Integración, migraciones internacionales e inversiones británicas: el ‘modelo

agroexportador’ (1870-1930)

Consagrada como potencia hegemónica a raíz de la eclosión y posterior consolidación del proceso de Revolución Industrial, Gran Bretaña transformó los contenidos esenciales de la división internacional del trabajo propia de una época signada por el sistemático y acelerado crecimiento del comercio mundial, especialmente durante la segunda mitad del Siglo XIX25. El abrumador desarrollo de máquinas animadas por la energía térmica y eléctrica precipitó la expansión económica y territorial de los objetos técnicos modernos. La industria textil británica, todavía pujante, dejó paso a la era del imperio de la siderurgia y los ferrocarriles, esenciales para permitir la reproducción ampliada del capital financiero inglés. Innovaciones técnicas como el descubrimiento y aplicación de las técnicas de refrigeración de alimentos y el reinado del acero y el vapor en tanto motores de la maquinaria de circulación europea fueron cruciales para tornar mucho menos onerosos los fletes y, en consecuencia, permitir una circulación más fluida de las mercancías, la fuerza de trabajo y el capital. Obra de las conquistas militares y la penetración de la ideología del librecambio, la liberalización comercial se erigiría en una doctrina y una práctica ampliamente consolidada a nivel mundial. No obstante, ese capitalismo industrial enfrentaba algunas limitaciones internas: sobresalen, entre otras, el desplazamiento masivo de la fuerza de trabajo agrícola hacia los grandes centros industriales; la consecuente caída de la producción pecuaria; la génesis y reestructuración de las relaciones entre capital y trabajo; la complejización creciente de la industria textil26; y las necesidades de expansión del capital inglés más allá de sus propias fronteras, que demandaban el perentorio hallazgo de nuevas fuentes de materias primas y alimentos, y exigían, con igual énfasis, la conquista financiera y comercial de nuevos mercados. Los espacios derivados americanos, que antes se habían destacado por proveer a las potencias coloniales - Inglaterra, Francia, Holanda- de materias primas y alimentos para sus colonias asiáticas y africanas, sufrieron, entonces, otra nueva y profunda reestructuración.

Como Inglaterra demandaba carnes y cereales para su población y lanas para su industria textil, la modernización de la agricultura, el perfeccionamiento de la crianza del ganado bovino y la expansión de la ganadería ovina despuntaron, en el país, como nuevas vocaciones -cereales, lanas y carnes- que asegurarían la reproducción de hegemonía británica durante la segunda mitad del Siglo XIX y las primeras décadas del Siglo XX. Necesaria para mejorar las pasturas y la alimentación del ganado en aras de obtener carnes de mayor calidad que satisfacieran al mercado interno inglés, la modernización de la agricultura constituyó, en tal sentido, un hito clave. Destino compartido con Uruguay, Australia, Canadá, Nueva

25 El volumen físico de las exportaciones a escala mundial, cuya triplicación efectiva había requerido más de un siglo (1700-1820), se había triplicado nuevamente en sólo cincuenta años (1820-1870), y durante las últimas décadas del Siglo XIX y la segunda crisis de hiperacumulación experimentada por el sistema capitalista a escala mundial (1870-1929) superó ampliamente su sextuplicación efectiva.

Zelanda y el sur del Brasil, la vocación agroexportadora, al consolidar la naturaleza tributaria, subsidiaria y subordinada del país respecto de la industrialización capitalista europea, determinó que los conflictos entre las variables motoras del sistema mundial y las variables dominantes en el plano nacional fueran, durante esa fase, prácticamente mínimos, gracias sobre todo a una ideología liberal que, previamente enquistada en la consciencia de clase de los sectores dominantes argentinos, no hallaba obstáculo alguno para su propagación. El fin de las guerras civiles y los últimos estertores de las campañas militares libradas contra los aborígenes determinaron, a un tiempo, la conquista de todo el territorio nacional -especialmente, gran parte de la Patagonia (incluida la isla de Tierra del Fuego), Chaco, el este de Santiago del Estero y Formosa-, y la eclosión del Estado- Nación como figura jurídica esencial para el desenvolvimiento de un ‘modelo agroexportador’ que exigía que el territorio se integrara, y así ganara aptitud para la libre circulación del capital: instaurando un régimen arancelario único y común a todas las provincias, y obligando tanto a la unificación presupuestaria cuanto al establecimiento de garantías para la radicación de inversiones extranjeras, la Constitución Nacional de 1853 y la nacionalización de la aduana en 1862 proporcionaron un marco normativo adecuado para la circulación de mercancías, fuerza de trabajo y capitales; nacía un “armazón institucional”

(Rofman y Romero, 1997: 120) absolutamente indispensable para conseguir la sustentación y perpetuación del orden interno.

No requiriendo apenas explotar vastas llanuras fértiles, reemplazar los saladeros por las haciendas laneras y modernizar de la maquinaria de circulación, ese proyecto de reorganización de la configuración territorial y la dinámica social exigía, además, cuantiosos contingentes de fuerza de trabajo y una metamorfosis del imaginario colectivo cultural; de ahí que su desarrollo fuera, en cierto modo, concomitante respecto de la difusión del ‘discurso de la modernización’, ligado al imperio de la civilización y el fin de la barbarie27. Las grandes migraciones internacionales pergeñadas por las guerras europeas fueron la respuesta a esa encrucijada: entre 1876 y 1899, más de un millón y medio de inmigrantes arribó al país; de ese conjunto, la mayor parte correspondía a inmigrantes temporarios, los cuales retornaban a Europa una vez finalizadas las cosechas (Silveira, 1999a: 60). La escasez de fuerza de trabajo era tal que, hasta 1915 inclusive, fue necesario traer por mar hasta 100.000 cosecheros europeos por año, los cuales permanecían durante períodos de cinco meses en el país (Brailovsky y Foguelman, 1993: 182). No obstante, apenas 350.000 inmigrantes se radicaron permanentemente en Argentina, asentándose, sobre todo, en el Litoral (90%). Es por eso, tal vez, que el área pampeana, que en 1869 concentraba el 53% de la población argentina, pasó a albergar el 74%. Bacigalupo (1969) explica que, entre 1861 y 1920 se radicaron 4.878.925 nuevos habitantes, lo cual implicó que, entre 1869 y 1914, la población argentina se sextuplicara; el origen de esos inmigrantes era italiano (58%) y español (18%), correspondiendo el resto, sobre todo, a Europa oriental. En la ciudad de Buenos Aires la mitad de la población era foránea, proporción que, en Rosario, ascendía al 41%; en las edades activas del sexo masculino, cuatro quintas partes de la población argentina reconocían, en 1895, procedencia extranjera (Rofman y Romero, 1997: 152). La inmigración europea imprimió una honda transformación en la dinámica social, la configuración territorial y el imaginario cultural: la rigidez religiosa legada por el Código de Indias fue desechada; la prohibición de acceso a extranjeros no españoles a las tierras del interior del país, anulada. No obstante, esos contingentes migratorios no lograron cumplir su propósito de apropiarse de tierras para el desenvolvimiento de la agricultura en el Litoral; los grandes latifundios y la ‘Ley Avellaneda’ cerraron todos los caminos al respecto: los inmigrantes europeos debieron, en consecuencia, insertarse como arrendatarios en la pampa húmeda o, por el contrario, fundar las primeras colonias agrícolas en Santa Fe, Entre Ríos, Misiones, Corrientes y el norte de la Patagonia, lugares donde consiguieron reproducir algunas técnicas de cultivo aprehendidas en Europa.

El ‘modelo agroexportador’ exigió también la producción y renovación de la materialidad del territorio, la cual, en esencia, había perdurado casi intacta respecto de la época colonial. Inglaterra, que cubría su déficit comercial mediante la realización de múltiples y faraónicas inversiones en infraestructura, transporte, comunicaciones, finanzas y comercio en los países que la abastecían de materias primas y alimentos, se aseguraría así la reproducción de una división internacional del trabajo estructurada al servicio del imperialismo anglosajón. Si en 1914 Gran Bretaña era responsable por el 40% de las inversiones extranjeras a escala mundial, nuestro país absorbía más de la mitad de ese flujo, el cual representaba el 75% de los capitales inyectados a la economía argentina (Ferrer, 1976: 99). No es extraño, pues, que ya en 1875 la intermediación financiera -esto

27 Véase que, en la cosmovisión de las clases dominantes de la época, ‘civilización’ se asociaba a lo ‘europeo’, y ‘barbarie’, a las poblaciones nativas primero, y a la fuerza de trabajo rural -el ‘gaucho’ como prototipo arquetípico- después.

es, los empréstitos contraídos por el Estado nacional con los capitales británicos (57,2%)- , los ferrocarriles (28,7%) y los bancos (6,4%) explicaran el 92,3% de las inversiones británicas llegadas al país28 (Rofman y Romero, 1997: 133). Si bien preservaba sus rasgos esenciales treinta años después, esa estructura de flujos de capital había cambiado en ciertos aspectos puntuales, entre los que sobresalía la consolidación del ferrocarril como principal rubro dinámico en cuanto a inyección de capitales29. Los ferrocarriles, el teléfono y el telégrafo exhibían, en tanto modernos datos de la configuración territorial, cierta sincronía respecto de su propagación en los países centrales, dada por el casi inexistente desfase entre su eclosión en los centros del sistema capitalista mundial y su funcionalización en el país: “como el primer ferrocarril data de 1857, podríamos hablar, tal vez, de una simultaneidad con la difusión de las líneas ferroviarias en países como Inglaterra (1825), Francia (1841) y Estados Unidos (1869). Una situación semejante se revela con el telégrafo, que existiendo como posibilidad del mundo en 1832, se instala en

Argentina en 1860 (...) El teléfono, innovación disponible en el mundo en 1876, es

instalado cuatro años más tarde en la Argentina” (Silveira, 1999a: 48-49). La técnica, al

desenvolver una solidaridad temporal entre los centros internacionales de poder y los países periféricos funcionales a sus demandas, forjó una unicidad.

Nadie ignora que, en apenas treinta años (1857-1887), la extensión de las vías férreas pasó de 10 km a 6.700 km, duplicándose entre 1900 (16.600 km) y 1914 (35.500 km), lo cual fue posible gracias a los generosos beneficios que el Estado argentino otorgó a las empresas ferroviarias británicas -garantías públicas de tasa de ganancia mínima (7,12%) por kilómetro construido, exención del pago de derechos de importación e impuestos nacionales, provinciales y municipales durante cincuenta años, autorizaciones para la construcción de canales de uso exclusivo, apropiación, por parte de las empresas, de enormes extensiones de tierras, etc-; éstas no eran sino normas que testimoniaban con elocuencia la genuflexa conducta que, en virtud del endeudamiento con bancos británicos y los desbordes presupuestarios ocasionados por los gastos militares de la época, los sistemas de acciones públicas mantenían ante el capital financiero inglés. Solidarios entre sí, el imperio de los ferrocarriles, la colonización agrícola y la expansión de la producción agropecuaria alentaron la fuerte valorización de la tierra, convirtiéndola no sólo en un medio de producción, sino también en un valor de especulación financiera, en virtud de las cédulas hipotecarias emitidas por el Estado nacional; así pues, la reventa de grandes extensiones dejó -según Rofman y Romero (1997: 137)- jugosas ganancias a las compañías ferroviarias, lo que permitió su rápida capitalización30.

Obrando como vectores de modificación de los ritmos de la actividad agropecuaria y comercial, e incorporando a nuevas áreas al extrovertido esquema agrícola-ganadero reinante en la pampa húmeda, las redes ferroviaria y telegráfica se configuraron en factores de creación de nuevas áreas productivas de exportación: si la extensión de la red ferroviaria alcanzaba, en 1885, unos 4.541 km, la superficie cultivada que la circundaba rondaba las 686.000 hectáreas; cuarenta y cinco años más tarde, la longitud de las vías férreas había alcanzado unos 34.900 km, a la par que el área cultivada adyacente ya superaba los 8.000.000 de hectáreas (Silveira, 1999a: 49). En el sur de Córdoba, el trazado del ferrocarril cubrió vastas áreas hasta entonces despobladas, y las estaciones construidas para el embarque de cereales y ganado devinieron embrionarios gérmenes de nuevos centros urbanos: los campos bonaerenses, cordobeses y santafesinos se diferenciaban así de las áreas agrícolas y ganaderas del sur y oeste pampeano y del norte patagónico, donde los ramales no habían sido tendidos por firmas inglesas, sino por el Estado, aunque con participación minoritaria de aquellas.

Otra cuestión a tener en cuenta atañe a la jerarquía alcanzada por el país en el mapa mundial de producciones y demandas agropecuarias: en 1914, Argentina era ya el tercer exportador de granos; luego de desplazar a Estados Unidos, absorbió el 60% de las importaciones británicas de carnes congeladas, asumiendo también el papel de abastecedor de lanas que antaño había sido desempeñado por España (1800-1810) y Alemania (1830-1860). El país satisfacía, junto a Uruguay y Australia, el 80% de la demanda inglesa. La

28 El remanente se desagregaba en los siguientes ramos: tranvías (3,2%); saladeros (2,3%); obras de gas (0,8%); minas (0,8%); y telégrafos (0,6%) (Rofman y Romero, 1997: 133).

29 El capital invertido en el territorio nacional hacia 1913 se configuraba de la siguiente manera: ferrocarriles (36%); títulos gubernamentales (31%); comercio y finanzas (20%); servicios públicos (8%); y actividades agropecuarias (5%) (véase Ferrer, 1976: 119). En ese contexto, Gran Bretaña concentraba ya el 75% de las inversiones foráneas en el país.

30 “A corto plazo los inversores ferroviarios obtuvieron importantes beneficios, tanto por las ganancias que dejaba la explotación -que el gobierno garantizaba hasta el 7,12% del capital, siendo las ganancias oficialmente declaradas de alrededor del 5%- cuanto por las concesiones de tierras -enormemente valorizadas a partir de la existencia del ferrocarril- que obtuvieron las compañías a los costados de las vías” (Rofman y Romero, 1997: 133-134). En el sur de Córdoba, la firma británica William Wheelright fue beneficiada con una legua a cada lado de los rieles y tres leguas cuadradas en esa provincia y Santa Fe.

incorporación de tierras a la agricultura de exportación era acelerada: entre 1875 y 1929, el área destinada al cultivo de granos y forrajes creció un 7.252,9%, acumulando más de 25 millones de hectáreas (Ferrer, 1976: 114) y, en 1890, la superficie sembrada de la pampa húmeda ya superaba holgadamente los 12 millones de hectáreas, configurando área que, hacia finales de la década de 1920, llegaría a crecer un 66% (Brailovsky y Foguelman, 1993: 182). El resto del país, en cambio, apenas si contaba con poco más de un millón de hectáreas bajo cultivo (Silveira, 1999a: 51). No obstante, las extensiones agrícolas de la pampa húmeda empalidecen frente a las superficies destinadas a la ganadería que, durante buena parte del período, concentró el 80% del área sometida a explotación agropecuaria: en efecto, la competencia desatada entre agricultores y ganaderos sería responsable por la silenciosa y duradera disputa desarrollada en cuanto a la apropiación de las tierras más productivas de la pampa húmeda; aunque la ganadería siempre resultara victoriosa, la evolución de la agricultura hacia comienzos del Siglo XX implicaría una suerte de ‘empate técnico’ entre usos del territorio aliados-rivales. Tal suerte de confrontación por la explotación del espacio fue también librada entre terratenientes y chacareros o arrendatarios, invernadores y criadores, y haciendas bovinas y explotaciones ovinas; esta última puja no culminó hasta que la introducción de la oveja Lincoln condujo al consecuente desplazamiento de la ganadería ovina hacia la Patagonia.

No es un secreto que la configuración territorial -radial o en abanico, convergente en el puerto de Buenos Aires- y la dinámica social -las estrategias de acumulación de los capitales ingleses- intrínsecas al desenvolvimiento del sistema ferroviario conspiraron para engendrar nuevas desigualdades regionales. La unificación del Estado nacional, al precipitar el desmoronamiento de los lazos comerciales con países limítrofes, determinó que sólo los puertos y los centros urbanos más pujantes de la pampa húmeda pudieran absorber la producción del interior, toda vez que la geometría de la red bloqueaba la circulación entre las economías regionales, permitiéndoles vincularse apenas con Buenos Aires. La expansión de las vías férreas y la supresión de las aduanas provinciales permitieron que las manufacturas importadas fluyeran libremente hacia el interior del país, constituyendo así una competencia mortal para las precarias industrias locales; de ahí que el sistema ferroviario arrasara con las producciones regionales, abasteciendo a diversos centros urbanos de aquellos bienes que antaño provenían de los talleres textiles del norte y centro del país: tronchados los lazos comerciales con países limítrofes y asimismo bloqueado el intercambio interno recíproco, el temor británico de que una posible resurrección manufacturera despojara a la industria inglesa de uno de sus principales mercados fue definitivamente conjurado. Distinguiendo entre productos primarios, bienes manufacturados y pasajeros, las compañías ferroviarias británicas imponían tarifas diferenciales a los fletes; las tarifas descargadas sobre las manufacturas de las economías regionales del interior eran superiores incluso a su propio valor de comercialización, dejándolas fuera de combate en el mercado litoraleño y porteño. Sensiblemente menor para materias primas y alimentos sin elaborar, ese costo de transporte exacerbaba las desigualdades regionales y perpetuaba la supremacía pampeana y, sobre todo, del puerto de Buenos Aires.

La nueva división territorial del trabajo, al fundarse en derredor del ferrocarril, desmontó los últimos bastiones de proteccionismo legados por la herencia colonial. La red ferroviaria se erigió en uno de los principales mecanismos de deforestación del nordeste, dejando tras de sí un paisaje de desolación y devastación, pues exigió la extracción de durmientes, tanino, leña y carbón vegetal de los quebrachales chaqueños y santiagueños (Brailovsky y Foguelman, 1993: 194-196). Si en Corrientes y Misiones prosperaban las plantaciones de yerba-mate, el algodón conocía, en Chaco y Formosa, una breve época de bonanza. En el noroeste, por el contrario, se afianzaba la explotación minera y forestal y el cultivo de tabaco y trigo; La Rioja, Catamarca y Jujuy eran reconocidas por sus pequeñas minas de oro, plata, cobre, hierro y níquel, en tanto que Salta se destacaba por la producción de maderas duras y sus cultivos industriales, especialmente tabaco y, en menor medida, caña de azúcar. No obstante, la tiranía de los puertos, el despotismo de las vías férreas y la endeblez de sus principales actividades acabó condenando al noroeste -sobre todo a Salta, Santiago del Estero y La Rioja- a la decadencia, la pobreza y la miseria. El capitalismo británico impidió también el surgimiento de otras especializaciones latentes en el interior del país, como lo testimonia el desfase experimentado por Jujuy, Santa Cruz y Mendoza en cuanto al hallazgo y la explotación de sus recursos energéticos: los entonces recientemente descubiertos yacimientos de carbón de Río Turbio permanecieron intactos durante setenta años (1887-1957), y más de un siglo debió transcurrir entre el hallazgo y extracción del petróleo cuyano (1827-1929).

Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Entre Ríos se destacaban, entonces, como las áreas más jerarquizadas por la división territorial del trabajo31: por ejemplo, Buenos Aires explicaba el 60% de la producción agrícola-ganadera argentina, lo cual no hubiera sido posible sin la presencia de las técnicas modernas; merecen citarse, entre otras, el arado, la refrigeración y la consiguiente expansión de la cadena de frío, el motor eléctrico, los molinos de viento, los tanques australianos, la expansión del alambrado, el refinamiento de las razas bovinas, la tecnificación de la crianza de ganado, la mecanización creciente de las tareas agrícolas, la introducción del mestizaje, el incremento de la importación de reproductores, el desarrollo de técnicas de pastoreo sobre praderas artificiales de alfalfa y la introducción del sistema ‘chilled beef’. Según Taylor (1948), la eficacia del alambrado debería ser considerada como el aspecto más importante de la capitalización de la economía agropecuaria argentina, así como el arado lo fue en la revolución suscitada en cuanto a la producción de pasturas. La agricultura tampoco resultó ajena al imperio de esa modernidad; el número de molinos se multiplicó aproximadamente unas cien veces en sólo dos décadas (1888-1908) -triplicándose en apenas seis años (1908-1914)-, en tanto que la introducción de maquinaria indujo, si no forzó, la incorporación de modernos métodos agrícolas, especialmente en la pampa húmeda (Ferrer, 1976: 115). Construidas de hierro y acero y destinadas a operar de una manera determinada, esas máquinas compelían al agricultor a aprehender los métodos de siembra, cultivo y cosecha por ellas impuestos (Taylor, 1948). Si en el resto del país la tecnificación de las tareas agropecuarias no rebasaba el 30% de la producción, más del 70% de las cosechas bonaerenses surgía bajo condiciones de mecanización; esa situación menoscababa la rentabilidad de las economías regionales menos modernas: diferencias de mecanización entre las provincias permiten a