimos años, se ha desarrollado una plataforma de transporte aéreo donde se han establecido muchos miembros de la industria del transporte y la logística desarrollando operaciones de gran

escala. También se ha ampliado el uso del Aeropuerto Internacional Tocumen como Hub o nodo de cargas y pasajeros.

Adicionalmente, muchos proyectos de expansión se encuentran en plena ejecución con el propósito de ampliar aún más la red de servicios aeroportuarios internacionales y domésticos. La Zona Libre de Colón y el Área Panamá Pacífico son dos ejemplos de zonas económicas especiales dedicadas a la reexportación de mercancías y promoción de actividades de alta tecnología que aprovechan la alta conectividad de transporte hacia otros países y una amplia variedad de beneficios tanto fiscales, migratorios y laborales. Estos nodos logísticos interactúan entre ellos y facilitan el flujo de bienes y pasajeros utilizando la red local existente que incluyen un ferrocarril y un sistema de carreteras, corredores y autopistas a nivel nacional. Los principales activos logísticos panameños son: Puertos, aeropuertos, zonas económicas especiales, parques logísticos y ferrocarril.

D. Factores económicos

a. Participación porcentual en el PIB

Los costos de logística son un factor importante en la competitividad de las empresas y los países. Los siguientes son los costos logísticos (como porcentaje del PIB en el costo de ventas) de algunos países, a manera de referente: Canadá 4,6%, Suiza 6,5%, Europa 7%, países Bajos 7,7%, Estados Unidos 8,3%, Singapur 8,5%, OCDE 9%, Suecia 9,6%, Corea 12,5%, Sudáfrica 13,5%, China 17,8%, Tailandia 18,6%, Chile 18%, México 20%, Marruecos 20%, Brasil 26%, Argentina 27%, Perú 32%. Colombia 23%.

b. Economías de escala

Las Zonas de Actividades logísticas o centros logísticos permiten el desarrollo de economías de escala en una amplia gama de actividades, principalmente en aquellas funciones que se presten o ejecuten de manera colectiva, como por ejemplo la prestación de servicios de mantenimiento, el alumbrado externo, la limpieza, la vigilancia y seguridad física e industrial, entre otros ejemplos.

También se generan economías de escala en todo lo relacionado con los propios servicios que ofrece. Precisamente uno de los criterios que más favorece la creación e impulso de este tipo de iniciativas es el manejo de economías de escala, en diferentes niveles o etapas del cluster. En resumen, la mayoría de las funciones y servicios ofrecidos, se ven beneficiados por las economías de escala en caso de que logren articularse. Todo esto se

traduce en eficiencia, reducción de costos (para los prEstadores) y de tarifas (para los usuarios).