Finalidad y justificación de las obras

La letra a) del artículo 247 cita los primeros contenidos que debe tener el estudio de viabilidad, además, se planteará el coste de la inversión:

 a) Finalidad y justificación de las obras, así como definición de sus características esenciales.

 h) Coste de la inversión a realizar, así como el sistema de financiación propuesto para la construcción de las obras con la justificación, asimismo, de la procedencia de esta.

6.1 Introducción

Las obras que se plantean son las que se escribieron en los objetivos de este contrato: sistemas de telepeaje y las obras de reforma.

6.1.1 Justificación de los sistemas de free flow

Debido a la necesaria adaptación de las infraestructuras a adaptarse al progreso de la ciencia, para poder ofrecer a los usuarios unas infraestructuras adaptadas a las exigencias de la sociedad, se introduce en el contrato la instalación de unos pórticos que permitan el free flow para el acceso de la autopista sin la detención del vehículo.

De esta manera, se sientan las bases para la ejecutar la tarificación variable mediante dos formas de pago:

 Dispositivo que permite el cobro: transpondedor

 Sin dispositivo que permita el cobro: en el caso de que el vehículo no posea el transpondedor necesario, se cobra a partir del reconocimiento de la matrícula del vehículo

Los puntos señalados en la imagen inferior indican todas las entradas y salidas de la R-3, en un color u otro en función del sentido de la marcha: acercándose o alejándose el usuario de Madrid.

Imagen 22.Localización de las entradas y salidas de la R-3. Fuente: elaboración propia en Qgis a partir de capas vectoriales disponibles en el Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG)

Es preciso identificar las zonas donde pueden ir localizados los pórticos (gantries) o los puntos de control. Teniendo en cuenta que ya existían unas playas de peaje, lo lógico sería aprovechar estas zonas para demoler estas instalaciones y construir estos pórticos que favorezcan la circulación libre.

Las playas de peaje son bastante amplias, mientras que los pórticos no tendrían que ocupar todo el ancho. Se podría aprovechar parte del espacio para la construcción de instalaciones para el mantenimiento de los pórticos. A continuación se puede observar las imágenes de los peajes situados en la R-3:

Imagen 23.Peaje M-45 Norte. Fuente: portal web Accesos de Madrid

Imagen 24.Peaje M-45 Sur. Fuente: portal web Accesos de Madrid

Imagen 25.Peaje de Vicálvaro. Fuente: portal web Accesos de Madrid

Imagen 26.Peaje de Arganda. Fuente: portal web Accesos de Madrid

Son cuatro zonas de instalación de los sistemas de telepeaje, dos en ambos sentidos y otras dos en un solo sentido. Serían necesarios, por lo tanto, 6 grupos de pórticos.

Es fundamental la investigación para determinar las características de las vías de telepeaje, unas vías que alinean los intereses de las sociedades concesionarias con los de los usuarios, el ahorro de tiempo en el paso por el control incentiva el crecimiento de usuarios que desea el concesionario, y cuyas ventajas generales son:

 Ahorro de tiempo, debido al ahorro de la congestión que permite una mayor velocidad de transporte

 Reducción del consumo de combustible

 Reducción de la polución

 Ahorro del mantenimiento de las instalaciones propias de la playa de peaje

En este TFM se opta por la siguiente metodología de telepeaje, una combinación del reconocimiento automático de matrículas para aquellos vehículos que no dispongan de

transpondedores, los cuales pueden pagar a través de este sistema que ya está instalado en España. Los sistemas de telepeaje, brevemente definidos, son los siguientes:

Reconocimiento automático de matrículas (ANPR, por sus siglas en inglés, Authomatic Number Plate Recognition), se basa en el uso de una serie de cámaras de vídeo para captar la matrícula a través de una serie de imágenes que se van realizando. Es una tecnología barata de instalar y que además permite ahorrar en la cantidad de equipos y personal instalados en la carretera. En relación a la legislación, es una tecnología que no está regulada por la legislación, sin incluirse tampoco en la directiva europea relativa a la interoperabilidad de estos sistemas, la Directiva 2004/52/CE.

Tecnología DSRC (DSRC, por sus siglas en inglés, Dedicated Short Range Communication), consiste en la comunicación a través de ondas de corto – medio alcance que opera en una frecuencia de 5,8 GHz en Europa (en EEUU es en el espectro de 5,9 GHz) con un uso muy ventajoso para las autopistas12.

Se da gracias a la combinación de dos elementos necesarios: una unidad en el vehículo, generalmente llamada OBU (por sus siglas en inglés, On Board Unit); y unos pórticos en la carretera que detectan el paso de esta OBU que se denominan RSE (por sus siglas en inglés, Road Side Equipment).

Es la tecnología más probada y contrastada en la actualidad, el OBU está asociado a un usuario a través de una cuenta donde se puede recoger información. Es posible que la tecnología DSRC se pueda combinar con otras como el reconocimiento automático de matrículas13.

El gran problema es el riesgo jurídico en el que plantea el reconocimiento automático de matrículas que no está regulado.

6.1.2 Marco jurídico del free flow

El marco jurídico gira entorno a:

 RD 94/2006, de 3 de febrero, por el que se regula la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje instalados en las carreteras estatales.

 RD 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

 LO 1/1989, de 13 de abril por la que se da nueva redacción a los Artículos 4° 1, 7° 1 y 2, de la LO 8/1980, de 22 de septiembre de Financiación de Las Comunidades Autónomas.

12 _{Ezell, S. (2010). Intelligent Transportation Systems: explaining international it application leadership. The} Information Technology & Innovation Foundation.

13

De las Heras Molina, J., Gómez Sánchez, J., Vassallo Magro, J.M. (2015). Establecimiento de las bases teóricas de las tecnologías de cobro electrónico de peaje para su incorporación en el Sistema Europeo de Telepeaje. Edita: PTC.

El artículo 20 del RD 6/2015 en el apartado 2 dice que “la circulación por autopistas o autovías sujetas a peaje, tasa o precio público requerirá el pago del correspondiente peaje, tasa o precio público”14.

Mientras que en el precepto 53, en relación a las normas generales, se deja por escrito que “en los peajes dinámicos o telepeajes, los vehículos que los utilicen deberán estar provistos del medio técnico que posibilite su uso en condiciones operativas”15.

La ley de tráfico, en relación a los peajes, en el artículo 82 se habla de la responsabilidad, la cual recae sobre al autor que comete la infracción, aunque también hace responsable al titular o arrendatario del vehículo en el supuesto de que constase en el Registro de Vehículos del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico.

En referencia a los precios, la Ley 9/2017 introduce una letra c) [Sic] por la cual deja de tener validez esta LO 1/1989. Ya que se cita:

“c) [Sic] Las tarifas que abonen los usuarios por la utilización de la obra o por la prestación del servicio a los concesionarios de obras y de servicios conforme a la legislación de contratos del sector público, que son prestaciones patrimoniales de carácter público no tributarias”16.

6.1.3 Justificación de las obras de reforma

Después del vencimiento de un contrato es probable que la carretera no esté en sus mejores condiciones, el mantenimiento de la infraestructura el periodo en el que se aproxima la reversión a la administración puede ser más ineficiente por la no desalineación de los intereses de las empresas privadas con los del sector público, que ven como el activo del que poseen el derecho de explotación, cada vez les aporta menor valor.

Pasados unos años, una vez alcanzado el proceso de madurez, es muy probable que los concesionarios desinviertan una parte del capital inicialmente puesto para aumentar la rentabilidad de la concesión. Esto implica la presencia de fondos o inversores externos que, una vez superado los grandes riesgos de la concesión, se introduzcan en el negocio y que intentan exprimir la rentabilidad de la concesión en detrimento de esta, sobre todo en los años finales.

Esta es la razón por la que se plantea elevar los indicadores de calidad una vez se vuelve a poner la infraestructura al servicio de en un proceso nuevo de licitación.

6.2 Conclusiones

En cuanto a los sistemas free flow, la idea es utilizar la tecnología DSRC complementándola con el reconocimiento automático de matrículas para instalar un sistema de telepeaje eficaz

14

RD 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

15

RD 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

16

en el que se ahorre tiempo. La inversión necesaria contempla la demolición de las playas de peaje y las obras de 6 pórticos de nueva construcción:

 Precio de los pórticos con la demolición: 12 M€ (2 M€ cada unidad) La siguiente cantidad de la inversión será la de las obras de reforma:

 Obras de reforma: 50 M€