Historia financiera del Ferrocarril de Girardot

Los aspectos más importantes en la historia financiera del Ferrocarril de Girardot tienen sus raíces en la primera historia financiera del gobierno colombiano. A nivel latinoamericano, la historia de los ferrocarriles estuvo vinculada con el desempeño de los estados latinoamericanos y en su gestión con el pago de la deuda externa. Como las deudas que Colombia adquirió del mercado internacional en la década de 1820 fueron incumplidas, los mercados internacionales fueron menos favorables a ofrecer crédito a Colombia para construir ferrocarriles con buenos términos. Es el mismo problema que John Coatsworth identificó como clave en su libro sobre los ferrocarriles en México, en que los términos fueron establecidos a bajos precios de carga para la exportación, mientras que la producción nacional pago precios elevados.288

Ejemplos que pueden ilustrar el gran impacto del incumplimiento de Colombia en sus deudas externas se encuentra en las cartas de los accionistas de Inglaterra, en los llamados Parlimentary Papers, que evidencian la mala impresión que había de Colombia en el exterior. Una carta de 1832 de William Turner demuestra la seriedad de la situación:

“Aware as the authorities of New Granada must be, how much the estimation in which a Government is held in foreign states depends on the value attached in the money market to its public obligations, the undersigned feels confident that it will derive a strong motive for weighing most deliberately the above considerations, from the very superior Price born by bonds of the Mexican Government when compared to this country.

The Undersigned is persuaded that the Government of New Granada must do that of his majesty the justice of acknowledging that it has more than once refrained from pressing hard upon it by urging claims, even the most just, in consideration of its financial embarrassments; but he thinks the present moment, when its congress is engaged in settling on a permanent basis the future revenues of the state, peculiarly favourable for calling its earnest attention to a subject on which must depend to so large an extent its progress, its prosperity, and its character.”289

En noviembre del mismo año Turner reafirma la seriedad de la situación financiera y las ramificaciones posteriores para el Estado, donde dijo:“The undersigned cannot

flatter himself that the sense entertained by both governments of the hardship of the case of the bondholders, will effectually arouse the government of New Granada to

288

Coatsworth, John; Op. Cit., (1981)

289 _{British Parliamentary Papers: Carta 170, Turner a Pereira, en “Correspondence Between Great}

Britain and Foreign powers and communications from the British government to claimants relative

a sense of the injustice which they are inflicting on their creditors, and the injury they are doing to their national credit.”290

En la década de 1840 cuando el “railway mania” estaba internacionalizándose, el Estado aún estaba incumpliendo con su deuda externa, y su reputación en los mercados internacionales fue desastrosamente arruinada. En la década de 1850 cuando otros países de Latinoamérica habían comenzado a construir ferrocarriles utilizando el capital extranjero, el único lugar donde Colombia pudo acceder al apoyo financiero internacional, fue en el caso del Ferrocarril de Panamá. Las razones por los cuales se pudo construir ese ferrocarril fueron una consecuencia de su posición privilegiada entre los dos océanos, y a los altos ahorros y gran rentabilidad potencial para aquellas personas que querían viajar desde la costa atlántica de los Estados Unidos hasta California.

En las décadas de 1850 y 1860, Argentina, México, y Brasil, estaban ya desarrollando sus redes de ferrocarriles. En los tres lugares el capital y conocimiento técnico detrás de los primeros ferrocarriles fueron británicos. En Argentina una mezcla de capital nacional y británico facilitó el desarrollo de la red de ferrocarriles más desarrollado en Latinoamérica, hasta que en 1910 hubo una inversión británica en ferrocarriles en Argentina de más que £166.000.000.291 En Brasil y México The

San Paulo Railway Company Ltd292, Great Western of Brazil Railway Company Ltd293 y The Imperial Mexican Railway Ltd294 registrados en Londres en 1859, 1864 y 1874, representó el comienzo de una inversión británica substancial en el desarrollo de los ferrocarriles. El primer ferrocarril en Brasil fue terminado con un préstamo del Banco Rothschild de Londres en 1858295, y el siguiente año entregaron a The San Paulo Railway Company Ltd, un préstamo de £2.000.000 para la construcción del mismo y en 1865 otro por £200.000296.

The Imperial Mexican Railway Ltd, construido entre la Cuidad de México y

Veracruz, representó el primer ferrocarril mexicano, y tiene mucho en común con el Ferrocarril de Girardot. Al igual que el Ferrocarril de Girardot, este comenzó bajo la gestión de un industrial latinoamericano: Antonio Escandón, y capital recolectada internamente. Después la concesión fue trasferida a una empresa inglesa en 1864.297

290 _{Carta 174, Turner a Vélez, en Ibíd.}

291 _{Martinez, A.B.; Lewandowski, M; The Argentine in the Twentieth Century, (New York: Charles}

Schribner’s Son, 1915), Pg. 358

292 _{National Archive Kew, Londres, BT 31/34994/113989, Vol I} 293 _{National Archive Kew, Londres, BT 31/37923/6843, Vol I} 294

National Archive Kew, Londres, BT 31/36513/1543C, Vol 2

295

Rothschild Archive, Londres, 000/401B/17

296 _{Roth, Ralf; Dinhobl, Günter; Across the Borders: Financing the World's Railways in the Nineteenth}

and Twentieth Centuries, (Alderhot: Ashgate Publishing), 2008, Pg. 7

297

El capital necesario para terminar la línea fue de £2.700.000 y emitieron acciones de la empresa para conseguirlo, en el contrato de 1864 el precio total de la construcción de la línea llegó a los £5.239.120298. México compartió con Colombia el mal desempeño financiero del Estado, pero había abordado el problema más rápidamente que Colombia, emitiendo nuevos términos para aplacar a los inversionistas. El resultado fue malas condiciones para México en las inversiones de los ferrocarriles del país, México tuvo que aceptar altas tarifas para la carga interna mientras que los productos minerales requeridos por los países inversionistas gozaron de un flete subsidiado por el consumidor mexicano. Además, los contratos incluyeron los derechos minerales de todo el terreno utilizado para la concesión del ferrocarril.299 Para México y Argentina, la crisis de la década de 1820 afecto su crédito en el exterior. Sin embargo, como ambos países tenían recursos requeridos por los países europeos y norteamericanos, fueron ellos quienes invirtieron en los ferrocarriles de Latinoamérica, y así podían negociar una forma para acceder al crédito extranjero. Colombia por el contrario, no pudo encontrar inversionistas tan fácilmente, los accionistas de Inglaterra habían sufrido mucho como consecuencia de la inhabilidad de Colombia para cumplir con sus obligaciones, e invertir en ferrocarriles que solamente tendrían un impacto económico nacional no fue de su interés y era visto como una inversión riesgosa. Además como se ve en la tabla 17, Colombia ni siquiera tuvo la capacidad de costear sus obligaciones financieras existentes, aumentando la deuda externa, la cual en 1872 fue $34.222.750300, no fue una opción viable.

Tabla 17 – Balance fiscal del Estado 1864-1870

“CUADRO 8” BALANCE FISCAL DE LOS ESTADOS UNIDOS DE