Sobre una inversión de capital que según la estadística gubernamental se aproximó a los $10.109.053,67198 en la línea del ferrocarril, podemos hablar de una utilidad de la línea del 5.2% por año para el Estado colombiano. Sin embargo, el informe del consejero para la Gran Bretaña, estimó que en 1910 los costos de construcción de la línea serían de aproximadamente $7.000.000199
, dependiendo de cuál cifra se vea como más confiable se influye sobre la utilidad. Como la sal fue un monopolio gubernamental, el aumento visto en la producción de sal representó un claro incremento para las finanzas del gobierno. Este hecho es relativamente increíble cuando consideramos que sal fue solamente una categoría de muchos productos movilizados por el ferrocarril, y de las 25.000 toneladas (aproximadamente) de sal movilizada por el ferrocarril en 1928, solamente representó el 10% del total de la carga movilizada por el ferrocarril en ese año.
Adicionalmente, el crecimiento de la producción y el comercio de la sal no fue el único beneficio directo de la línea para la economía colombiana. La cifra de ahorros sociales del ferrocarril es aún más que los aumentos estimulados en la producción de la sal. Véase en el siguiente cálculo los ahorros presentados para la sociedad colombiana que brindó la movilización de sal mediante el uso del ferrocarril:
Social Saving de movilización de sal por el ferrocarril:
Sal movilizado entre terminales (Toneladas): 23.779
Distancia movilizada 132Km
Tonelada-Kilómetro 3.138.828
Costo de movilización por el ferrocarril: $156.941,40 (3.138.828 x $0.05)
Costo de movilización por mula200: $1.255.531,20
Ahorro social: $1.098.589,80
198
República de Colombia, Anuario General de Estadística, Volumen XXVII (1928), 1928, (Bogotá: Imprenta Nacional, 1928), Pg. 416
199 British Parliamentary Papers: “Report on the Railways of Colombia” Diplomatic and Consular
Reports, No. 678 Miscellaneous Series, 1910
200
Para construir un marco comparativo con otros estudios realizados por Ramírez, Op. Cit. (2000) y McGreevy, Op. Cit. (1971), se utiliza la cifra de $0.40 para el precio promedio de carga. Como señalado por Safford, y demostrado a lo largo de este estudio, este promedio no representa el impacto real del ferrocarril puesto que los precios de flete variaban tanto. Sin embargo, utilizando el método de Ramírez y McGreevy es la única forma justa que se puede demostrar que el impacto en varios áreas de la economía fue mayor de lo que se ha demostrado en tales estudios. Safford, refuto la tesis de McGreevy con evidencia cualitativa, y aquí demuestran a través de data cuantitativa de igual forma que es equivocado.
El ahorro social representó el 69% del valor de la producción financiera de las salinas de Cundinamarca. Además, como se demostró, el ferrocarril resultó en un crecimiento de la producción y comercialización de sal en la época posterior a la construcción del ferrocarril, que lo visto durante el siglo XIX. En el caso que no hubiese ferrocarril en las áreas más lejanas de Colombia la sal no hubiese llegado, y habría sufrido la competencia directa de la sal que entraba por los puertos del pacífico, situación similar a lo sucedido durante el siglo XIX. Para la sal que si hubiese llegado a Girardot, los consumidores pudieron pagar un precio más alto para costear el flete por mula, disminuyendo de esa forma la demanda. Por consiguiente, como se vio en el caso del maíz, plátanos y papas; el ferrocarril creó un nuevo comercio, haciendo que los ahorros sociales en realidad sean mayores que solamente los ahorros unitarios del ferrocarril frente a la movilización por mula. Como consecuencia del ferrocarril, vemos un crecimiento en la producción y comercio de la sal, lo que generó un ahorro social en el precio pagado por el consumidor.
De tal forma se ha demostrado de manera conclusiva que el Ferrocarril de Girardot fue de vital importancia para el comercio de la sal en Colombia. Influyó no solo en el crecimiento de este sector de la economía, además generó un ahorro al país de una gran cantidad de recursos que se hubiesen invertido para su comercialización. Lo más importante es que los ahorros producidos quedaron dentro de Colombia, en vez de beneficiar a los inversionistas extranjeros como se ha visto en el caso de la economía minera mexicana. La cifra proporcionada por el cálculo del ahorro social es probablemente menor que el impacto real en la economía, precisamente porque no toma en cuenta el mayor crecimiento en la producción de sal proporcionado por el ferrocarril. Teniendo en cuenta el impacto de las condiciones variables en los caminos de mula y al mayor crecimiento de producción impulsado por el ferrocarril, el ahorro real es probablemente igual o mayor que el valor total de los ingresos brutos de todas las salinas de Cundinamarca. Por lo tanto, el Ferrocarril de Girardot fue igualmente, y de hecho más importante, en el desarrollo del comercio de la sal que en el sector agrícola, y como consecuencia resultó en un crecimiento substancial de la economía.
El Carbón:
Los yacimientos de carbón en el interior de Colombia son considerables, pero relativamente difíciles para su acceso y explotación, más aun con el estado de la infraestructura de transporte observado en el siglo XIX. Diversos municipios de Cundinamarca y Boyacá como Suesca, Nemocón y Gacheta, que históricamente han tenido una industria minera conectada con el carbón. Sin embargo, como consecuencia de la dificultad de movilizar el carbón a las industrias que lo utilizan como combustible principal en los procesos de las herrerías y cementos, debieron
realizar estas actividades industriales en zonas donde pudiesen tener acceso directo a estos recursos necesarios.
Las herrerías de Samacá y La Pradera se colocaron por encima de yacimientos tanto hierro como de carbón, esquivando los problemas de transporte para las materias primas. Sin embargo, como los lugares no estaban vinculados con una red de transporte eficaz, el producto resultado debió ser movilizado por mula desde la fábrica hasta su mercado de consumo. Mientras que el vínculo con el exterior fue por el camino de mula, el hierro nacional fue protegido por los altos costos de movilización del hierro desde el exterior, y la fábrica de cemento de los Samper en Bogotá, quedo suficientemente cercana a los yacimientos de caliza para suministrar su consumo sin aumentar los precios a un nivel insostenible.
El carbón también fue un recurso requerido en la capital como combustible para las estufas. En la contabilidad del colegio de San Bartolomé vemos la importancia de este recurso en la vida cotidiana. En el año de 1897 la cocina compró 100 cargas de carbón mineral a $2 la carga.201
Además durante el año la cocina recibió cargas de carbón de palo, y las imágenes de Bogotá con las montañas desforestadas en el siglo XIX ilustran la importancia de la madera, y del carbón de palo como combustible para la vida cotidiana de la ciudad de Bogotá.
Los siguientes dos gráficos 34 y 35, muestran los cambios de precios en una carga de carbón mineral en la capital durante los periodos 1888–1899 y 1909–1930. Sin embargo, las cifras en aislamiento no son muy claras, y es necesario establecer un marco comparativo para demostrar su impacto económico.
201
AGN, Fondo Colegio San Bartolomé, Rollo 64, “Los Gastos del mes de febrero de 1897” en Cuentas de Gastos 1896-1904, Folio 226.
Gráfico 34. – El precio del carbón por tonelada en Bogotá, 1888-1899.
Fuentes: Pardo Pardo, Alberto, Geografía Económica y Humana de Colombia, (Bogotá: Tercer
Mundo, 1972), Pg. 239-240 desplegable.
Gráfico 35. – El precio del carbón por tonelada en Bogotá 1909-1930.
Fuente: Ibid. (Grafico 34)
$ 0,00 $ 2,00 $ 4,00 $ 6,00 $ 8,00 $ 10,00 $ 12,00 $ 14,00 $ 16,00 $ 18,00 $ 20,00 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899