FERROCARRIL AL ORIENTE AMBATO – CURARAY

1.6.1. PRIMERAS IDEAS DE CONSTRUCCIÓN

La parte oriental o las tierras que fueron pobladas milenariamente por aquellos considerados naturales salvajes y eran sujetos de evangelización, ofrecían riquezas en la llamada “ruta del oro”. Para lo cual viajeros y expedicionarios se aventuraban pero las tribulaciones del camino hacían trágico su final. Las crónicas de estos viajeros fueron relatando el viaje refiriéndose a las rutas orientales como sitios inhóspitos. En la etapa de la colonia y bien entrando a la república no se pensó en proveer de un plan vial. Agrupaciones religiosas de jesuitas eran las únicas que abrían paso entre la selva oriental para las misiones hasta su expulsión en 1767. Solamente el compromiso de catedráticos y políticos señalando que el oriente es ecuatoriano quedaba en palabras.

Unos de los promotores de la vía férrea desde Ambato al Curaray en la época republicana fue el intelectual Luis A. Martínez (1869 – 1909), ambateño, cultor de la novela, la pintura y amante de la naturaleza, y miembro de la Junta Promotora del Ferrocarril al Oriente. La idea de la Junta, expuesta por Martínez en junio de 1905, era una vía del Tungurahua con la hoya de Pastaza. En aquellos años se procedió a la elaboración de los primeros estudios, diseño de planos y cuadrillas de trabajadores.

Habían otras alternativas que proponías caminos de herradura, como una opción más rápida, adaptada a las duras condiciones de la región Oriental. “En junio de 1894, se proponía crear un camino que condujera al Oriente desde Latacunga que se convertiría en la primera iniciativa de caminos de herradura”.26

Otro incansable personaje que promovió la construcción fue el Padre Enrique Vacas Galindo quien hizo tomar conciencia en los gobernantes de la época señalando que el ferrocarril significaría gran productividad a la economía del Oriente y de la nación. Su ayuda proporcionó once años de recopilación de datos técnicos, documentos históricos y geográficos de singular valor. Y es normal dicha acotación ya que la zona despertaba interés por sus enormes recursos naturales, el futuro del país en el petróleo como punto

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crucial para el comercio exterior. Sin embargo, pocos eran los personajes que sabían a ciencia cierta de esta región ecuatoriana. Igualmente, la Amazonía ecuatoriana era muy susceptible a invasiones como fueron las peruanas y por eso la necesidad de protegerla. El Oriente ecuatoriano debía ser tomada en cuenta en la famosa “obra redentora” porque la región necesitaba de la colonización, la explotación de sus recursos y era deber del gobierno de turno defenderla ante la invasión.

1.6.2. PLANIFICACIÓN DE LA OBRA27

Por eso la ruta férrea al Curaray era un anhelo nacional. Empezaba en Ambato, conectado con el Ferrocarril del Sur, y pasaba por Pelileo y después a la población de Baños de Agua Santa, asentada a las riberas del río Pastaza cuando éste cruza la cordillera con dirección al oriente. Después de Baños, la ruta se extendía hasta atravesar el río Arajuno y llegar a un punto navegable del Curaray, en una extensión total de 117 kilómetros. Además la ciudad de Baños se erigía como entrada directa al Oriente por eso se la denominó como “Puerta del Dorado”.

En 1908 un grupo de ecuatorianos plantearon la necesidad de integrar al oriente ecuatoriano a través del ferrocarril debido que los países vecinos Colombia y Perú estaban poco a poco ingresando a las líneas seudo-limítrofes del Ecuador ya que aún no estaban bien definidas. Esto podría conllevar hasta guerras entre naciones, y por eso la idea más viable era crear de fronteras vivas que respalden activamente la defensa nacional y el proceso de colonización a través del ferrocarril.

Los diversos sectores del país se preguntaban cómo acceder a una ruta ferroviaria o a un ramal de ella para procurar el desarrollo de sus respectivas regiones. La respuesta era la unión de los ciudadanos en torno a sus líderes y autoridades: así nacieron las Juntas Patrióticas y cívicas, con el apoyo de los gremios artesanales, sindicatos de trabajadores, entre otros. Una de ellas era la Junta Patriótica de Tungurahua a favor del Proyecto del Ferrocarril al Curaray. Igualmente apoyado por Federico González Suárez que en un

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comunicado a la junta señalaba la importancia de proteger el territorio amazónico ecuatoriano, promover la colonización y es tiempo de la construcción del ferrocarril y más no con caminos de herradura.

En 1913 se detallan los aspectos técnicos que conllevaran la construcción de esta línea férrea y se detalla que “el primero de julio de 1912 hasta el 31 de julio de 1913, han ingresado en los dos bancos depositarios de los fondos destinados al Ferrocarril al Curaray, trescientos cuarenta y cuatro mil ochocientos setenta y seis sucres, veinte y tres centavos, que sumados a los que ya existía en el Banco del Ecuador, dan la suma total de trescientos sesenta y cinco mil siete sucres, un centavo”28

1.6.3. DECLIVE DE LA CONSTRUCCIÓN

; y su artículo primero señalaba que se construyese directamente o por medio de terceros.

El 2 de diciembre de 1912 se firmó un contrato con Charles Moore y Walter Fox para iniciar la construcción de la vía e hicieron colocar los primero terraplenes. Como siempre el obstáculo más grande fue el financiamiento y las divergencias políticas y dudas que existieron para emplear tal dinero de esta manera. Sin embargo, en febrero de 1936, el Ferrocarril al Curaray, al que se le llamaba también Ferrocarril a Pelileo murió sin haber cumplido el sueño de sus gestores. La Dirección General de Ferrocarriles, después de realizar varios estudios llegó a la conclusión de que aquel servicio no prestaba ninguna utilidad ni presente ni futura, argumentando que el tráfico de pasajeros era nulo y no existía rendimiento, ya que los pasajeros preferían movilizarse de Ambato a Pelileo en bus. Poco a poco el transporte carrozable ganaba espacio en el país por el incremento de cooperativas de transporte hacia esos años.

El Decreto 5 de octubre 1939 disponía el levantamiento de las rieles, pero los moradores de la provincia de Tungurahua pidieron que no se levantara las rieles y que continuase la construcción de la obra. No valió de nada dicha petición por la débil economía y el difícil

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Junta del Ferrocarril al Curaray, Informe que la Junta presenta al Congreso Nacional de 1913, Quito, Imprenta y Encuadernación Nacionales, 1913, p.13.

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momento político lo cual conllevó a perder la inversión hecha. Las carreteras fueron la alternativa para acceder al Oriente ecuatoriano en años posteriores.