México: la dependencia del mercado norteamericano

Desde la apertura comercial en 1985 y, sobre todo, desde la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte en 1994, la industria automotriz mexicana tiene una gran dependencia del mercado norteamericano, en especial de los Estados Unidos. De hecho, el comportamiento de la producción automotriz y, en particular, de las exportaciones ha tenido un vínculo directo con el desempeño de la economía estadounidense (véase el gráfico II.35). Así, durante los períodos de auge de su vecino del norte, la industria automotriz mexicana mostró excelentes resultados, mientras que durante los períodos recesivos las repercusiones en el sector revistieron una particular gravedad. Como se mencionó, el mercado estadounidense ha ido perdiendo fuerza, dado que un alto porcentaje de la población ya tiene automóvil (véase el gráfico II.4) y la crisis infligió un duro castigo al mercado de reemplazo (véase el gráfico II.36).

Gráfico II.35

MÉXICO: PRODUCCIÓN, VENTAS INTERNAS, EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, 1990-2009

(En miles de unidades)

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

0 275 550 825 1 100 1 375 1 650 1 925 2 200 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Gráfico II.36

PAÍSES SELECCIONADOS: VEHÍCULOS NUEVOS POR HABITANTE, 2004-2009 (En vehículos por cada 1.000 habitantes)

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

a

En el caso de México, a la venta de vehículos nuevos, se suman los vehículos importados usados, fenómeno que revistió considerable relevancia de 2005 a 2008.

En México, la industria automotriz ha gozado de considerables ventajas. En primer término, los salarios son casi un décimo de los pagados en los Estados Unidos y el Canadá, sobre todo tras la devaluación del peso mexicano en 1995. En segundo lugar se encuentra la cercanía geográfica con el mayor mercado automotor del planeta —por lo menos hasta la reciente crisis financiera— y, en tercero, el acceso preferente al mercado norteamericano, incluso antes de la firma del TLCAN. Por último, México tiene un mercado interno de dimensiones atractivas para la comercialización de vehículos nuevos y usados.

Si bien los costos de producción son el principal factor que explica el dinamismo del sector automotor mexicano, otros elementos asociados a la competitividad han sido fuertes detonantes del crecimiento y de una posible recuperación futura. En primer lugar, el incremento del valor agregado local resultante del progreso técnico y el fortalecimiento de la cadena productiva, debido a un mayor número de ingenieros y un uso más amplio de la mano de obra calificada. En segundo lugar, una mayor flexibilidad para atender la demanda —automóviles compactos, vehículos comerciales ligeros y, una vez más, vehículos compactos— y, en tercero, fructíferas innovaciones, básicamente orientadas a producir nuevos modelos (Banamex, 2009).

Durante la década de 2000, la producción de vehículos en México tuvo un desempeño cíclico (véase el gráfico II.35): en 2000, estuvo a punto de llegar a los dos millones de unidades pero, debido a la recesión estadounidense, descendió a 1,5 millones en 2003-2004, tras lo cual se recuperó en 2006 y volvió a menguar a causa de la profunda contracción de la economía de los Estados Unidos a partir de 2007. Después de la crisis de diciembre de 1994, cuando el mercado interno sufrió una fuerte depresión,

0 10 20 30 40 50 60 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Brasil México (vehículos nuevos) a _{México (vehículos importados usados)} a

las ventas en el mercado mexicano tuvieron un desempeño un poco más estable: aumentaron de 854.000 unidades en 2000 a 1.140.000 en 2006 y luego comenzaron a bajar (véase el gráfico II.35).

Aunque hasta la crisis reciente el mercado externo ha sido un factor que compensó las caídas del mercado interno, no se ha producido la situación inversa, donde el mercado interno ayuda a amortiguar el desplome del mercado externo. A raíz de la recesión estadounidense a comienzo de la década de 2000, las exportaciones de vehículos bajaron de 1.383.000 unidades en 2001 a 1.095.000 en 2004, y luego se fueron recuperando hasta 2008.

Las importaciones de automóviles han aumentado en forma permanente desde mediados de la década de 1990, cuando México inició la importación masiva de automóviles nuevos. Las compras en el exterior han incrementando su relevancia: pasaron del 15% del mercado total en 1995 a cerca del 60% en 2009. Esto muestra la desalineación de la base productiva mexicana con la dinámica del mercado interno, situación agravada por la importación de vehículos usados desde los Estados Unidos a partir de 2005.

A partir de los años ochenta, se realizaron grandes inversiones para modernizar las antiguas fábricas levantadas durante el período de industrialización mediante sustitución de importaciones y se construyeron nuevas y modernas plantas para satisfacer la demanda del mercado norteamericano, que, en una primera etapa, se establecieron en el norte de México (Carrillo, 1993)48. En virtud del TLCAN, la inversión extranjera directa orientada a la industria automotriz adquirió gran dinamismo, en particular las inversiones procedentes de los Estados Unidos y aquellas originadas en el Japón y Europa. De 1994 a 2009, el sector automotor mexicano acumuló cerca de 23.000 millones de dólares de inversión extranjera directa (véase el gráfico II.37). Además, la IED orientada hacia la industria ha cambiado de manera radical. Durante la segunda mitad de la década de 1990, los fabricantes de vehículos y los proveedores invirtieron montos similares y sentaron así los cimientos de la nueva estructura productiva, basada, sobre todo, en el ensamblaje de unidades destinadas a la exportación. En la década de 2000, los proveedores casi cuadruplicaron los recursos invertidos por los fabricantes de vehículos, lo que profundizó y amplió la cadena productiva de la industria. De este modo, la producción superó los dos millones de unidades en 2008, dos tercios de las cuales estaban destinados a la exportación (véase el gráfico II.35). Así, las nuevas inversiones en América del Norte dieron lugar a un exceso de capacidad productiva en el área del TLCAN, donde destaca la presencia en México de las plantas más modernas de la región, como la de Ford en Hermosillo, Sonora, y la de General Motors en Silao, Guanajuato.

En la actualidad, la industria automotriz instalada en México cuenta con 20 plantas de ensamblaje de vehículos, alrededor de 2.000 fábricas de partes y componentes, y una red de más de 1.400 distribuidores. Hasta diciembre de 2008, generó casi un millón de empleos directos formales —el 13,5% del empleo industrial en 2008— y representaba el 4% del PIB total y el 16% del PIB manufacturero. Además, fue la única actividad manufacturera que creció a tasas de dos dígitos y llegó a dar cuenta de una quinta parte de las exportaciones de manufacturas (Banamex, 2009). En 2008, México superó al Canadá y se posicionó como el segundo productor de vehículos del TLCAN, el segundo de América Latina —precedido por el Brasil— y el décimo del mundo (véase el gráfico II.3).

48

El complejo de Ford en Cuautitlán, erigido en la década de 1960, es un buen ejemplo de este proceso: desde mediados de los años ochenta experimentó una profunda reestructuración y hoy en día continúa atrayendo fuertes inyecciones de capital y cumpliendo un destacado papel en la estrategia de la compañía para el mercado norteamericano. En forma paralela, Ford construyó plantas para la exportación de motores y el ensamblaje de vehículos, dotadas de un alto grado de automatización y las mejores prácticas organizativas del mundo.

Gráfico II.37

MÉXICO: INVERSIÓN EXTRANJERA DIRECTA EN LA FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS Y LOS PROVEEDORES DE AUTOPARTES, 1994-2009

(En millones de dólares)

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Secretaría de Economía, Dirección General de Inversión Extranjera (DGIE) [en línea] http://www.economia.gob.mx/?P=1164.

a) Modelo de especialización: producir para exportar e importar para vender en el mercado interno

México se consolidó como una plataforma exportadora a gran velocidad: las exportaciones se transformaron en el componente más importante de la producción al pasar del 28% en 1990 al 80% en 2009 (véase el gráfico II.35). Sin embargo, pese a los problemas que se enfrentaban en el mercado norteamericano, la industria automotriz mexicana no pudo diversificar sus mercados de exportación, lo que la ha dejado en una situación de fragilidad (véase el gráfico II.38).

La producción mexicana ha estado dominada por los tres mayores fabricantes estadounidenses —General Motors, Ford y Chrysler—, lo que ha determinado sus características principales. El segmento privilegiado hasta la presente crisis estuvo representado por los automóviles de tamaño mediano y grande, y, en proporciones crecientes, los vehículos utilitarios comerciales livianos —SUV, furgonetas, vehículos todoterreno y camionetas, entre otros— para su exportación casi exclusiva al mercado estadounidense. De 2002 a 2005, los vehículos utilitarios livianos alcanzaron su mayor peso en las exportaciones mexicanas: un 44% en promedio (véase el gráfico II.39).

0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Gráfico II.38

MÉXICO: EXPORTACIONES E IMPORTACIONES MENSUALES DE VEHÍCULOS, POR ORIGEN, 2007-2009

(En miles de unidades)

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

0 20 40 60 80 100 120 140 2007 2008 2009

TLCAN América Latina Unión Europea Asia Otros

0 5 10 15 20 25 30 35 40 2007 2008 2009

TLCAN Unión Europea MERCOSUR Asia

En e Fe b Ma r Ab r Ma y Ju n Ju l Ag o Se p Oc t No v Di c En e Fe b Ma r Ab r Ma y Ju n Ju l Ag o Se p Oc t No v Di c En e Fe b Ma r Ab r Ma y Ju n Ju l Ag o Se p Oc t No v Di c Ene Feb Mar Ab r Ma y Ju n Ju l Ag o Se p Oc t No v Di c Ene Feb Mar Ab r Ma y Ju n Ju l Ag o Se p Oc t No v Di c Ene Feb Mar Ab r Ma y Ju n Ju l Ag o Se p Oc t No v Di c a) Exportaciones b) Importaciones

Gráfico II.39

MÉXICO: PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS, POR SEGMENTO, 2000-2009 (En miles de unidades)

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

Al igual que en la mayor parte de la industria manufacturera de exportación, el predominio de la estrategia exportadora del sector automotor mexicano se combina con un considerable aumento de las importaciones. El mercado fue invadido por automóviles nuevos importados de diversos lugares, especialmente del MERCOSUR y, en particular, del Brasil. En 2000 los vehículos importados representaron el 47% del total de las ventas en el mercado nacional y luego subieron a casi el 60% (véase el gráfico II.40). En la actualidad, México tiene uno de los mercados más competitivos y abiertos del mundo, pues ofrece 37 marcas de vehículos y más de 340 modelos (Ornelas, 2009).

Esta característica del modelo automotor mexicano —producir para exportar e importar para vender en el mercado interno— destaca por su singularidad. El modelo cobra sentido cuando se exportan automóviles con un valor unitario que ronda los 30.000 dólares y se importan automóviles compactos que cuestan unos 10.000 dólares. Es decir que la meta es adquirir vehículos compactos y populares provenientes de América del Sur y Europa, en especial del Brasil, y vender vehículos de mayor tamaño y precio a América del Norte, lo que se enmarca en las estrategias de complementariedad productiva de los sistemas internacionales de producción integrada de las empresas transnacionales. En 2007, el 80% de las unidades importadas provenían del MERCOSUR, situación que ha cambiado a raíz de la fuerte apreciación de la moneda brasileña (véase el gráfico II.38). En la actualidad, las importaciones sudamericanas comienzan a ser sustituidas por productos asiáticos, sobre todo procedentes de China. De hecho, los fabricantes de vehículos estadounidenses han aprovechado sus alianzas con empresas chinas para llevar a México vehículos producidos por sus socios asiáticos y comercializados con sus marcas, que gozan del reconocimiento y el respeto de lo consumidores locales.

0 350 700 1 050 1 400 1 750 2 100 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Gráfico II.40

MÉXICO: COEFICIENTES DE EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN, 1990-2009 (En porcentajes)

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

En síntesis, la producción y la estructura productiva del sector automotor mexicano han experimentado un cambio significativo. Si bien este logro depende fundamentalmente de un solo mercado —América del Norte— y se concentra más en las empresas ensambladoras de vehículos que en los fabricantes de autopartes, se espera que esta situación vaya cambiando de manera gradual (véase el recuadro II.6). En un contexto de crisis, esto plantea al menos dos grandes retos: por un lado, estimular el mercado interno como una opción de crecimiento y, por el otro, transitar de una plataforma de exportación hacia la constitución de un centro de manufactura automotriz (Mortimore y Barrón, 2005). Para ello, se requiere una política activa y una estrategia orientada a desarrollar los proveedores locales de autopartes e integrada a los circuitos internacionales.

b) Estrategia y desempeño de los fabricantes de vehículos

Desde los albores de la industria automotriz, la producción de vehículos ha estado concentrada en las tres grandes de Detroit: General Motors, Ford Motor y Chrysler. Ford fue la primera empresa en establecerse en el país, en 1925 (Carrillo, 1993). Durante el período de industrialización mediante sustitución de importaciones, los fabricantes estadounidenses concentraron el 48% de la producción de vehículos y en el primer quinquenio de vigencia del TLCAN alcanzaron el 65%. En la década de 2000, comenzaron a perder participación y pasaron del 60% en 2000 al 49% en 2009 (véase el gráfico II.41).

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Recuadro II.6

LA INDUSTRIA DE PROVEEDORES EN MÉXICO: AVANCES INSUFICIENTES

En México, la industria de proveedores de componentes ha tenido un auge considerable. Además, si bien es cierto que la plataforma de producción de automóviles reviste importancia, pues ocupa el décimo lugar en el mundo, la especialización en partes y componentes es aún incipiente. La industria de proveedores mexicana aumentó su participación en el TLCAN del 5% en 1980 al 9% en 2005, al tiempo que la producción de autopartes experimentó un crecimiento constante: llegó a casi 60.000 millones de dólares en 2008, pero luego cayó un 30% en 2009 a consecuencia de la crisis.

MÉXICO: VALOR DE LA PRODUCCIÓN DE LA INDUSTRIA DE PROVEEDORES DE AUTOPARTES, 1994-2009

(En miles de millones de dólares)

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Industria Nacional de Autopartes (INA).

En México, el número de proveedores aumentó de 600 en 1995 a 1.945 en 2009, de los que 345 pertenecen al primer nivel. En 2009, el 70% de las empresas proveedoras eran extranjeras, sobre todo estadounidenses (33%), alemanas (30%), japonesas (9%) y canadienses (5%). El 62% de la producción tiene como destino los mercados externos, en particular fabricantes de vehículos (70%) y otros proveedores del primer nivel (20%), mientras que el 38% restante es comprado por filiales mexicanas de fabricantes de vehículos (70%). En 2009, los principales segmentos de la industria autopartista con operaciones en México fueron los componentes eléctricos (15%), las transmisiones, embragues y sus partes (13%), los repuestos para motores (12%) y los motores de gasolina (9%).

También se ratifica su relevancia en el comercio exterior. En 2000, las dos terceras partes de las exportaciones correspondieron a vehículos y el tercio restante, a autopartes. Los Estados Unidos y el Canadá fueron el destino del 94% de las exportaciones de vehículos y del 81% de autopartes. En el caso de las importaciones, los vehículos representaron el 26% y las autopartes, el 74% restante, procedentes de los Estados Unidos (91%) y el Canadá (78%). Cuatro años más tarde, el volumen del comercio apenas se modificó, pero su estructura sí sufrió una importante mutación: mientras que los vehículos representaron el 59% de las exportaciones y el 54% de las importaciones, las autopartes alcanzaron el 41% y el 46%, respectivamente. En otras palabras, conforme se fortalecía la capacidad productiva del sector autopartista en México, aumentaban los vehículos importados. No obstante, es probable que esta relación se esté modificando debido al aumento de los vehículos importados del MERCOSUR y de las importaciones de partes y componentes provenientes de Asia.

Sin embargo, a pesar de estos adelantos, las fuertes inversiones y el incremento y diversidad de la producción, los proveedores —en especial, las empresas nacionales del segundo y tercer nivel— continúan siendo el eslabón más débil de la cadena productiva de la industria automotriz mexicana.

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

0 10 20 30 40 50 60 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Gráfico II.41

MÉXICO: MAYORES FABRICANTES DE AUTOMÓVILES, POR PRODUCCIÓN, 2000-2009 (En miles de unidades)

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

En los últimos años, Nissan y Volkswagen a todas luces superaron a Chrysler y Ford y desafiaron el liderazgo de General Motors (véase el gráfico II.41). En este escenario, destaca la baja participación de los fabricantes japoneses, sobre todo Toyota y Honda, que han privilegiado sus inversiones en el sur de los Estados Unidos.

Durante gran parte de la década de 2000, General Motors —en algún momento en compañía de Chrysler— dominó tanto la producción como las exportaciones (véase el gráfico II.42). No obstante, a partir de 2004 Volkswagen aumentó en forma sostenida su producción destinada a los mercados extranjeros e incorporó nuevos modelos de amplia aceptación en el mercado norteamericano, como el New Beetle, Bora/Jetta y Golf Variant. De hecho, las operaciones mexicanas de Volkswagen son una plataforma para exportar modelos únicos destinados a todos los mercados del mundo.

Las tres empresas estadounidenses son muy propensas a exportar: destinan más del 80% de su producción mexicana al mercado externo, sobre todo a América del Norte. A raíz de las características de su producción —automóviles y vehículos utilitarios de gran tamaño—, Chrysler es la que presenta un coeficiente de exportación más alto. Ford ha demostrado una gran capacidad de recuperación en México, donde las tres plantas que posee en el país han sido vitales para su reestructuración en América del Norte49. Por otro lado, a raíz de la decisión de Volkswagen de producir modelos únicos en México, su tendencia a la exportación se mantuvo casi invariable en torno al 80%. Por último, las empresas japonesas —con excepción de Nissan— han mostrado una creciente capacidad exportadora, pese a los bajos volúmenes de producción de Honda y Toyota. Un caso interesante es el de Toyota, que exporta la totalidad de su producción mexicana y el 100% de sus ventas en México son de origen importado (véase el gráfico II.43).

49

Ford posee dos plantas de ensamblaje de vehículos en Cuautitlán y Hermosillo, y una de fabricación de motores en Chihuahua. La planta de Hermosillo es una de las más modernas de América del Norte. En 2009, Ford cerró la planta de Cuautitlán para reestructurarla y poder producir 300.000 unidades de un automóvil compacto, necesario para completar su cartera de productos en el área del TLCAN.

0 90 180 270 360 450 540 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Nissan Chrysler Volkswagen Ford Motor Honda General Motors Toyota

Gráfico II.42

MÉXICO: MAYORES FABRICANTES DE AUTOMÓVILES, POR EXPORTACIONES, 2000-2009 (En miles de unidades)

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

El mercado interno mexicano es dominado por General Motors y Nissan, que tienen —en particular la empresa japonesa— un bajo coeficiente de importación, es decir que privilegian la producción interna (véanse los gráficos II.43 y II.44). Esta tendencia es muy diferente a la de los demás fabricantes de automóviles, que atienden el mercado mexicano con vehículos importados, sobre todo compactos. Los modelos más vendidos en México son el Tsuru (Nissan) y el Chevy (General Motors), que tienen larga historia en el mercado y han sido objeto de actualizaciones marginales a lo largo de los años. De hecho, las buenas ventas han abortado varios intentos por descontinuar estos modelos, cuyo destino exclusivo era el mercado interno. La próxima producción del Fiesta de Ford y el Fiat 500 de Chrysler podría revertir en parte esta tendencia.

En México, incluso antes de la crisis, la venta de automóviles nuevos sufrió una pronunciada caída como consecuencia de la importación de vehículos usados desde los Estados Unidos50. El escaso control de la calidad y la cantidad de los vehículos importados afectó sobremanera a los fabricantes e importadores de vehículos nuevos. De hecho, esto no hizo más que acentuar el fuerte sesgo exportador y el descuido del mercado interno por parte de los productores de vehículos.

En México, los principales fabricantes estarían regresando a la especialización de largo plazo en el segmento de automóviles, aunque con mayor énfasis en los compactos. De 1988 a 1994, la participación de los