Concentración de la industria: hacia unas pocas empresas globales

B. Panorama global: una profunda reestructuración acentuada por la crisis financiera

3. Concentración de la industria: hacia unas pocas empresas globales

En general, los mayores fabricantes de vehículos están presentes en los principales mercados del mundo, lo que ha incrementado de manera notable la competencia en esta industria. Esto ha producido una fuerte caída de los márgenes de beneficio y obligado a las empresas a buscar nuevas fórmulas que concilien las economías de escala con la diversificación y la segmentación productivas, de modo de atender a consumidores cada vez más diversos y exigentes. Además, con un exceso de capacidad que oscila entre el 25% y el 35% y mercados saturados en los países desarrollados, cada vez se torna más difícil lograr ahorros significativos. En este sentido, el traslado de capacidad productiva hacia economías emergentes de gran tamaño procura reducir costos y satisfacer mercados con gran potencial de crecimiento.

En este escenario, el número de competidores globales de la industria se redujo a gran velocidad —de 30 en 1980 a 13 en 2000— y se espera que solo queden unos 10 en 2015 (Dannenberg y Kleinhans, 2007) (véase el gráfico II.11). En este proceso, han revestido relevancia las fusiones y adquisiciones, aunque no tanto como en la industria farmacéutica y los medios de comunicación. Las empresas utilizaron este mecanismo para incrementar y fortalecer su participación en el mercado, mejorar su cobertura, acceder a nuevos canales de distribución y lograr economías de escala, sinergias y nuevas capacidades productivas y tecnológicas, además de aumentar su gama de productos en un mercado cada vez más segmentado (Donnelly, Mellahi y Morris, 2002).

Gráfico II.11

NÚMERO DE EMPRESAS AUTOMOTRICES: FABRICANTES DE VEHÍCULOS Y PROVEEDORES, 1900-2015

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de Jan Dannenberg y Christian Kleinhans, “The coming age of collaboration in the automotive industry”, Mercer Management Journal, Nº 17, Munich, 2007 [en línea] http://www.oliverwyman.com/fr/pdf_files/MMJ17-AutoIndustryCollab.pdf.

A fines de la década de 1990 se concretaron algunas grandes fusiones, adquisiciones y alianzas —en algunos casos con intercambio de titularidad— entre los principales grupos automotores. Las más destacadas son las fusiones entre las empresas francesas Peugeot y Citroën en 1976 (PSA Peugeot- Citroën) y entre la alemana Daimler-Benz y la estadounidense Chrysler en 1998 (Daimler Chrysler); la alianza estratégica entre la francesa Renault y la japonesa Nissan en 199911; y las múltiples adquisiciones realizadas por las empresas especializadas en el mercado masivo tendientes a mejorar su cartera de productos, sobre todo en el segmento de automóviles de lujo. Este sería el caso de las adquisiciones de Audi, Bentley Motors, Lamborghini, Bugatti y Porsche por parte de Volkswagen; Volvo, Jaguar, Aston Martin y Land Rover por parte de Ford; y Saab y Hummer por parte de General Motors (véase el cuadro II.1).

Mediante sucesivas fusiones, adquisiciones y alianzas, la mayoría de las principales empresas han procurado fortalecer su posición en el mercado internacional, lo que incrementó la concentración de la industria: en 2008, las 10 mayores empresas concentraban cerca del 70% de la producción mundial y las 5 mayores, poco menos del 50% (véase el cuadro II.2). No obstante, la fuerte arremetida de los fabricantes chinos podría estar revirtiendo esta tendencia, pues la participación en el mercado mundial de los 10 principales fabricantes de vehículos cayó del 76% en 2000 al 70% en 2008.

Entre 1999 y 2002, Renault adquirió en dos operaciones poco menos de la mitad de Nissan Motors, tras desembolsar cerca de 6.700 millones de dólares, y en 2002 Nissan adquirió el 16% de Renault por 1.660 millones (véase el cuadro II.1). La alianza se basa en el principio de que cada empresa mantiene su propia identidad, al tiempo que comparten sus recursos: Renault apoya a Nissan en Europa y América del Sur, mientras que Nissan respalda a Renault en América del Norte y Asia.

40 000 8 000 5 000 50 500 0 1900 1950 2000 2015 Proveedores Fabricantes de automóviles 30 (1900) 500 (1910) 50 (1950) 30 (1980) 13 (2000) _{10 (2015)} 30 000 (1988) 8 000 (1998) ~2 800 (2015) 5 600 (2000)

Cuadro II.1

FABRICANTES DE VEHÍCULOS: PRINCIPALES FUSIONES Y ADQUISICIONES, 1987-2010 (En millones de dólares y porcentajes)

Fecha Empresa adquirida País Empresa compradora País Participación

(en porcentajes) Monto

2009 General Motors Estados Unidos Vehicle Acq. Holdings LLC a _{Estados Unidos} _100,0 _{55 280}

1998 Chrysler Corp. Estados Unidos Daimler-Benz AG Alemania 100,0 40 466

2007 Chrysler Group Estados Unidos Cerberus Capital Management LP Estados Unidos 80,1 7 400

1999 Volvo AB Suecia Ford Motor Co Estados Unidos 100,0 6 450

2009 Porsche AG Alemania Volkswagen AG Alemania 49,9 5 572

1999 Nissan Motor Co Japón Renault SA Francia 36,8 4 911

2008 Scania AB b_Suecia_Volkswagen_{AG Alemania 16,8}₄₃₇₈

1990 Renault SA c_France_Volvo_AB _Suecia _20,0₃₅₉₈

2002 Daewoo Motor Co Corea del Sur General Motors Estados Unidos 100,0 2 755

2000 Land Rover (BMW) Reino Unido Ford Motor Co Estados Unidos 100,0 2 716

1990 Volvo AB c_Suecia_Renault_SA _{Francia 10,0}₂₆₆₂

1994 Rover Group Holdings PLC Reino Unido BMW AG Alemania 100,0 2 563

2010 Suzuki Motor Corp Japón Volkswagen AG Alemania 19,9 2 527

2009 Chrysler LLC Estados Unidos New CarCo Acquisition LLC d_Estados_Unidos _100,0 ₂₅₀₀

2000 Fiat SpA Italia General Motors Corp. Estados Unidos 20,0 2 400

1989 Jaguar PLC Reino Unido Ford Motor Co Estados Unidos 86,8 2 395

2000 Scania AB b_Suecia_Volvo_AB _Suecia _32,7₂₃₃₅

2008 Jaguar/Land Rover Reino Unido Tata Motors Ltd India 100,0 2 300

1991 Saab-Scania AB Suecia Patricia AB Suecia 59,2 2 264

1987 American Motors Estados Unidos Chrysler Corp. Estados Unidos 100,0 1 928

2000 Mitsubishi Motors Japón DaimlerChrysler AG Alemania 34,0 1 926

2010 Volvo Suecia Zhejiang Geely China 100,0 1 800

2002 Nissan Motor Co Japón Renault SA Francia 11,9 1 769

2002 Renault SA Francia Nissan Motor Co Japón 15,8 1 662

2000 Scania AB b_Suecia_Volkswagen_{AG Alemania 18,7}₁₆₂₁

2009 Volkswagen Caminhoes e Onibus

Brasil MAN SE Alemania 100,0 1 612

2006 Scania AB b_Suecia_MAN_SE _{Alemania 11,5}₁₄₈₀

1998 Ssang Yong Motor Corea del Sur Daewoo Group Corea del Sur 52,0 1 436

2007 Volkswagen AG Alemania Porsche AG Alemania 3,6 1 386

2008 OAO Avtovaz Rusia Renault SA Francia 25,0 1 166

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la base de datos Thomson

ONE de Thomson Reuters, y prensa especializada.

Vehicle Acquisition Holdings LLC, es una empresa formada por el Departamento del Tesoro de Estados Unidos, los gobiernos de Canadá y Ontario y el nuevo sindicato de trabajadores de la industria automotriz para adquirir ciertos activos de General Motors durante el proceso de quiebra bajo el Capitulo 11. Una vez concluida la operación, los principales propietarios de GM son el Departamento del Tesoro (60,8%), el sindicato de trabajadores automotrices (17,5%) y los gobiernos de Canadá y Ontario (11.7%).

Actualmente, la empresa alemana Volkswagen es el principal accionista de Scania, con cerca de 71% de las acciones con derecho a voto. En 2000, Volkswagen compró la participación de Volvo, luego que el intento de adquisición de esta última fracasara, posteriormente la firma alemana siguió incrementando su participación. Desde 2008, Scania es parte del Grupo Volkswagen. Además, el fabricante alemán de camiones MAN SE —Volkswagen es dueña del 30% de MAN desde 2007— posee el 17% de las acciones con derecho a voto de Scania.

A principios de los años noventa, Renault realizó una profunda reestructuración y buscó concretar una fusión con Volvo, para lo se realizó un canje de acciones. Finalmente, la operación no fructificó debido a la oposición de los accionistas suecos y las dificultades con el gobierno francés, ya que ambos querían tomar el control de la nueva compañía fusionada. El proyecto de fusión se abandona definitivamente en 1993 y un año más tarde el gobierno de Francia inicia la privatización de Renault.

New CarCo Acquisition LLC es una nueva compañía formada por el Departamento del Tesoro de Estados Unidos, el gobierno de Canadá, la compañía Italia Fiat y el fondo de prestaciones médicas del sindicato United Auto Workers (Voluntary Employees Beneficiary Association, VEBA) para adquirir los activos de Chrysler durante el proceso de quiebra bajo el Capítulo 11. La propiedad de la nueva Chrysler está liderada por VEBA (55%), el Departamento del Tesoro de Estados Unidos (8%) y el Gobierno de Canadá (2%), y Fiat (35%). Al mismo tiempo, Fiat tiene la opción de elevar su participación hasta el 51%.

Cuadro II.2

MAYORES FABRICANTES DE VEHÍCULOS, PRODUCCIÓN POR REGIONES, 2000-2008 (En miles de unidades y porcentajes)

Producción Producción por región

Empresa 2000 2008 País de origen _TLCAN Unión Europea (15 países) Otros países de Europa Asia y Oceanía América

del Sur África

Toyota Japón 5 955 9 238 53,2 15,7 7,5 - 73,2 1,7 1,9

General Motors Estados Unidos 8 133 8 283 12,4 41,6 16,0 5,8 28,0 8,6 -

Volkswagen Alemania 5 107 6 437 36,1 7,0 48,9 16,2 13,5 13,0 1,4

Ford Estados Unidos 7 323 5 407 29,6 41,0 39,6 5,0 6,8 7,6 -

DaimlerChrysler Alemania 4 667 - 57,2 18,9 66,1 0,7 8,7 3,4 2,1

Honda Japón 2 505 3 913 32,3 36,3 5,9 1,3 53,1 3,4 -

Nissan Japón 2 629 3 395 38,1 29,3 16,0 - 53,7 0,2 0,8

PSA Peugeot-Citroën Francia 2 879 3 325 40,6 - 62,4 14,1 15,2 8,0 0,3

Hyundai República de Corea 2 488 2 777 60,3 8,5 - 3,3 88,1 - -

Suzuki Japón 1 457 2 624 46,4 0,5 0,1 10,7 88,7 - -

Fiat Italia 2 641 2 524 34,9 - 39,8 27,0 2,6 30,7 -

Renault Francia 2 444 2 417 29,7 0,4 44,3 33,1 10,9 9,9 1,5

Daimler AG Alemania - 2 174 57,2 11,9 69,2 0,9 9,7 5,8 2,5

Chrysler Estados Unidos - 1 893 58,4 98,5 1,5 - - - -

BMW Alemania 835 1 440 62,6 11,9 84,8 - - - 3,3

Kia República de Corea - 1 395 75,6 - - 14,4 85,6 - -

Mazda Japón 926 1 349 79,9 6,7 - - 91,8 1,0 0,5

Mitsubishi Japón 1 827 1 321 64,6 4,5 4,7 - 87,6 3,0 0,4

Total mundial 58 374 70 527 - 18,4 21,5 9,4 44,3 5,6 0,8

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) [en línea] http://www.oica.net.

A todas luces, las empresas del Japón y, en menor medida, las de la República de Corea son las que tuvieron el mayor éxito, pues lograron un gran aumento de su producción. Por un lado, Toyota, Honda, Nissan, Suzuki y Mazda, gracias a su sólida base productiva en el Japón, han ampliado sus operaciones en Asia y se han extendido con fructíferos resultados en los mercados del TLCAN —sobre todo los Estados Unidos— y Europa. A diferencia de las empresas estadounidenses y europeas, que compraron plantas ya existentes, los principales fabricantes japoneses —Toyota y Honda— priorizaron las inversiones en nuevas plantas.

Por otra parte, para contrarrestar la arremetida de las empresas asiáticas en su mercado y revertir los graves problemas de competitividad que enfrentan en su propio país, los fabricantes estadounidenses han fortalecido su base productiva fuera del ámbito del TLCAN: GM lo ha hecho en Asia, sobre todo en China y la República de Corea, y en América del Sur —en el Brasil—, mientras que Ford ha invertido en Europa, aunque esta situación podría cambiar tras la reciente venta de varias de sus filiales europeas, particularmente Volvo (véase el gráfico II.13). Por último, a raíz de una estrategia muy orientada hacia el mercado regional, los fabricantes europeos han concentrado la base productiva en su país de origen y en otras economías de la Unión Europea, en particular España, la República Checa, Eslovaquia, Rumania y Polonia. Otros mercados relevantes para las empresas europeas han sido América del Sur y Asia. Destaca la fuerte presencia de estas empresas en el MERCOSUR y el liderazgo de Volkswagen en el mercado interno de China. No obstante, esta tendencia podría sufrir un veloz cambio a causa de las recientes alianzas estratégicas de Fiat y Volkswagen con fabricantes estadounidenses y asiáticos.

Gráfico II.12

PRODUCCIÓN DE LAS EMPRESAS JAPONESAS, POR REGIONES, 2000-2008 (En millones de unidades)

Gráfico II.13

PRODUCCIÓN DE LAS EMPRESAS ESTADOUNIDENSES, POR REGIONES, 2000-2008 (En millones de unidades)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2000 2008 2000 2008 2000 2008 2000 2008 2000 2008

Toyota Nissan Honda Suzuki Mazda

Otros países de Europa TLCAN

Japón

América del Sur

Otros países de Asia y Oceanía

Unión Europea (15 países) África 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2000 2008 2000 2008 2000 2008

General Motors Ford Chrysler

Otros países del TLCAN Otros países de Europa

América del Sur Asia y Oceanía Estados Unidos

Unión Europea (15 países) África

Gráfico II.14

PRODUCCIÓN DE LAS EMPRESAS EUROPEAS, POR REGIONES, 2000-2008 (En millones de unidades)

En este escenario, las empresas estadounidenses han experimentado una merma sistemática de su participación en el mercado mundial. Como contrapartida, las empresas japonesas —en particular Toyota y Honda— han ampliado su presencia global. Entre los fabricantes europeos, destaca la fortaleza de Volkswagen, que ha logrado revertir malos resultados y se yergue como una de las compañías mejor posicionadas para el próximo decenio. Además, varios productores de menor tamaño han llevado adelante un claro y rápido proceso destinado a cerrar sus brechas productivas (véase el gráfico II.15).

Por otro lado, entre los proveedores se está produciendo una dinámica similar a la verificada entre los fabricantes de vehículos. El número de proveedores de la industria se desplomó de cerca de 30.000 en 1988 a unos 5.600 en 2000, cifra que bajaría a la mitad en 2015 (Dannenberg y Kleinhans, 2007) (véase el gráfico II.11). En el caso de los proveedores del primer nivel, se ve una rápida consolidación que estaría dando lugar a proveedores globales encargados de satisfacer gran parte de las necesidades de aprovisionamiento de los fabricantes de vehículos y de supervisar el desempeño de los abastecedores de los niveles inferiores (Ribes, 2009). Así, muchos proveedores del primer nivel han profundizado su integración vertical y ampliado su cobertura geográfica para brindar una respuesta adecuada a los requerimientos de los fabricantes de vehículos con presencia global.

A principios de la década de 2000, la mayoría de los proveedores de sistemas modulares eran de origen estadounidense, en particular después de que Ford y General Motors escindieron sus divisiones de componentes: Visteon y Delphi, respectivamente (CEPAL, 2004). No obstante, dados los problemas de la industria en América del Norte, las empresas alemanas y japonesas comenzaron a desplazar a las firmas estadounidenses (véase el gráfico II.16). Entre los proveedores más importantes del primer nivel destacan las alemanas Robert Bosch GmbH, Continental AG y ZF Friedrichshafen AG; las japonesas Denso Corp. y Aisin Seiki Co. Ltd.; y las estadounidenses Delphi Corp., Johnson Controls Inc., Lear Corp. y Visteon Corp. (véase el cuadro II.3).

0 1 2 3 4 5 6 7 2000 2008 2000 2008 2000 2008 2000 2008 2000 2008

Volkswagen Fiat Renault PSA Peugeot-

Citroën

Daimler

América del Sur Otros países de Europa

País de origen Asia y Oceanía TLCAN

África

Gráfico II.15

MAYORES FABRICANTES DE VEHÍCULOS: PARTICIPACIÓN EN EL MERCADO MUNDIAL, 2000-2009

(En porcentajes)

Gráfico II.16

VENTAS ACUMULADAS DE LOS 20 MAYORES PROVEEDORES GLOBALES DE AUTOPARTES, POR PAÍS DE ORIGEN, 2003-2008

(En miles de millones de dólares)

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de Automotive News, Top 100 Global Suppliers, varios números.

3 6 9 12 15 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Toyota DaimlerChrysler General Motors (GM) Honda Volkswagen Renault-Nissan Ford Hyundai-Kia 0 20 40 60 80 100 120 Estados Unidos

Alemania Japón Francia Otros

Cuadro II.3

MAYORES PROVEEDORES GLOBALES DE LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS, POR VENTAS, 2008

(En millones de dólares y porcentajes)

Ventas por regiones

Empresa Origen Ventas _{América del}

Norte Europa Asia

Resto del mundo

Robert Bosch GmbH Alemania 33 901 13 62 20 5

Denso Corp. Japón 27 762 12 12 76 -

Continental AG Alemania 25 012 17 67 10 6

Magna International Inc. Canadá 23 295 49 48 - 3

Aisin Seiki Co. Ltd. Japón 20 796 16 8 75 1

Johnson Controls Inc. Estados Unidos 19 100 37 54 - 9

Delphi Corp. Estados Unidos 18 060 42 40 11 7

Faurecia Francia 17 656 15 74 6 5

ZF Friedrichshafen AG Alemania 16 891 10 69 15 6

TRW Automotive Inc. Estados Unidos 15 000 30 56 9 5

Lear Corp. Estados Unidos 13 600 36 49 8 7

Toyota Boshoku Corp. Japón 12 338 19 4 77 -

ThyssenKrupp Technologies AG Alemania 11 297 31 51 12 6

Yazaki Corp. Japón 11 180 23

Valeo SA Francia 10 326 12 66 15 7

Benteler Automobiltechnik GmbH Alemania 9 309 28 65 7 -

Sumitomo Electric Industries Ltd. Japón 9 250 20 14 56 10

Visteon Corp. Estados Unidos 9 100 24 41 30 5

Hyundai Mobis República de Corea 8 845 15 9 76 -

Dana Holding Corp. Estados Unidos 8 095 48 30 8 14

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de Automotive News,

Top 100 Global Suppliers, 1 de junio de 2009.

En síntesis, en un contexto caracterizado por una fuerte competencia, un acelerado proceso de consolidación y un exceso de capacidad productiva, todas las empresas de la cadena automotriz estaban en busca de economías de escala y sinergias que les permitan desarrollar plataformas para los diversos mercados del mundo. Esto ha permitido que varios fabricantes llevaran a cabo exitosos procesos para cerrar sus brechas productivas. En un período relativamente breve, el número de compañías relevantes del sector automotor se redujo de manera drástica, dinámica que ha adquirido un renovado impulso como resultado de la crisis financiera de finales de 2008 y sus duras consecuencias para la industria automotriz en 2009.

In document LA INVERSIÓN EXTRANJERA DIRECTA EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE 2009 (página 102-109)