8. IMPACTO PREVISIBLE: RESULTADOS
8.1. RESUMEN DE LOS RESULTADOS
Al ser la normativa muy reciente y ya que, la máxima restricción impuesta al tráfico ha sido un Escenario 2 en 2015, buena parte los usuarios no conocen la normativa o no están habituados a ella, por lo que se han planteado los diferentes análisis según las restricciones del día anterior, ya que se ha considerado que al sufrir las medidas aplicadas el día anterior los viajeros ya conocen la normativa, sin pillarles “por sorpresa”.
Estudiando individualmente cada uno de los escenarios se obtiene que las zonas que requieren con porcentajes más reducidos de viajeros que se cambien de modo de transporte se encuentran los corredores correspondientes a las carreteras A-1, A-2, A-6 y M-607. En estas zonas se debe facilitar un mayor número de autobuses interurbanos, puesto que la oferta actual es insuficiente si cambian de modo de transporte al autobús desde un 5% de los viajeros.
En el caso de Escenario 1, en el que únicamente se reduce la velocidad máxima de la vía en la M-30 y sus accesos, se ha considerado que los usuarios no cambian de modo de transporte. Así, la reducción de emisiones será baja, del orden de un 6,8% de reducción de emisiones de los vehículos en la M-30 y una reducción inferior a un 2% respecto a las emisiones del transporte en la región. Se prevé que si la previsión meteorológica no es buena para una disipación de la contaminación se van a mantener (o superar) los niveles de dióxido de nitrógeno, lo que implica la implementación de escenarios superiores con mayores restricciones a la circulación, como ocurrió en 2015.
Con el resto de los escenarios, con medidas aplicadas mucho más restrictivas al tráfico, se consigue una reducción de emisiones de entre un 10% y un 30% de las emisiones de todo el transporte en la región.
Debido a la prohibición de estacionamiento en el interior de la almendra central, en estos tres escenarios se obtiene un total de vehículos estacionados fuera de la M-30 en torno a 30000 unidades ( 10%), variando según los porcentajes de viajeros que deciden cambiar de modo de transporte.
En el Escenario 2 se produce una reducción de emisiones de entre un 10% y un 20%, mientras que en los Escenarios 3 y 4 varía entre un 20% y un 30%, debido a la restricción de prohibición de circulación de la mitad de los vehículos (40% de los viajeros aproximadamente) en la almendra central y su interior. Esta prohibición implica que un mayor número de vehículos no pueda acceder a su destino, aun teniendo que estacionar en aparcamientos de uso público. Por ello, se consideran mayores porcentajes de viajeros que cambian de modo de transporte al autobús.
Respecto al número de autobuses interurbanos adicionales en cada uno de los escenarios, depende en gran medida de porcentaje de viajeros que cambian de modo de transporte. En el Escenario 2 puede variar entre cero y diez unidades según si el porcentaje de viajeros que cambian de modo en origen varía entre 0% y 20%.
En los Escenarios 3 y 4 pueden variar entre cero y catorce unidades, puesto que se plantea el análisis para cambios de modo de transporte para entre un 0% y 20% de viajeros con vehículo apto y entre un 5% y un 30% para viajeros que no disponen de un vehículo apto para las restricciones impuestas.
El número de autobuses urbanos, tal y como se ha planteado el análisis, admite una variabilidad muy superior a los autobuses interurbanos, como se demostró en el análisis de sensibilidad. Estos últimos además admiten ligeras variaciones variando ampliamente la velocidad comercial, por lo que se considera que prácticamente el número de autobuses interurbanos adicionales es independiente de la velocidad comercial de estos (en un rango de valores reales).
Según las hipótesis consideradas, solamente serían necesarios en los escenarios que vienen precedidos de un Escenario 2, aunque pudiendo variar enormemente entre 8 y 25 unidades, si bien una reducida variación en cualquiera de las hipótesis consideradas va a producir una variación mucho mayor en el número de autobuses necesarios.
En cuanto a las emisiones, tal y como se han tomado los factores de emisión de dióxido de nitrógeno, las emisiones de los autobuses suponen un porcentaje irrelevante prácticamente frente a los vehículos privados, por lo que se debe priorizar por dar promoción adecuada y garantizar una oferta suficiente en las situaciones de niveles de contaminación más elevados. Puesto que los autobuses van al máximo de capacidad y los coches con una ocupación de 1,2 pasajeros por vehículo se necesitarían 50 coches para desplazar a las mismas personas que un autobús interurbano lleno y 70 para un autobús de la EMT. Ya que un autobús emite del orden de seis veces más emisiones de NO2 que un coche, la reducción de emisiones al utilizar el autobús es aproximadamente de diez veces la del coche.
Como se han tomado numerosas hipótesis para la obtención de los resultados de los escenarios se ha realizado el análisis de sensibilidad, el cual indica que el número de
variación en alguna de las variables supuestas genera unas variaciones desproporcionadas a la alta o a la baja, como se vio en el análisis de sensibilidad.
Para un correcto dimensionamiento del número de autobuses urbanos se plantea un análisis por corredores similar al de los autobuses interurbanos, que no se ha realizado en este documento por el alcance de este.
Al considerarse que no se deja de realizar ningún viaje en los cálculos (independientemente del modo de transporte) por estudiarse en hora punta, con la gran mayoría de viajes por motivos de trabajo se han obtenido los máximos resultados posibles. Para reducciones del número totales de viajes se obtiene una reducción de emisiones proporcional a dicha variación de viajes realizados en cada uno de los diferentes escenarios.