“CUADRO 8” BALANCE FISCAL DE LOS ESTADOS UNIDOS DE COLOMBIA 1864-

Año 1864- 1865 1865- 1866 1866- 1867 1867- 1868 1868- 1869 1869- 1870 Rentas 2.106.891 2.138.651 3.381.421 2.965.610 3.288.379 2.883.755 Gastos 2.590.409 2.715.128 3.069.713 5.758.207 4.206.028 3.944.831 Déficit -483.518 -576.477 311.708 - 2.792.597 -917.649 - 1.061.076

Fuente: Junguito, Roberto; “Las Finanzas Publicas en el siglo XIX” en Economía Colombiana del

Siglo XIX, eds. Meisel Roca, Adolfo; Ramírez, María Teresa; (Bogotá: Banco de la Republica, 2010), Pg. 74 298 Ibid. 299 _Ibid. 300

Junguito, Roberto; “Las Finanzas Publicas en el siglo XIX” en Economía Colombiana del Siglo XIX, eds. Meisel Roca, Adolfo; Ramírez, María Teresa; (Bogotá: Banco de la Republica, 2010), Pg. 75

Según Cedreleón Pinzón hablando en los años de 1864 y 1865, los únicos términos que los colombianos podían negociar para la construcción de ferrocarriles con capital extranjero fueron desventajosos, con altos intereses, e intereses pagados desde el comienzo de la construcción de la obra, sin ninguna garantía sobre cuando terminarían y que ingresos produciría la línea ferroviaria.301 Cuando Colombia volvió a caer en el incumplimiento de su deuda externa en la década de 1870, se concretó esta impresión exterior de que Colombia era un mercado riesgoso para la inversión extranjera. Es lo opuesto de la impresión que tuvo Colombia en los mercados internacionales en 1820, cuando los intereses ofrecidos a Colombia fueron substancialmente menores que las deudas de México.302 Tal vez, la gran tragedia para Colombia y la historia de ferrocarriles fue la pérdida de su reputación en el exterior como lugar de gran potencial inversionista, por una imagen de lugar riesgoso e inestable para la inversión. Es una reputación que sigue teniendo ramificaciones para el país hasta la actualidad. Colombia perdió esa reputación justamente en el momento equivocado para acceder al capital que pudo permitirle la modernización de su infraestructura de transporte.

No fue hasta finales del siglo que inversionistas extranjeros comenzaron a arriesgarse de nuevo, y generalmente fue bajo términos no ventajosos para el Estado colombiano, con intereses del 6-7% al año. En 1899 cuando la concesión del Ferrocarril de Girardot fue trasferido al “The Colombian National Railway

Company”303, había pasado suficiente tiempo para poder sacar préstamos hipotecarios sobre la empresa del ferrocarril en los mercados internacionales, y emitir acciones de la empresa misma para financiar la construcción del resto de la línea.

El 27 de Octubre de 1899 se presentaron dos emisiones de debentures hipotecarias sobre la empresa en Londres, una por £200.000 y la otra por £400.000 con interés del 6% anual produciendo una obligación de £32.000 al año.304 Según un estudio realizado por Francisco Montoya en 1910, estas deudas quedaron únicamente en nombre de la empresa, y el gobierno colombiano no tuvo obligación ninguna para

301

Pinzón, Cerbeleón, “Algunas Cuestiones de la Actualidad”, El Tiempo, 14 de diciembre de 1864 y 5 de Enero de 1865; Citada en Safford, Frank “El Problema de los Transportes en Colombia en el siglo XIX”, Economía Colombiana del Siglo XIX, eds. Meisel Roca, Adolfo; Ramírez, María Teresa; (Bogota: Banco de la Republica, 2010), Pg. 556

302

British Parliamentary Papers: Carta 170, Turner a Pereira, en “Correspondence Between Great Britain and Foreign powers and communications from the British government to claimants relative

to Loans made by British subjects, 1823-1847”, Presentado al Parlamento, 30de Marzo, 1847

303

British Parliamentary Papers: “Report on the Railways of Colombia” Diplomatic and Consular Reports, No. 678 Miscellaneous Series, 1910, Pg. 27

304 _{Montoya, Francisco; Estudio sobre los Bonos Hipotecarios emitidos por la Compañía del}

Ferrocarril de Girardot, (Bogotá: Imprenta de la Luz, 1910)

pagar los intereses, ni el capital del mismo.305 El 14 de Marzo de 1907 se emitieron £430.000 en bonos hipotecarios y el 29 de septiembre de 1908 otros por £ 450.000, todos quedaron con un interés del 6%, lo que representó una obligación anual de £52.800.306 Además, la empresa había emitido 900.000 acciones de £1.00 para costear la compra original del ferrocarril.307

El gobierno quedo como el responsable en el pago de los intereses de la tercera y cuarta hipoteca durante la construcción de la línea ferroviaria, después de la cual quedaría como garante de la deuda y pagaría la diferencia entre lo que podría pagar la empresa de sus ingresos y el balance del interés. Sin embargo, cualquier pago de intereses por parte del gobierno fue tratado como una deuda incurrida por la empresa con el gobierno colombiano, y de esa forma el gobierno incrementaba la deuda con la empresa con cada año adicional en la cual no podían pagar los intereses directamente de los ingresos propios del ferrocarril.308 Además, uno de los mayores accionistas de la empresa fue el gobierno colombiano309, y en su estudio, Montoya afirma que las acciones que el gobierno tuvo en la empresa constituyó el 33.3% del total.310

El estudio demuestra una actitud por parte de la política colombiana bastante “short-

termist”, hay una sección especialmente ilustrativa donde Montoya afirma que:

¿Conviene a la Nación que además de la pesada carga del pago de los intereses de los Bonos de cuarta emisión, el Gobierno continúe haciendo préstamos a la Compañía para que ésta siga pagando los intereses de los Bonos de primera y de segunda emisión? No vacilo en contestar que Colombia no debe erogar un solo centavo más para este objeto, entre otras, por estas razones: porque el Gobierno no está obligado ni legal ni moralmente a hacer estos préstamos; porque el pago de estos intereses no es de cargo de la Compañía Concesionaria del ferrocarril; porque esta Compañía, por lo que se ve, no tiene ni ha tenido capital ninguno, pues para los gastos de construcción del ferrocarril y el de los intereses de las obligaciones que ha emitido, ha tenido que ocurrir a préstamos; por que los préstamos que le ha hecho el Gobierno no tienen garantía de ninguna clase, y si la Compañía está insolvente la deuda del Gobierno

quedará perdida en su totalidad, y porque tales préstamos no redundan en beneficio de

la terminación del Ferrocarril y del complemento de su equipo, que es lo que interesa

305 _Ibid. 306 _Ibid. 307

National Archive Kew, Londres, BT 31/16224/62637, (“Balance Sheet” 1909-1921)

308 _{Ibid.; Montoya, Francisco; Estudio sobre los Bonos Hipotecarios emitidos por la Compañía del}

Ferrocarril de Girardot, (Bogotá: Imprenta de la Luz, 1910)

http://www.banrepcultural.org/sites/default/files/brblaa388155.pdf

309

National Archive Kew, Londres, BT 31/16224/62637, (“Libro de accionistas” 1909-1921)

310 _{Montoya, Francisco; Estudio sobre los Bonos Hipotecarios emitidos por la Compañía del}

Ferrocarril de Girardot, (Bogotá: Imprenta de la Luz, 1910), Pg. 25 http://www.banrepcultural.org/sites/default/files/brblaa388155.pdf

a la Nación, y finalmente, porque no es conveniente que la Nación contraiga

empréstitos gravosos para pagar deudas que no está obligada a pagar.311

En 1910 parece que a Montoya, como a muchos colombianos, la idea de que una empresa extranjera utilizando fondos nacionales para el pago de los intereses y de las hipotecas que costearan la construcción de la línea, era un hecho muy injusto. Sin embargo, Colombia se encontró en esa situación como consecuencia del manejo de su deuda externa durante el siglo XIX. No podían encontrar fondos para pagar la construcción de un ferrocarril que quedaría como propiedad de la Nación, porque el mercado internacional no les confiaba que llegarían a cumplir con sus obligaciones. Tampoco podrían construirlo con capitales nacionales por la falta de ellos.

En 1910 el ferrocarril ni siquiera había comenzado a funcionar de forma definitiva, y la carga movilizada fue mínima. Posteriormente, Montoya señala como el ferrocarril en ese entonces no tuvo como pagar las hipotecas con sus ingresos, discutían entonces la legalidad de la demanda para que el gobierno colombiano pagase a los accionistas británicos los intereses de la hipoteca, y las formas en que el gobierno podría seguir adelante. Sin embargo, debe haber sido igualmente evidente que en 1910, al igual que ahora, en el caso tal que el gobierno hubiese caducado la concesión del ferrocarril y dejado de reconocer las deudas hipotecarias y la inversión de los accionistas británicos, el capital extranjero hubiese dejado de entrar en Colombia de una vez, y su reputación como mercado de inversión hubiese sido destruida para siempre.

En los años posteriores al estudio, el ferrocarril se desarrolló en una forma que Montoya probablemente nunca imaginó, hasta que en 1919 estuvo en el punto de producir lo suficiente para costear los costos de los capitales invertidos. La utilidad básica del ferrocarril había llegado a £91.715 mientras que los costos capitales fueron de £88.800.312 Muy pocos ferrocarriles a nivel mundial llegaron a ese punto de costear los costos capitales de la obra inicial, en otros países con una cultura financiera más “long-termist” como Gran Bretaña, Estados Unidos y Alemania, se vio como evidente que los beneficios posteriores de los ferrocarriles serían suficientes para justificar inversiones gubernamentales en la construcción de los mismos, sin esperar que los costos capitales sean eventualmente reembolsados por los ingresos del ferrocarril mismo.

La siguiente tabla muestra el desarrollo financiero del ferrocarril durante la época de 1909-1921:

311

Ibid. Pg. 17-18

312

Tabla 18. – Las cuentas de la empresa inglesa 1909-1921.

THE COLOMBIAN NATIONAL RAILWAY COMPANY ACCOUNTS 1909-1921