El período poscrisis: una consolidación 2.0

La contracción de la industria en los Estados Unidos, la casi desaparición de dos de sus empresas emblemáticas, el exceso de capacidad y los nuevos desafíos técnicos del sector quizás estén dando pie a una nueva y extendida reestructuración de la industria automotriz global. Los primeros indicios de este proceso se vieron en 2009, cuando, frente a la posible quiebra de GM y Chrysler, un número significativo de fabricantes mostraron su interés por los activos de los gigantes estadounidenses. Asimismo, comenzó una ola de anuncios de alianzas estratégicas y acuerdos tecnológicos para compartir plataformas entre diferentes fabricantes de manera de completar o mejorar su canasta de productos o su cobertura geográfica.

En este nuevo escenario, después de dejar atrás el procedimiento estipulado en el capítulo 11 de la ley de quiebras de los Estados Unidos, General Motors y Ford disminuyen sus operaciones en los Estados Unidos y Europa; los fabricantes extranjeros, incluidos algunos nuevos jugadores, como Fiat, ganan terreno en América del Norte; y varias empresas de China y la India aceleran su proceso de expansión y comienzan a salir de su mercado interno al adquirir algunos de los activos vendidos por las empresas estadounidenses. De hecho, en el período más álgido de la crisis, los fabricantes chinos e indios fueron muy proactivos para quedarse con las empresas de su interés, que les permitirían avanzar varias décadas en el desarrollo de automóviles más sofisticados, muchos de ellos de lujo, y les proporcionarían mayores márgenes de beneficio que la producción de vehículos compactos populares. En esta nueva coyuntura, se concretarán cambios significativos en la estructura de la producción y aumentarán de manera notable los vehículos compactos, el producto estrella en los mercados emergentes de rápido crecimiento (véase el gráfico II.23).

En 2009 y los primeros meses de 2010 hubo muchas negociaciones que finalmente no llegaron a buen puerto, entre las que destacan las de Renault con los concesionarios de la marca Saturn —perteneciente a GM— y con Samsung Motors de la República de Corea; las tentativas de Fiat para quedarse con Saab y parte de Opel; las negociaciones de PSA Peugeot-Citroën y Mitsubishi Motors y el acercamiento entre Daimler y BMW. Sin embargo, a raíz de la asociación entre Fiat y Chrysler, se volvió urgente concretar estas alianzas, ya que se corría el riesgo de quedar fuera del mercado.

A mediados de 2009, se hizo realidad la alianza entre la nueva empresa Chrysler Group LLC y el grupo italiano Fiat S.p.A, como parte del proceso que permitió a la compañía estadounidense salir de la quiebra. En una primera etapa, sin un desembolso de efectivo, Fiat se quedó con el 20% —participación que podría aumentar al 35%— y la gestión de Chrysler Group LLC32. En virtud de este convenio, la empresa italiana aportará su tecnología y experiencia en el campo de los automóviles pequeños y medianos, además de su red de distribución en Europa y América Latina. Por otro lado, Chrysler proporcionará su plataforma productiva y amplia red de distribución en América del Norte, amén de su experiencia en el rubro de los vehículos de mayor tamaño —vehículos deportivos utilitarios (SUV), vehículos todoterreno y camionetas. En 2010, se comenzará a fabricar en los Estados Unidos el primer producto de la alianza: un motor de cuatro cilindros, bajo consumo y emisiones, que será montado en un renovado Fiat 500 —pequeño automóvil urbano de gran éxito en las décadas de 1960 y 1970— fabricado a partir de 2010 en América del Norte, en la planta mexicana de Chrysler en Toluca.

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Fiat podrá aumentar su participación en Chrysler en un 15% —en tres tramos de un 5%— en la medida en que se logren determinados objetivos, entre los que se encuentran la fabricación robotizada de motores en los Estados Unidos —denominados FIRE (Fully Integrated Robotized Engine)—, el cumplimiento de una meta de ventas de vehículos Chrysler fuera del área del TLCAN y la creación de un modelo Chrysler basado en tecnología de Fiat. Una vez obtenido este 15% adicional, Fiat podrá designar a otro miembro del consejo de administración de Chrysler y tendrá la opción de adquirir un 16% adicional a partir del 1 de enero de 2013. Por último, la participación de Fiat no podrá exceder el 49% hasta que no sea reembolsada la totalidad del préstamo concedido por el Departamento del Tesoro.

Gráfico II.23

PRODUCCIÓN MUNDIAL DE AUTOMÓVILES, POR SEGMENTOS, 1997-2015 a

(En millones de unidades)

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de CSM Worldwide Inc., Automotive Market Foresight [en línea] http://www.csmauto.com.

a

La industria automovilística se divide en los siguientes seis segmentos:

A = Pequeños automóviles urbanos con capacidad para cuatro adultos, una longitud de 3,3 a 3,7 metros y un motor inferior a los 660 cm3.

B = Automóviles con capacidad para cuatro adultos y un niño, una longitud de 4,00 a 4,25 metros y un motor de 1.000 cm3 a 2.000 cm3.

C = Automóviles con capacidad para cinco adultos y, en algunos casos, dos niños, una longitud de 4,30 a 4,50 metros y un motor de 1.400 cm3 a 2.000 cm3.

D = Automóviles con capacidad para cinco adultos, que en algunos casos se puede ampliar a siete u ocho, con una longitud de 4,50 a 4,85 metros y un motor de 1.600 cm3 a 3.000 cm3.

E = Automóviles con capacidad para cinco adultos, una longitud de 4,75 a 4,95 metros y un motor de 2.400 cm3 _{a 5.000 cm}3_. F = Automóviles con capacidad para cinco adultos, una longitud de 5,00 metros como mínimo y mayor potencia, lujo y

costo que los de segmentos inferiores.

A fines de 2009, Volkswagen y Suzuki acordaron crear una alianza estratégica —donde cada empresa mantendrá su independencia— para reforzar su presencia en mercados emergentes y desarrollar vehículos compactos no perjudiciales para el medio ambiente —tecnologías híbridas, motores diésel y células de combustible. En virtud del convenio, Suzuki se garantiza el acceso a la tecnología de Volkswagen, mientras que la compañía alemana sacará provecho de la amplia experiencia de Suzuki en el rubro de los automóviles compactos y se asegura un mejor acceso a los mercados asiáticos, sobre todo la India33. La alianza se materializó en enero de 2010 con la compra del 19,9% de Suzuki por parte de Volkswagen en una operación valorada en 2.530 millones de dólares (véase el cuadro II.1). El fabricante asiático anunció que invertirá la mitad de los recursos obtenidos en acciones de la empresa alemana y que usará el resto para cancelar obligaciones crediticias. Como resultado de esta alianza, Suzuki puso fin a su

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Volkswagen y Suzuki se pueden complementar mutuamente en los mercados emergentes: la empresa alemana goza de una posición dominante en China, mientras que Suzuki es el líder en la India, donde tiene una participación de mercado cercana al 50% gracias a su modelo Maruti.

0 4 8 12 16 20 24 28 A B C D E F 1997 2002 2009 2015

larga relación con General Motors y revisará su convenio con los grupos franceses PSA Peugeot-Citroën y Renault en lo referente a los motores diésel34. En la medida en que esta alianza avance hacia una integración más profunda, es posible que el nuevo grupo se transforme en el mayor fabricante mundial. De hecho, Volkswagen estima que podría superar a Toyota en 2018, en particular después de finalizar con éxito la primera etapa de la adquisición del fabricante alemán de automóviles deportivos Porsche (Financial Times, 9 de diciembre de 2009)35.

En abril de 2010, Renault, Nissan y Daimler anunciaron el establecimiento de una alianza estratégica de largo plazo que contempla el intercambio de acciones entre las empresas, que podría llegar a 3,1% de la propiedad de estos conglomerados36. La sociedad tendría como objetivo fortalecer la posición de las empresas, particularmente de Daimler, en el segmento de vehículos pequeños y compactos37. Para ello, se pretende desarrollar una plataforma común para un vehículo pequeño que estaría operativa a partir de 2013, que será usada para los nuevos modelos Renault Twingo y Smart, y el intercambio de motores entre las tres empresas, todo ello sin alterar la identidad de cada marca. Esta alianza ayudará a las empresas a disminuir costos en los mercados emergentes y en las nuevas tecnologías limpias.

Por otra parte, una vez superado el proceso de quiebra y con los primeros indicios de mejoría en algunos mercados importantes, GM dio marcha atrás en la decisión de vender sus filiales Opel y Vauxhall —la columna vertebral de la empresa en Europa— a un consorcio encabezado por el fabricante de autopartes canadiense Magna International, medida que apuntaba a recuperar parte de la confianza perdida por los consumidores de todo el mundo38. De hecho, la pérdida del control de Opel despertaba dudas en el seno del Gobierno de los Estados Unidos y de la propia compañía, pero la situación de GM y Opel adolecía de una particular gravedad. No obstante, dos meses después de ratificado el acuerdo, ante la evidente recuperación del mercado alemán y teniendo presente la gran merma que significaría la pérdida de Opel para su presencia internacional, GM decidió quedarse con su filial alemana y acometer su reestructuración, para lo que comprometió unos 3.000 millones de euros (El Mundo, 4 de noviembre de 2009).

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Suzuki y GM mantuvieron una prologada relación —de 1981 a 2008— hasta que la firma estadounidense decidió vender las acciones que tenía de la compañía japonesa. En 2001, GM era propietaria del 20% del fabricante japonés; en 2006 se desprendió del 17% y, a finales de 2008, vendió el 3% restante. Sin embargo, ambas empresas continuaron realizando proyectos conjuntos abocados a los vehículos híbridos y las células de combustible.

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En diciembre de 2009, Volkswagen adquirió el 49,9% de Porsche por 5.600 millones de dólares (véase el cuadro II.1), lo que representa el primer paso hacia la absorción total del fabricante de automóviles deportivos, fusión que, según estimaciones, se completará en 2011 y representa en total un valor cercano a los 12.400 millones de euros. Para financiar la compra, Volkswagen planea un aumento de capital por un monto global estimado en unos 8.000 millones de euros hasta 2014 (Cars Magazine, 7 de diciembre de 2009). Esta operación dio sepultura definitiva al intento de Porsche por quedarse con el control de Volkswagen en 2008.

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Mientras Renault posee una participación de 44% en Nissan, y el fabricante japonés un 15% (sin derecho a voto) de la empresa francesa, con esta alianza Daimler tendrá una participación del 3,1% en cada una de estas empresas, y ellos tendrán un 1,55% en la propiedad del constructor alemán de vehículos de lujo y camiones (BusinessWeek, 9 de abril de 2010). La participación del 3,1% de Daimler ha sido valorada en unos 1.600 millones de dólares (Diario

Financiero, 8 de abril de 2010).

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Para la marca estrella de Daimler, Mercedes, resulta esencial mejorar su capacidad para producir vehículos pequeños. En el pasado, los esfuerzos de Mercedes en este ámbito no han sido muy exitosos, produciendo a escalas subóptimas y con un enorme gasto en ingeniería. De hecho, el fabricante alemán tuvo grandes pérdidas (estimadas en 9.000 millones de dólares) con sus coches Smart y los Mercedes Clase A y B (The Economist, 8 de abril de 2010).

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En septiembre de 2009, GM se comprometió a vender el 55% de Opel a un consorcio compuesto por Magna, la automotriz rusa GAZ y el banco estatal ruso OAO Sberbank. GM mantendría el 35% y los empleados de Opel, el 10% restante. El Gobierno alemán respaldó la operación por medio de garantías de préstamos.

En la misma dirección, en diciembre de 2009 General Motors y su socio chino Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) anunciaron una nueva alianza para producir automóviles compactos en la India, aprovechando la experiencia acumulada durante 12 años de trabajo conjunto en uno de los mercados de mayor crecimiento: China (véase el recuadro II.1). La asociación en partes iguales incluye un aporte de capital de parte de SAIC y los activos de GM en la India para producir unos 225.000 vehículos por año (Financial Times, 3 de diciembre de 2009).

La reestructuración en curso inclinará con más fuerza la tríada de la producción mundial hacia Asia, donde China se ha consolidado como el mayor productor y principal consumidor de vehículos del mundo. De hecho, se estima que China podría producir unos 16,8 millones de vehículos en 2014, lo que representa el 43% de lo fabricado en Asia y casi un 20% de la producción mundial (Autofacts, enero de 2010).

En síntesis, a raíz de la crisis financiera, el exceso de capacidad y los nuevos desafíos técnicos de la industria, en los últimos meses se han comenzado a celebrar varios acuerdos tecnológicos y convenios para compartir plataformas, lo que permitiría disminuir los costos y los plazos inherentes al desarrollo de productos. Estas operaciones están creando un complejo entramado de interdependencia entre los principales grupos automotores y acentuando la concentración de la industria. De hecho, muchos fabricantes están enfocando su interés en nuevas alianzas con el objeto de financiar los gastos de investigación y desarrollo de tecnologías orientadas a reducir las emisiones y a producir vehículos de bajo consumo y a mejorar su posicionamiento en los pocos mercados que continúan creciendo.

Por último, la crisis de la industria automotriz ha sido particularmente intensa, extendida y sincronizada. Sin duda, la eventual recuperación económica no acabará con las dificultades que quedaron expuestas a causa de los trastornos financieros recientes. El exceso de capacidad productiva será un tema muy complejo, dado que la profundidad de la recesión, en especial en los Estados Unidos y Europa, significará que la demanda de vehículos será menor a la prevista. Además, dada la fragilidad en que han quedado muchos de los fabricantes de vehículos y la reducción de sus márgenes de ganancia —de por sí estrechos—, existen dudas de si podrán mantener las inversiones necesarias en investigación y desarrollo para cumplir con el objeto de reducir las emisiones (véase el recuadro II.3). Así, la nueva ola de alianzas podría ayudar a revertir esta carencia. Asimismo, es posible que estos nuevos estándares entrañen un incremento de los precios de los vehículos, lo que ejercerá un efecto adverso en la demanda. En este contexto, es probable que se acelere la quiebra de proveedores, lo que aumentará la concentración de la industria autopartista. De hecho, los fabricantes de vehículos en buena situación financiera han tomado el control de activos clave para asegurar la estabilidad de su cadena de suministro. Por último, es probable que los flujos de IED automotriz, en particular en las economías industrializadas, se vean muy limitados durante algún tiempo, por lo menos hasta que la utilización de la capacidad mundial regrese a los niveles previos a la crisis.

Recuadro II.3

EL LADO POSITIVO DE LA CRISIS: EL AVANCE ACELERADO DE LAS TECNOLOGÍAS DE PROPULSIÓN ALTERNATIVAS

La crisis del sector ha abierto nuevas oportunidades. De hecho, gran parte de la ayuda que los gobiernos han brindado a los fabricantes de vehículos tiene entre sus objetivos acelerar la evolución de la industria hacia sistemas de propulsión menos contaminantes y más eficientes en términos del consumo de combustible. Aun más, hay presiones concretas para aumentar en los próximos años el número de vehículos con sistemas de propulsión alternativos en el parque automotor.

Se entiende por propulsión alternativa a las tecnologías de transmisión que no utilizan un motor de combustión interna estándar impulsado por combustibles fósiles, como la gasolina o el diésel. En la actualidad, existen, en diferentes etapas de desarrollo, tres líneas principales de propulsión alternativa: i) los combustibles alternativos usados en los motores de combustión interna, tales como bioetanol, biodiésel e hidrógeno; ii) los motores eléctricos, que agrupan a los vehículos eléctricos de batería, los híbridos y los vehículos eléctricos de pila o celda de combustible, y iii) los vehículos de aire comprimido.

Recuadro II.3 (conclusión)

Las primeras aplicaciones comerciales de los sistemas alternativos fueron los automóviles híbridos, que combinan un motor convencional de combustión interna con un motor movido por energía eléctrica proveniente de baterías. Gracias a las baterías, estos vehículos aprovechan cerca del 30% de la energía que generan, mientras que un automóvil convencional tan solo utiliza el 19%.

En los últimos años, uno de los efectos positivos del alza de los combustibles ha sido la fuerte demanda de vehículos híbridos. Los fabricantes japoneses tomaron la delantera y sacaron al mercado los primeros modelos, tanto en el Japón como en América del Norte, y luego en Europa y el resto del mundo. En 1997, Toyota lanzó el primer vehículo híbrido producido a gran escala, denominado Prius. En 2001, fue lanzado en diversos mercados de todo el mundo y tuvo gran éxito en los Estados Unidos. Al Prius, le siguieron el Camry, el Highlander y varios modelos de Lexus. A fines de 2009, se detectó un desperfecto en el acelerador del Prius, que causó a la empresa graves dificultades. Enseguida, otros fabricantes imitaron a Toyota y lanzaron sus modelos híbridos: Honda —Insight, Civic y Accord—, Nissan —Altima—, y las estadounidenses Ford —Escape, Mercury Milan y Fusión— y GM —Chevrolet Silverado, Malibu y Tahoe—, entre otros. Sin embargo, los consumidores no quedaron muy satisfechos con la tecnología híbrida estadounidense —como sí lo estaban con los modelos de Toyota— y los resultados han sido decepcionantes, en gran parte a causa de los malos hábitos de los conductores, como acelerar en forma repentina, que consume más combustible. En el mediano plazo, una amplia variedad de fabricantes sacarán al mercado numerosos modelos y, sin duda, la tecnología seguirá mejorando.

Entre las novedades más relevantes que comienzan a ofrecer los fabricantes están los vehículos híbridos enchufables (plug-in hybrid electric vehicles, PHEV) y los automóviles eléctricos. Un PHEV es en esencia un híbrido normal con un cable de extensión, es decir que para movilizarse utiliza gasolina y electricidad obtenida de cualquier enchufe eléctrico de 120 ó 220 voltios. En síntesis, se trata de un automóvil eléctrico con un tanque de combustible de reserva. En diciembre de 2008, la empresa china BYC comenzó a vender el primer PHEV producido en grandes volúmenes para el mercado interno de China, que llegaría a Europa y los Estados Unidos a partir de 2010. Además, en los Estados Unidos se están comercializando los primeros equipos de conversión para vehículos híbridos. En la actualidad, muchos fabricantes están desarrollando su propia versión de PHEV, entre los que destacan Toyota, GM, Ford y Volkswagen.

Entre los modelos más esperados está el Volt de General Motors que, pese a los problemas registrados en 2009 y según se ha confirmado, saldría al mercado a fines de 2010. El Volt es un automóvil que funciona con un motor de gasolina de 1.400 cm3 y un motor eléctrico de 111 kW de potencia. Aunque en rigor sea un PHEV, la compañía lo ha promocionado como un vehículo eléctrico de rango extendido. De hecho, el Volt utiliza el motor de gasolina para cargar una batería de iones de litio, por lo que el vehículo siempre es propulsado por el motor eléctrico. Por otro lado, Nissan ha anunciado su modelo Leaf, totalmente eléctrico, que estaría en el mercado en 2012. El Leaf tiene un motor de 80 kW y una batería de iones de litio, que puede cargarse en cualquier tomacorriente estándar. Por ende, es casi seguro que, gracias a los avances de la tecnología de las baterías, estos vehículos pronto comenzarán a llegar en forma masiva al mercado.

En septiembre de 2009, varias empresas —Honda, Daimler, Ford, GM, Hyundai, Kia, Renault-Nissan y Toyota— firmaron un acuerdo para homogeneizar el desarrollo y la introducción al mercado de los vehículos eléctricos impulsados por una pila de combustible, lo que se consideró un gran avance hacia la producción en serie de vehículos con cero emisiones. Se espera que, a raíz de este acuerdo se puedan comercializar a partir de 2010 grandes cantidades de vehículos eléctricos de pila de combustible.

Otros avances son los motores diésel limpios, como los de los nuevos automóviles de BMW, Volkswagen y