Durante los meses siguientes dediqué gran parte de mi tiempo libre a prepararme para el viaje. El aparato que llevé conmigo era sencillo. Acordé con la empresa British Oxygen la compra de cuatro pequeñas balas llenas de nitrógeno. Utilicé este gas portador en mis mediciones y opté por cuatro balas pequeñas, y no por una grande, porque sabía que las fugas podían producirse con demasiada facilidad en las líneas de gas de las balas, sobre todo en un barco que no cesa de moverse. La idea de encontrarme en mitad del viaje a la Antártida sin gas para las mediciones resultaba demasiado embarazosa. Con cuatro balas, lo peor que podía sucederme era perder sólo una cuarta parte del suministro total si se producía alguna fuga. En realidad no las hubo en todo el viaje. Pero fue una buena idea contar con aquella reserva.
Me aseguré de que las cajas, llenas ya para el viaje, contenían todo cuanto necesitaba por partida doble o, incluso, más. La tarea de medir sulfuro de dimetilo era mucho más complicada que la de medir clorofluorocarbonos. En Bowerchalke tenía ya en funcionamiento una versión del detector de azufre fotométrico de llama, pero era un instrumento de sensibilidad excesivamente reducida y demasiado aparatoso como para utilizarlo a bordo. En vez de servirme de él decidí extraer el sulfuro de dimetilo de muestras de agua marina recogidas por el barco y almacenarlas luego en el frigorífico del propio navio. Nuestra intención era analizarlas durante el viaje de vuelta. El procedimiento funcionó bien y Bob Maggs realizó los análisis a su regreso a Bowerchalke en 1972.
A principios de otoño hice un viaje al puerto de Barry, cerca de Cardiff, en Gales, para ver el Shackleton y negociar con el jefe de los científicos de la expedición, Peter Barker, de la Universidad de Birmingham, el pequeño espacio de laboratorio que necesitaría. El puerto de Barry es enorme y deprimente y se halla casi abandonado, como si fuera un parque de atracciones dedicado a la historia del pasado industrial británico. La presencia del campamento de vacaciones Butlins en un extremo de los muelles casi desiertos aumentaba esa sensación de parque temático. Había allí vías muertas llenas de locomotoras de vapor oxidadas, algunas con formas que no había visto hasta entonces. En uno de los muelles se encontraban amarrados unos cuantos barcos bananeros, por lo que supongo que el puerto no estaba muerto del todo, pero el césped y las hierbas de Santiago, con sus flores amarillas, llenaban los espacios entre los raíles. No pude dar con nadie que supiera dónde había atracado el Shackleton, por lo que conduje dando vueltas por aquel extenso laberinto hasta que vi un pequeño edificio de una planta con el símbolo del NERC en lo alto. Unos empleados me indicaron la dirección del lugar de atraque, que se hallaba, según me dijeron, al otro lado de unas grúas fuera de uso. Busqué con la vista el mástil y la chimenea del buque, pero no vi nada. Aparqué el coche y caminé por el borde del muelle y allí, a mis pies, como el barco de juguete de un niño, se encontraba el pequeño navio. Comparado con los buques bananeros resultaba minúsculo, pero pronto me llevaría a Sudamérica.
Descendí hasta el nivel de la nave y subí a bordo. El Shackleton era un costero báltico transformado que desplazaba unos pocos cientos de toneladas y era propulsado por un motor diesel. Una parte de la transformación había consistido en proporcionarle un
impulsor de proa, mecanismo colocado en las amuras del barco que se sumaba a la hélice principal, lo que daba al navio una maniobrabilidad fuera de lo común, requerida, sin duda, durante el tiempo que pasaba entre témpanos de hielo. La zona del laboratorio se hallaba en el nivel de cubierta y era espaciosa. Me proporcionaron unos tres metros y medio de mesa de trabajo con cajones de madera y unos armarios debajo, además de un suministro eléctrico de 230 voltios con enchufes normales de tres bornes sobre la superficie del tablero. Aquello me pareció excelente. Nunca le he visto la gracia al hecho de disponer de aparatos voluminosos para realizar tareas científicas, a menos que sean verdaderamente necesarios. El barco, entregado de lleno a los trabajos preparatorios para el viaje, se hallaba en un estado desaliñado y poco acogedor, como una casa llena de obreros de la construcción y decoradores. Volví al coche y regresé a Bowerchalke. Mientras conducía a través del paisaje rural de Gloucestershire no pude menos de preguntarme cómo sería la navegación. El aspecto del barco en Barry transmitía la sensación de un navio poco confortable. Me parecía que iba a ser algo así como intentar realizar ciencia experimental en un vagón de metro lleno de pasajeros en una hora punta.
Llegó noviembre, me despedí de la familia y viajé para pasar la noche en un pequeño hotel de Barry, que dejé para subir a bordo al día siguiente. El barco no tenía previsto hacerse a la mar hasta la marea del atardecer, por lo que disponía de tiempo abundante para montar el equipo y probarlo. El navio había experimentado una transformación desde mi anterior visita y tenía un aspecto limpio y ordenado; moverse por él había dejado de ser una carrera de obstáculos sembrada de grandes cajas de madera y gruesos cables. El marinero Nigel Jonas me condujo a mi camarote, mucho mejor de lo que había esperado. Se hallaba al nivel del puente y en la zona donde tenían los suyos los oficiales. Me alojaba en la enfermería, en el cuarto destinado normalmente al médico de a bordo. Era un camarote cómodo provisto de una mesa y de todo cuanto yo podía necesitar.
La comida se sirvió en el comedor del barco, justo debajo del puente. Era un espacio acogedor y agradable y me dio un primer atisbo de los menús que íbamos a saborear durante las siguientes tres semanas. La calidad de los alimentos servidos era excelente, como en la mayoría de los barcos ingleses de aquel tiempo. Como nación marítima, entendemos muy bien la necesidad de una dieta interesante y variada para aliviar la monotonía experimentada por muchos marineros durante una larga travesía. Después de comer, realicé unas cuantas mediciones de CFC y otros halocarbonos en el aire del puerto de Barry. El equipo instrumental funcionaba bien, pero el aire estaba cargado de todo tipo de sustancias químicas que podía reconocer mi ECD. No era el fondo atmosférico que deseaba medir.
Poco después de oscurecer se retiró la pasarela, se soltaron amarras y, mientras nos deslizábamos alejándonos del puerto de Barry, me volvió a embargar la emoción que más aprecio, esa sensación de contento abrumador que me llena cuando me encuentro a bordo de un barco que acaba de hacerse a la mar. A veces, viajando en avión, en especial después de una salida tensa y demorada, tengo una sensación de alivio cuando el aparato deja la pista de despegue, pero no es más que un pálido remedo de esa alegría de perder el contacto con tierra firme que es el don de la partida. Formar parte de una comunidad humana de tamaño apropiado, aunque sólo sea por un tiempo, es algo bueno. El mes de
noviembre de 1971 fue tranquilo y ligeramente nublado y nuestro paso del canal de Bristol al Atlántico resultó fácil, con el balanceo delicado y vivo que llega del oleaje de este océano. Creo que soy inmune al mareo, por lo que el movimiento del barco ha sido siempre para mí un disfrute que me arrulla hasta hacerme dormir cuando llega el momento de retirarme al camarote.
En la cena de aquella noche conocí a nuestro capitán, Shelby Smith, y a los oficiales del navio. Se habían asegurado de que tuviéramos un buen vino para tomar con nuestra comida. Me retiré temprano, bien cenado y esperando con ganas un viaje gratificante y lleno de interés entre agradables camaradas. Al día siguiente me levanté temprano y tomé las primeras muestras de agua marina y aire mientras navegábamos por algún punto cercano a Cornualles. El viento soplaba del este y los niveles de CFC eran todavía altos. Tomé la muestra de aire en los costados del barco, en uno de los dos grandes orificios por donde pasaba la cadena del ancla. A través de ellos solía soplar algo de viento, lo que los convertía en un lugar ideal para tomar muestras de aire limpio. Comparado con otros buques de investigación, el Shackleton estaba libre de sustancias químicas, pero no debía olvidar que sus cámaras frigoríficas podían dejar escapar CFC. Existía, además, la posibilidad de que algunos de mis compañeros utilizaran jabón de afeitar o desodorante en
sprays que emplearan CFC como propelente. Seguidamente introduje la muestra de aire de 5
ml en una jeringuilla hipodérmica de cristal limpia con su correspondiente aguja. Lo hice varias veces para asegurarme de que la muestra fuera de aire limpio, sin residuos de aire anterior en las paredes de cristal. Volví con la jeringuilla llena al laboratorio del barco, inyecté el aire en mi cromatógrafo y observé la aparición de los picos. En primer lugar apareció el oxígeno del aire, una desviación fuera de la escala; pronto, a continuación, llegó el pico del clorofluorocarbono 11; luego, un par de minúsculos picos de yoduro de metilo y disulfuro de carbono; y, finalmente, un pico más ancho de tetracloruro de carbono.
Todo iba bien, y me fui a desayunar. Era un auténtico desayuno inglés: cereales, gachas, todo tipo de huevos, panceta, pan frito, etcétera, seguidos de tostadas y mermelada y mojados con mucho té o café. Decidí rápidamente que todo cuanto necesitaba en aquel viaje relativamente sedentario eran cereales y una tostada. Al principio había sentido prisa por levantarme y asegurarme de que todo funcionaba, pero, en aquel momento, tras el desayuno, tenía tiempo para echar una ojeada al barco y fui a donde se encontraban los demás ocupantes del laboratorio principal, un grupo de científicos que estaban realizando una topografía de gravedad en los océanos del sur, pero tomaban también mediciones según bajábamos navegando por el Atlántico. Comparados con el mío, sus aparatos y los grupos de trabajo eran considerables. Les conocí mejor cuando, a mitad del viaje, el técnico del barco y yo descubrimos para ellos la fuente de unas misteriosas y molestas señales que aparecían sin previo aviso en medio de sus mapas y se interponían en sus mediciones. Era el código Morse del emisor de radio del barco, captado por sus aparatos electrónicos, sumamente sensibles. Lo solucionamos con papel aluminio de la cocina utilizado a modo de escudo protector.
Otro de los científicos del barco ocupaba un espacioso laboratorio cercano a la proa: era Hans Greese, discípulo del científico alemán Wolfgang Seiler. Su laboratorio aparecía engalanado con un hermoso y complejo cúmulo de recipientes de vidrio soplado en los que
medía el monóxido de carbono atmosférico. Greese procedía del Instituto Max Planck de Maguncia (Alemania), famoso centro científico para la investigación de la atmósfera dirigido por el distinguido hombre de ciencia Christian Jünge. Al pensar en el monóxido de carbono la mayoría de nosotros imagina un gas tóxico procedente de la combustión incompleta, muy apreciado para suicidarse pues resulta inodoro e indoloro cuando se respira. Curiosamente, el monóxido de carbono es una sustancia natural presente en el aire en todas las zonas de la atmósfera terrestre, pero a un nivel medio de sólo 80-90 partes por mil millones. Procede de la oxidación natural del gas metano en la atmósfera y del consumo de combustibles fósiles. El aparato de Hans recogía, separaba y analizaba esa sustancia. Su objetivo era descubrir la diferencia de abundancia de CO entre los hemisferios meridional y septentrional, tal como estaba haciendo yo con los CFC, pero su trabajo era duro y no le daba tregua, por lo que raras veces tenía tiempo de dejar el laboratorio. Yo me sentía casi avergonzado por la sencillez de mis mediciones, que me permitían pasear por el barco y admirar el escenario continuamente cambiante.
A media mañana llegó el momento de tomar las primeras muestras de agua. Los barcos de investigación como el Shackleton disponen de una bomba para extraer agua limpia del mar desde la proa para que los científicos de a bordo tengan una muestra continua de los mares que atraviesa el barco. Mi primera muestra de aquella agua se hallaba tan cargada de compuestos de cloro y azufre que saturó el cromatógrafo y no pude realizar ningún análisis. Estaba seguro de que aquellas sustancias no se encontraban en el propio mar sino que eran contaminantes procedentes de la bomba o de las tuberías por las que fluía el agua. No veía la manera de conseguir una muestra de agua verdaderamente limpia tomándola allí, por lo que intenté recogerla atando un pequeño balde a un cabo y bajándolo por un costado del barco. Fue una estupidez, pues el violento tirón de la cuerda estuvo a punto de hacerme caer por la borda: debería haber calculado que un cubo sumergido en un agua que fluía a 14 millas por hora ejerce un empuje de más de 45 kilos. Contrito y avergonzado pregunté al técnico del barco si tenía un recipiente más pequeño para poder utilizarlo. Las vasijas de los laboratorios, como los vasos de precipitados, son demasiado frágiles, y las ollas demasiado difíciles de manejar con una cuerda. De pronto, nos preguntamos si no podríamos utilizar una tetera. Como no podía ser menos, en la cocina tenían una vieja tetera de aluminio fuera de uso. La atamos a nuestro cabo y a partir de entonces todo fue fácil. Cada día la bajábamos al nivel del mar y la utilizábamos como medio de recogida de muestras de agua superficial.
La visión de nuestra toma de muestras en tetera causó un revuelo entre el grupo de científicos, personas de mentalidad seria: algunos se burlaron de aquella técnica de baja calidad; otros se mostraron aterrados. Uno de ellos, que no iba a realizar ningún experimento hasta que la nave llegara a la Antártida, me dijo: "¿Sabe que el barco dispone de botellas Nansen para la recogida de muestras de agua? Estoy seguro de que el capitán detendrá el barco para permitirle tomar muestras de profundidades mayores". El capitán Shelby Smith estaba más que dispuesto a hacerlo y a intervalos frecuentes nos parábamos para bajar botellas desde el barco mediante cables hasta profundidades que llegaban a varios cientos de metros. Pero mis mediciones se vieron frustradas una vez más, en este caso por los cierres de goma de las botellas. La goma absorbía y, luego, desprendía sustancias químicas volátiles del aire del entorno. Aquellos residuos de anteriores
atmósferas contaminaban las muestras de agua de las botellas Nansen. Probamos varios trucos. Extraer la goma y hervirla en agua durante horas resultó de cierta utilidad, así como dejar las botellas abiertas sobre la cubierta expuestas al sol y el aire antes de usarlas. Al final las utilizamos sin los cierres de goma. Tenían filtraciones, pero no las suficientes como para impedirme satisfacer mis exigencias. Hasta aquel viaje, los científicos marinos se habían interesado únicamente por los constituyentes inorgánicos del agua marina —como la sal, la acidez y otros minerales—. Las botellas Nansen selladas con anillos de goma eran excelentes para esa finalidad. Nadie había previsto la necesidad de recoger vapores orgánicos volátiles como los CFC y el DMS, y por tanto nunca diseñaron botellas con ese objetivo.
El tiempo fue frío mientras navegamos frente a la costa africana. Entramos en un puerto desierto de Mauritania para realizar algunas reparaciones, pero, por lo demás, vimos poca tierra hasta que cruzamos por delante de las Canarias. El capitán me dijo que durante una gran parte del viaje seguiríamos la ruta del Beagle, recorrida por Charles Darwin 120 años antes en su viaje de descubrimiento. Fue un pensamiento que nos animó a todos a hacer de aquella navegación un viaje importante desde algún punto de vista científico.
El día siguiente amaneció cálido, en una transición súbita del suave aire oceánico que tan bien conocíamos en Inglaterra al calor y la humedad tropicales. La temperatura del aire subió de 18o C a 27° C, y el agua del mar de 18° C a 25° C. Poco después, un joven
miembro de la tripulación sufrió una caída que le dejó dolorido y con limitaciones para moverse. El capitán vino a verme y me dijo: "Usted es doctor. ¿Puede echarle una ojeada y decirnos qué debemos hacer?" "No soy un auténtico doctor", le dije. "No estoy cualificado para practicar la medicina ni tratar a la gente". Shelby Smith me respondió: "Pero entre lo que tenemos a bordo es lo más parecido a un médico, y de momento tendrá que bastarnos. Al fin y al cabo usted tiene un doctorado en medicina. Seguro que puede hacerlo mejor que yo". Habíamos transportado con cuidado al muchacho a mi cama de la enfermería; se hallaba consciente y su ritmo de respiración y pulso eran normales, pero le dolía la espalda y le resultaba difícil moverse. Dos cosas que recordaba de mis años de trabajo en el Medical Research Council eran: primero, que sólo hay tres situaciones médicas de auténtica emergencia —la asfixia, la hemorragia y el paro cardíaco—; y segundo, que en caso de duda no hay que hacer nada y se ha de buscar el consejo de un especialista. Así lo hice a través de la radio del barco. Llamamos a Portishead, en Inglaterra, y allí me pusieron en contacto con el médico de guardia. Hablaba con un acento que me resultaba difícil entender a través de la conexión de radio de onda corta, llena de crujidos y que se perdía de vez en cuando, pero le hice una descripción del accidente y de los síntomas del muchacho. El médico respondió: "Suena a lesión de la columna vertebral. Tendría que ir al hospital más próximo lo antes posible. Es indudable que no debe seguir viaje con el consiguiente riesgo de mar picada y nuevos daños". El capitán Shelby Smith cambió inmediatamente de rumbo para dirigirse al puerto más cercano, que era el de Dacca, en Senegal. Allí un médico francés que hablaba inglés examinó al muchacho y trató su espalda lesionada. El capitán y el marinero regresaron al barco y yo pude volver a mi camarote durante el resto del viaje. La estancia en Dacca fue breve, pero completamos nuestras provisiones de fruta y pescado comprándolas a los botes que se aglomeraban a nuestro alrededor en el puerto.
De allí partimos hacia las islas de Cabo Verde. Aquella noche, a la hora de la cena, el oficial de cubierta nos advirtió de que no paseáramos al aire libre sin darnos crema protectora. Dijo que el almacén del barco disponía de ella en abundancia. Las quemaduras