Cuando existen elevadas concentraciones de contaminantes en la ciudad se pretende conseguir una reducción de estas actuando especialmente en la principal fuente de estas emisiones, el transporte, especialmente de los coches que circulan en el centro de la ciudad. Con este fin se plantean las diferentes medidas de restricciones de circulación, que buscan atraer a viajeros al transporte público colectivo, para reducir el número de coches que se desplazan en las zonas de más alta contaminación.
Para conseguir esta reducción de contaminación se debe actuar en distintos ámbitos: capacidad de la red de transporte, tarificación del transporte y comunicación de la información a los usuarios.
9.1.
CAPACIDAD DE LA RED DE TRANSPORTE
Una vez definido cuánto aproximadamente es necesario aumentar el número de autobuses se debe determinar cómo se deben obtener estos autobuses. Puesto que, al ser en principio situaciones esporádicas, no se pueden comprar las unidades, ya que generaría unos costes que no serían amortizados por no utilizarse de forma habitual.
Una manera adecuada de obtener autobuses sería a partir de la propia flota. Para ello se pueden retrasar las operaciones de mantenimiento preventivo (como medida excepcional) cuando surgieran necesidades de una ampliación de la flota o hubiera previsiones de meteorología que no fuera propensa a la disipación de niveles altos de contaminación. También se podrían minimizar o agilizar actuaciones como lavado, pintado o limpieza de los autobuses que no lo requieran específicamente, aunque se redujeran los estándares mínimos de calidad, estableciendo un límite mínimo algo inferior en situaciones extraordinarias. Para poder utilizar estos autobuses se requerirán conductores, por lo que se debería disponer de personal de guardia que pudiera estar disponible en caso de necesitar ofertar más servicios. Otra opción podría ser establecer un convenio de colaboración del Consorcio de Transportes de Madrid con las autoridades de transporte de las comunidades autónomas más cercanas, de esta manera se podrían utilizar autobuses que se encontrasen cerca lo que dría rapidez de actuación. Estas comunidades autónomas pueden ser Castilla-La Mancha y Castilla y León, con las que el Consorcio Regional de Transportes de Madrid ofrece servicios regulares con una política tarifaria especial (zonas tarifarias E1 y E2) entre Madrid y las provincias de Segovia, Cuenca, Toledo y Guadalajara.
En caso de no ser posible obtener todas las unidades adicionales necesarias según el cálculo se debe dar prioridad a las zonas en las que los viajeros no disponen de transporte ferroviario. Estas zonas se encuentran en el primer corredor de transporte de la región, correspondiente a la carretera A-1. Las zonas que requieren de más necesidades de autobuses son las de San
de Madrid). En estas zonas un viajero que no dispusiera de plazas de autobús no tendría otra manera de acceder a su destino, con lo cual deben ser reforzadas en primer lugar.
El resto de zonas que requieren autobuses interurbanos disponen de transporte ferroviario y los viajeros que utilizan habitualmente el coche pueden tomarlo como una alternativa al autobús. Debido a la dificultad de la obtención de las plazas libres, así como de un aumento de la capacidad en transporte ferroviario no se ha tenido en cuenta en los cálculos, pero si no fuera posible disponer de los autobuses necesarios se debe conocer la ocupación de las líneas de Cercanías, para establecer a qué zonas se da prioridad para el reparto de los nuevos autobuses adicionales.
También se debe actuar aumentando el número de plazas de aparcamiento cerca de la ciudad, pero alejadas de las zonas de mayor concentración de contaminantes, de tal manera que si están bien conectadas con el transporte público, sirvan para atraer viajeros de este modo de transporte y evitar esas emisiones elevadas en las zonas cuya calidad del aire se encuentra en peores condiciones.
Si los días de alta contaminación ocurren sin elevada frecuencia y sin que las restricciones sean excesivamente altas como en 2015, el porcentaje de usuarios de coche privado que decide cambiar de modo de transporte por la contaminación es más bajo frente a mayores restricciones de tráfico.
Al no cambiar de modo de transporte buena parte de los viajeros en coche, estos deberán estacionar en el exterior de la M-30 ocupando las plazas de aquellos en los que su destino es este o de los residentes de dicha zona.
Actualmente, la oferta de plazas de aparcamientos disuasorios en la Comunidad de Madrid es de 27836 plazas, de las cuales 4767 se encuentran en el municipio de Madrid. En el Anejo 6: Aparcamientos disuasorios de la Comunidad de Madrid se muestran los diferentes aparcamientos disponibles en la región, todos ellos gestionados por la Comunidad, así como sus características principales.
Puesto que el número de plazas totales actuales es inferior a las necesidades de en la mayoría de los escenarios estudiados, aun sin considerar ocupación de estos aparcamientos (la mayoría están debajo del 50% de ocupación) el Ayuntamiento de Madrid ha presentado un Programa de Aparcamientos Disuasorios en junio de 2016 (presentado durante el proceso de redacción de este documento), en el cual se plantea la construcción de doce aparcamientos disuasorios en el interior del municipio de Madrid.
Del resultado de los escenarios estudiados, se obtiene que los corredores cuya red de transporte es insuficiente en los días de mayores restricciones son los corredores primero, segundo, sexto y séptimo. Por tanto, estos corredores serían los que necesitarían con mayor urgencia las plazas de aparcamientos disuasorios. De esta manera, de los aparcamientos disuasorios propuestos con mayores necesidades, y a priori, mayor uso, serían los de Paco de Lucía, Pitis, Fuente de la Mora, Canillejas, Barajas y Estadio Olímpico.
Sin embargo, puesto que, especialmente en los corredores primero y segundo (autovías A-1 y A-2) las zonas que requieren más viajes se encuentran alejados del municipio de Madrid (zonas 1C2 y 2C1) se plantea la construcción de aparcamientos disuasorios más alejados del
municipio de Madrid, donde pudiera servir también a otras zonas más cercanas al municipio de Madrid y no hubiera tantos problemas de espacio como podría haberlos en el municipio de Madrid. El emplazamiento de estos nuevos estacionamientos podría ser en las zonas de Alcobendas o San Sebastián de los Reyes (1B1 o 1B2) y en Alcalá de Henares (2B3), donde a partir de restricciones superiores a un Escenario 2 se necesita aumentar la flota de autobuses interurbanos.
Los doce nuevos aparcamientos del Ayuntamiento de Madrid buscan solucionar a corto y medio plazo la falta de espacio de estacionamiento en el exterior de la almendra central los días de restricciones al tráfico. Para ello se proyectan 9570 plazas nuevas, que se desarrollarán en dos fases:
Fase 1, con 7.142 plazas (6.080 nuevas), lo que significa aumentar un 128% la disponibilidad actual de plazas disuasorias en Madrid (4.767), ascendiendo la oferta total a 10.847 plazas, y
Fase 2 (acumulada a la Fase 1), con 9.570 plazas (8.508 nuevas), lo que significa aumentar en un 178% la disponibilidad actual de plazas disuasorias en Madrid, con una oferta total de 13.275 plazas.
El coste de este proyecto supondrá una inversión orientativa (incluyendo accesos) de 63.139.600 euros para la Fase 1 y 48.550.000 euros para la Fase 2, lo que hace un total de 111.689.600 euros.
La construcción será en superficie o en altura (hasta 3 plantas), exceptuando el caso de construcción en zona verde, que será bajo rasante. Las instalaciones estarán ajustadas y optimizadas para un mínimo coste de suministros y mantenimiento, y a una distancia máxima de 200 metros desde la plaza de aparcamiento al punto de acceso del transporte colectivo. Respecto a la gestión, será gratuito para el titular de título de transporte, o como excepción, un mínimo coste (0,50 – 1,50 euros/día o abono) en función de la demanda de cada aparcamiento disuasorio y de las medidas de políticas de movilidad. Es obligatorio para obtener la tarifa gratuita validar la estancia con el título de transporte con el que estuviera conectado, con limitación mínima de estancia de 2 a 4 horas y máxima de 16 a 24 horas, cobrándose en su defecto como un rotacional estándar conforme a sus tarifas propias.
También el Ayuntamiento presenta una serie de medidas para incentivar la utilización de estos aparcamientos, como ofrecer información en tiempo real sobre la disponibilidad de plazas, tiempo estimado de llegada al aparcamiento y trayecto más rápido o tiempo de espera estimado al próximo servicio de transporte público a través de paneles informativos y aplicaciones telemáticas, o incluso un servicio de reserva de plaza.
En el Anejo 7: Propuestas de nuevos aparcamientos disuasorios en la ciudad de Madrid se incluyen las características principales y una ficha individualizada de ellos.
9.2.
TARIFICACIÓN
Otro aspecto a analizar en cuanto a las actuaciones en el transporte de Madrid en situaciones de riesgo por elevada concentración de partículas contaminantes es el planteamiento de si el precio del transporte público debe ser reducido en los días de peores condiciones de calidad del aire.
En la capital de Francia, en París, con un sistema de restricción del tráfico parecido al de la ciudad de Madrid, el transporte público es gratuito los días de elevada contaminación.
En 2015 el transporte público en Madrid durante los días en los que se aplicaron las medidas correspondientes a los Escenarios 1 y 2 de contaminación (máximo registrado) el precio del transporte público no varió frente a los días en los que no se registró elevada contaminación. Una buena forma de atraer viajeros del transporte privado es bajar el coste del transporte público. Si aumenta el número de usuarios de transporte público las emisiones serán menores y se reducirán los niveles de contaminación en la ciudad.
Sin embargo, también se debe estudiar si el aumento de usuarios de transporte público es excesivo frente a las plazas disponibles, porque por un lado, si es ineficiente puede producir el rechazo de aquellos viajeros que en un momento decidieron cambiar de modo de transporte y, por otro, un aumento excesivo de la oferta de transporte público y además a menor por coste puede suponer unos costes inasumibles por las autoridades de transporte y administraciones públicas.
9.3.
TRANSMISIÓN DE LA INFORMACIÓN A LA POBLACIÓN
Como se ha visto en los análisis realizados, que la información llegue a los ciudadanos con claridad y suficiente antelación permitirá una planificación adecuada tanto instantánea como a largo plazo de las actuaciones previstas como por ejemplo, un aumento de la flota de transporte público o incluso la decisión de construir aparcamientos disuasorios o no y dónde. A largo plazo, y durante todo el año, se debe realizar una concienciación hacia todos los ciudadanos. Se debe informar no solo de la normativa a aplicar y de las medidas de restricción de la circulación, sino también de las consecuencias que puede tener para la calidad del aire que se respira en la ciudad, y por tanto, para la salud de los habitantes de la región.
Se puede realizar mediante campañas publicitarias que pueden transmitir la información ya sea por medio de redes sociales, medios de comunicación, paneles de información variable en las carreteras, o carteles publicitarios, entre otros.