De la decadencia a la segmentación: el caso del sistema ferroviario

Surgiendo más como una red extrovertida -orientada a permitir la penetración de las mercancías británicas en el interior del país y el drenaje de materias primas hacia el imperio inglés- que como una vía interna de comunicación, el sistema ferroviario argentino inició tardíamente el desenvolvimiento de esta última función a partir de la segunda mitad de la década de 1940, en un marco signado por sendos episodios de nacionalización y

129 Después de Estados Unidos, el segundo mercado mundial de aviación ejecutiva se encuentra en Brasil, seguido por México. Los mercados latinoamericanos restantes son, según importancia relativa, Argentina, Venezuela, Colombia y Chile. Esa ‘aviación corporativa’ incluye el empleo de aeronaves para uso privado o empresarial, las cuales van desde

estatización. Solidaridades tejidas entre la reducción del costo de los fletes y la creación de Ferrocarriles Argentinos (FFAA) imprimieron fluidez a movimientos migratorios que, irradiados desde el norte y centro argentino y absorbidos por la metrópoli nacional, permitieron la reproducción de la acumulación del capital industrial y, también, la emergencia, en distintas ciudades de la pampa húmeda, del llamado ‘turismo social’. Es por eso que, para una autora como Amiel (2002: 2), el ferrocarril constituyó en esa etapa un

“mecanismo indirecto de redistribución social y territorial del ingreso”. No obstante, ese

papel comenzaría a declinar a partir de mediados del Siglo XX, cuando el ferrocarril empezara a experimentar un lento pero implacable proceso de obsolescencia funcional y deterioro material; así pues, la difusión de las locomotoras diésel y, en menor medida, las de tracción eléctrica, se suscitó en un contexto signado por la progresiva capacidad ociosa de un modo de circulación que, en poco más de dos décadas (1940-1962), perdió el 46,7% de la carga (Schvarzer, 1999: 10). Se asiste entonces a la implementación, entre 1966 y 1969, del llamado ‘Plan Larkin’ que, clausurando 2.500 km de vías (Benedetti, 2001: 4), configuró el primer episodio de racionalización de la red. Supresión de ramales poco rentables y retroceso de los volúmenes de carga se convirtieron desde entonces en fenómenos recurrentes que tejerían una solidaridad con la ‘privatización periférica’ del sistema -concesión del servicio de comedor, expendio de boletos, encomiendas, provisión y mantenimiento de equipos, venta de talleres ferroviarios, etc- y, por tanto, con el advenimiento y posterior expansión de un enjambre de empresas contratistas.

No se trataba, empero, de una crisis coyuntural, sino más bien de un conflicto estructural. Obsoleta funcionalmente, la red sufrió con la llegada del período técnico-científico un importante deterioro material; entre otros factores, sobresalían la reducción entre 1970 y 1980 del parque de locomotoras -46,5%- (Schvarzer, 1999: 9), la elevada edad del 49,4% de los vagones -que en 1984 ya superaba la barrera de los cuarenta años- (Silveira, 1999a: 134), el retiro en 1988 de la mitad de las locomotoras, y el estado regular y / o malo del 55% de las vías férreas, todos ellos datos derivados del creciente endeudamiento financiero de Ferrocarriles Argentinos (Felder, 1998: 15). No es extraño entonces que la cobertura geográfica del sistema retrocediera sensiblemente, siempre al compás de la violenta reducción del tráfico de cargas (-51%) y los flujos de pasajeros metropolitanos (-34%) e interurbanos (-26%) entre 1965 y 1990 (Blanco, 1999: 15). Se suprimieron, entre 1977 y 1979, 6.000 km de vías férreas; generando el despoblamiento de numerosas localidades mendocinas, el Ferrocarril Trasandino fue desactivado en 1984; y la línea Belgrano sufrió el incompleto desmantelamiento de algunos ramales secundarios y paradas intermedias. Despojada de una parte de sus soportes territoriales, la circulación de parte de la red se torna entonces caduca.

Impulsada y asistida por el Banco Mundial, y ejecutada por el sistema de poder neoliberal, la enajenación de Ferrocarriles Argentinos al capital privado inauguró una duradera -y todavía en curso- fase de descentralización de ramales y racionalización del servicio de pasajeros (Felder, 1998: 39 y 78; Blanco, 1999: 3, 12 y 19). Surge así un nuevo esquema económico y territorial de explotación, fundado en la separación entre el tráfico de cargas y el de pasajeros y la distinción entre movimientos metropolitanos o suburbanos y flujos interurbanos o de larga distancia130; adjudicándose la prestación del servicio de tráfico de cargas se apropiaron de vías férreas, estaciones y material rodante a cambio del simple pago de un alquiler y un canon mensual (Amiel, 2002: 4)131, firmas globales y grupos económicos nacionales obtuvieron la concesión de las seis líneas o ramales en los que antaño se hallaba organizada la otrora empresa estatal -Mitre, Roca, San Martín, Sarmiento (de trocha ancha), Urquiza (de trocha media) y Belgrano (de trocha angosta)-. Líneas troncales y ramales secundarios del Ferrocarril Roca y el Ferrocarril Sarmiento que unen a puertos y complejos agroindustriales de la pampa húmeda configurarían, así, el bloque Rosario-Bahía Blanca, cooptado por el consorcio Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) -Techint, Chase Manhattan Bank, EACSA, Iowa Interstate Railroad, Union Pacific-. La línea Urquiza, responsable por el comercio con el MERCOSUR y el tráfico entre Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, cayó en manos de la empresa Ferrocarril Mesopotámico -FMGUSA, de Pescarmona-, cuya firma controlante se apoderó también del consorcio Buenos Aires al Pacífico (BAP)132; compuesta del Ferrocarril San Martín, algunos ramales del Sarmiento y ciertos segmentos del Mitre, esa red permite el intercambio comercial con Chile, uniendo al GBA con el interior provincial, el sur santafesino y Cuyo. El Ferrocarril Mitre, que conecta a los centros agroindustriales bonaerenses, santafesinos, cordobeses, tucumanos y

130 Los ramales de cargas fueron enajenados por treinta años, y los tramos correspondientes al transporte metropolitano de pasajeros, por una década, excepto en el caso de la línea Urquiza (20 años).

131 En tal sentido, 30.000 millones de dólares fueron transferidos a los capitales hegemónicos, totalmente exentos de pasivos (Blanco, 1999: 15) y en condiciones ignominiosas para el erario público.

132 Desde 1999, luego de la retirada de Pescarmona, BAPSA y FMGUSA son explotadas por el consorcio América Latina Logística (ALL).

santiagueños, pertenece al Nuevo Central Argentino (NCA), un holding constituido por Aceitera General Deheza, el Banco Francés y Montana Rail Link. Comunicando a Buenos Aires con el centro-sudeste provincial y el norte patagónico, la línea Roca cayó en poder de FERROSUR -Loma Negra, Decavial, Petroquímica Comodoro Rivadavia, Banco Francés, Acindar-. Finalmente, el Ferrocarril Belgrano -con varios ramales y estaciones clausuradas- permaneció en manos del Estado y la Unión Ferroviaria133 hasta 2005, cuando grupos nacionales -Roggio y Macri- y operadores ferroviarios chinos se adjudicaron la explotación de la red que une a los centros urbanos de Jujuy, Salta, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Santiago del Estero, Formosa y Resistencia con los de Cuyo y la pampa húmeda.

Obstando ese esfuerzo de racionalización del sistema, la red ferroviaria continuó hundiéndose en la decadencia, coronando así “un proceso más antiguo”, el del “aumento del

flujo caminero de cargas” (Silveira, 1999a: 220)134. Si bien el costo de los fletes

ferroviarios es un 30% menos oneroso que el correspondiente al tráfico automotor, a finales del Siglo XX el ferrocarril apenas explicaba el 7,0% del transporte terrestre; su participación en el valor agregado de la carga y en el comercio exterior era, todavía, exigua -3,8% y 0,6%, respectivamente- (Cristini, Moya y Bermúdez, 2002: 66). No se trata apenas de una notoria incapacidad del sistema para adaptarse al transporte de los flujos de carga más valorizados en el período actual, sino también de la progresiva pérdida de participación en otros movimientos de menor importancia relativa, como los desplazamientos de hacienda en pie, frutas y verduras frescas y bienes industriales, en virtud de la insatisfacción de las demandas de equipamiento especializado y rápida entrega del producto (Blanco, 1999: 6). Suplantado por el camión, el transporte ferroviario de agroquímicos, fertilizantes y, sobre todo, pasta de celulosa (-26,8%) y siderurgia (-88,3%), cayó ostensiblemente entre 1995 y 1999, ostensiblemente. Si productos antiguamente transportados -carne, frutas- experimentaron una incipiente recuperación, en cambio el tráfico de productos plásticos, fertilizantes, combustibles y productos químicos desapareció de todos los ramales concesionados. El petróleo y los combustibles, que en 1993 representaban el 5,2% de la carga, redujeron su participación, en 2000, al 0,4% (Argentina, 2001a), frente al auge ganado por oleoductos y poliductos.

Obsoleto, el sistema asistió, empero, a un aumento del caudal transportado; este creció un 78,1% entre 1994 y 2005 (Argentina, 2001a; 2006b). La agricultura, la minería y la energía comandan los movimientos de esa red de circulación, toda vez que granos y aceites, bebidas (vino) y minerales, rocas de aplicación y materiales de construcción (cemento), azúcar, combustibles y sub-productos oleaginosos explican casi el 90% de la carga (Cristini, Moya y Bermúdez, 2002: 60-61). Si se excluyera a aceites y otros bienes agroindustriales, la producción agrícola representaría el 45% del tonelaje transportado (Schvarzer, 1999: 15). Se verifica, en virtud del papel articulador que la red desempeña en las áreas de producción, una especialización económica de los ramales: si FEPSA y NCA concentran el 65,1% de la circulación de granos, FMGUSA y Belgrano Cargas capitalizan la expansión oleaginosa del norte argentino, lo cual les permite desarrollar el 18,3% del transporte granario; si FEPSA se especializa en el tráfico de granos, aceites y harinas (88,0%), el Nuevo Central Argentino transporta los flujos de soja del noroeste y limones tucumanos; el 73,2% del tráfico de la línea Urquiza corresponde a cereales y oleaginosas, piedra y pasta de celulosa, cerveza y harina de trigo, en tanto que la importación del azúcar brasileño y la exportación del arroz argentino es el motor de la circulación que fluye por el llamado ‘ferrocarril mesopotámico’. Otros ramales revelan la persistencia de un cotidiano ‘regional’ fundado en funciones históricas: tres cuartas partes de la carga de la línea Roca corresponden a piedras, cal y cemento; el remanente se desagrega en el transporte de carne refrigerada hacia Buenos Aires, el tráfico de pescado desde Bahía Blanca y Mar del Plata y el traslado de frutas frescas proveniente del Alto Valle del Río Negro y Neuquén (Blanco, 1999: 22; Schvarzer, 1999: 15). Si el 66,0% del caudal del Ferrocarril Belgrano concierne al transporte de granos, sub-productos, petróleo, combustibles y azúcar, el 75,8% del ALL -ex BAPSA- corresponde al traslado de rocas de aplicación, cereales, aceites oleaginosos, bebidas y carbón (Cuadro 9).

No obstante, la división interna del trabajo no contempla apenas la especialización económica de los flujos de las empresas ferroviarias, sino también la concentración territorial de los mismos, especialmente en lo que atañe a las producciones hegemónicas: el bloque Rosario-Bahía Blanca, que explica el 44,9% de los cereales; el ramal San Martín, que concentra el 100% de las bebidas, el 74,2% de las piedras y el 21,4% de los minerales; y la línea Urquiza, que da cuenta del 62,5% de fertilizantes, constituyen elocuentes ejemplos de

133 Desde 1997 hasta 2005, durante la gestión de la Unión Ferroviaria, los subsidios concedidos por el Estado nacional para ese ferrocarril se hallaban situados en el orden de los 40 millones de dólares anuales.

134 No es casual que, con frecuencia, los consorcios que controlan el tráfico ferroviario de cargas se encuentren integrados por grandes firmas del sector del transporte automotor. Un caso paradigmático es la reciente enajenación del Belgrano Cargas que, amén de Roggio y Macri, contempla la participación del sindicato de camioneros.

ese fenómeno. No es un secreto, por otra parte, que los ramales Mitre y Roca obedecen a las estrategias de acumulación del capital de sus controlantes. El Nuevo Central Argentino absorbe no sólo el 64,1% y el 26,5% de la circulación ferroviaria de minerales y petróleo, sino también el 75,0% del transporte de cereales, el 93,2% del tráfico de aceites y el 80,8% de la circulación de sub-productos oleaginosos, todos ellos procedentes de las plantas agroindustriales de Aceitera General Deheza, su principal accionista. FERROSUR no sólo explica el 74,2% de la carga petrolera, sino que también acapara gran parte de los movimientos de cemento (95,9%) y piedras (74,2%), provenientes de las canteras e industrias de su concesionario, la empresa Loma Negra, otrora perteneciente al grupo argentino Fortabat y ahora explotada por la firma brasileña Camargo Correa (Cuadro 9). Así pues, la reducción del flete en ambas líneas debe ser interpretada como una acción que corrobora la hipótesis de Bernardes (1996: 1-20): las corporaciones se benefician doblemente con el uso de los objetos técnicos, lucrando con su explotación y a la vez imprimiendo fluidez a sus producciones.

Son sólo algunos, empero, los segmentos del sistema que, objetivando conexiones geográficas externamente reguladas, se revelan susceptibles al paradigma de la globalización. Sobresalen, entre otras cuestiones, la coordinación de servicios de cargas entre FEPSA y los buques de exportación, la integración multimodal ferrocarril-camión entre Neuquén y Chile comandada por FERROSUR, y la breve alianza tejida entre FMGUSA y la Ferrovia Paulista Sul Atlántico que, destinada a controlar, a través de Cargosur, el tráfico de contenedores entre Corrientes, Misiones, Entre Ríos, Buenos Aires, San Pablo, Paraná, Santa Catarina y Río Grande do Sul, determina que más del 70% de las cargas transportadas por el Ferrocarril Mesopotámico corresponda, todavía, a movimientos de comercio internacional. Si la modernización de los ferrocarriles cuyanos hace posible la exportación de las frutas mendocinas y sanjuaninas y el egreso de mercaderías bonaerenses y brasileñas por los puertos chilenos del Pacífico, “la línea Bahía Blanca-Zapala es refuncionalizada para permitir el transporte de insumos y productos correspondientes a la industria cementera

Loma Negra y la producción frutícola de esa firma” (Silveira, 1999a: 220), fenómeno que, al

afianzar “la división territorial interna del trabajo”, parecería esbozar cierta solidaridad respecto del “vaciamiento de las funciones urbanas de las paradas intermedias”. El ferrocarril, aunque en menor medida que la red portuaria, se revela relativamente permeable a otra lógica propia del período actual: el tráfico de containers; a excepción de FEPSA y Belgrano Cargas, todos los ramales de la red transportan contenedores, especialmente las líneas Mitre (41,2%), San Martín (26,2%) y Urquiza (24,5%). No obstante, algunas viscosidades del territorio limitan esa internacionalización del sistema ferroviario: gracias al deterioro de puentes y la inundación de terraplenes, las conexiones con Bolivia y Uruguay registran magros caudales; al despoblamiento de la mayoría de los asentamientos lindantes al Ferrocarril Trasandino se añade la casi absoluta intransitabilidad del paso de Socompa, antaño dinamizado por el transporte de productos minerales, agrícolas y agroindustriales hacia el norte chileno135; y la paradoja de la carga transportada por el Ferrocarril Mesopotámico, que arriba a la localidad paraguaya de Encarnación en camiones, resulta del imperio de condiciones materiales obsoletas. No es extraño entonces que, ante el envejecimiento y deterioro de algunos soportes territoriales del sistema, el tráfico de containers represente sólo el 1,9% de los flujos de cargas que son transportados por la red ferroviaria argentina.

El ferrocarril, al debatirse en una tensión entre modernidad y decadencia, producto de las contradicciones entre las exigencias del actual medio técnico-científico-informacional y las inercias de un medio técnico superado, deviene, pues, repulsivo a la completa globalización de la red; así lo demuestra, por ejemplo, el notable desfase entre la renovación del material rodante y la antigüedad de los fijos. Sabido es que la incorporación de sistemas de comunicación por radio con soporte telefónico-fax y sistemas informáticos para el control centralizado de flujos (Silveira, 1999a: 220) operaron de tal modo que coadyuvaron a que, inmediatamente después de su concesión, la plantilla laboral del ferrocarril de cargas retrocediera, en promedio, un 79,6%, reducción que fue todavía mayor en las líneas Mitre (86,4%), San Martín (86,1%) y Roca (81,3%). Amén de ser reorganizado por la introducción de sistemas operativos de regulación del desplazamiento de los trenes, la modernización de los talleres ferroviarios, la incorporación de pautas internacionales de manejo, la implementación de modernos procedimientos de trabajo en tierra y la introducción de una lógica de management empresarial estrechamente vinculada a servicios integrados de logística multimodal (Blanco, 1999: 28), el trabajo se volvió más mecanizado y cientifizado. Amiel (2002: 8), por su parte, señala que el retroceso salarial, los sistemas de remuneración variable, el incremento de la jornada laboral y el aumento de

135 Ese paso permite la importación de vehículos y mercaderías desde la zona franca de Iquique, las cuales son a su vez reexportadas hacia Paraguay vía transporte automotor.

la productividad media del trabajo no trasladados a los salarios acentuaron el deterioro de las condiciones laborales.

Selectivo y excluyente, el nuevo patrón de modernización reticular afianzó la intimidad forjada entre concentración económica y concentración territorial de los flujos; si apenas dos concesionarios -NCA y FERROSUR- representaban, en 2005, el 60,3% de la carga transportada, incrementando sensiblemente su influencia sobre el funcionamiento de la red - 45,2% en 1994-, la participación relativa del Belgrano Cargas declinaba, deslizándose, entre 1998 y 2005, del 9,3% al 3,3%136 (Cuadro 10) (Argentina, 2001a; 2006b). No es extraño, pues, que en virtud de la reducción, entre 1990 y 2001, de la extensión utilizada del sistema -15.646 km, esto es, el 49,2%-, el servicio intensivo de cargas se contrajera, quedando restringido a un radio de acción que oscila entre 7.500 km y 5.000 km de vías -la quinta parte de la red ferroviaria argentina- (Mapa 1); de ahí que apenas se utilice el 30% del parque rodante heredado de la etapa estatal del sistema (Blanco, 1999: 16 y 25; Schvarzer, 1999: 17). Si el 60,0% de los movimientos comerciales se desarrolla entre Mendoza y la Capital Federal, Olavarría y la metrópoli nacional, Rosario, Villa María y General Deheza, Rosario y Buenos Aires y Bahía Blanca y General Pico, menos del 25% de las estaciones ferroviarias despacha y recibe más del 90% de las cargas. Sometidas a un brusco y violento proceso de refuncionalización y racionalización, las bases materiales de la red sufren una erosión en cuanto a su cobertura geográfica o territorial, toda vez que su número merma para servir de soporte a una circulación que se vuelve cada vez más segmentada, escasa y acotada.

Opuestos a los lugares cuya exterioridad es alimentada por la acumulación de densidades informacionales y una división del trabajo más espesa, algunos espacios opacos o letárgicos despuntan, asumiendo la forma, en el territorio, de vacíos e intersticios deliberadamente abandonados por el Estado y el capital: el tráfico de cargas correspondiente a las áreas no concesionadas, que en 1993 todavía representaba casi la cuarta parte (24,0%) del transporte ferroviario de mercancías, desapareció por completo durante el siguiente quinquenio (Argentina, 2001a). Obediente a las desiguales velocidades de los agentes, el desfase entre la fluidez virtual y la fluidez efectiva del sistema se hace cada vez más evidente, pues la ausencia de flujos sume a los fijos en el ostracismo y engendra espacios de la viscosidad, ajenos a las formas hegemónicas de circulación: es “la nueva racionalidad hegemónica del

espacio”, la cual, al afianzar a “un flujo internacional”, parecería operar “prescindiendo

de las antiguas ciudades-base separadas por cortas distancias” (Silveira, 1999a: 219).

Mapa 1. Red nacional ferroviaria, según actividad de ramales. Argentina, 2000

Fuente: elaboración personal sobre la base de Benedetti (2000: 30-68).

No es un secreto que, en el período contemporáneo, es la circulación la que comanda la producción; de ahí la falacia de los discursos que, fundados en criterios como la escasez de carga, la magra rentabilidad y la ausencia de demanda, presidieron la clausura de ramales y estaciones. Operando como una legitimación ideológica de la racionalización, esa psicoesfera es, en rigor, la que al desalentar la producción local, tornarla inexistente o reducirla a su mínima expresión, decreta la obsolescencia del ferrocarril, convirtiéndolo en víctima de un sistemático y despiadado proceso de desmantelamiento capitalizado por la logística de un transporte multimodal que articula a grandes puertos y profusas flotas de camiones. Benedetti (2000: 30-68) explica que, entre 1980 y 1998, el número global de estaciones ferroviarias en funcionamiento disminuyó un 38,0% (Cuadro 11), fenómeno que reforzó la concentración de las paradas intermedias del sistema: Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe, que daban cuenta del 59,1% de las paradas de carga del sistema, pasaron a representar el 66,7%. Todas las provincias -con la excepción de La Pampa (-6,4%)- fueron despojadas de más de la cuarta parte de las estaciones: Chubut, Río Negro, Catamarca, Santiago del Estero, Jujuy y Salta perdieron entre el 75% y el 100% de los centros de recepción y despacho de mercancías, en tanto que San Juan (48,6%), Corrientes (52,6%), Tucumán (64,4%), Formosa (64,7%), La Rioja (64,7%) y Entre Ríos (67,1%) también rebasaron la media general (45,0%) (Cuadro 12). Si Córdoba, Tucumán, Entre Ríos y Río Negro explicaban el 38,5% de los nodos clausurados, sólo Buenos Aires y Santa Fe representaban el