Historia y Características del Sector

Para Pachón y Ramírez (2006), la infraestructura del sector de transporte permite determinar y entender el crecimiento dinámico de un país a largo plazo, y fomentar la evolución de los demás sectores productivos.

En los años 50’s, el desarrollo del sector del transporte fue motivado por la constante demanda de alimentos producidos en las zonas rurales con destino a las zonas urbanas, ya que su crecimiento e industrialización estaba ligado directamente a la demanda creciente de bienes, servicios e insumos. Todo lo anterior ejercía fuertes presiones sobre el sector de transporte en incrementar y mejorar las vías de comunicación, dejando de ser sólo recursos locales y regionales, para pasar a ser de un proyecto de interés nacional con la construcción y reconstrucción de troncales y transversales.

Como manifiesta Pachón y Ramírez (2006), a mediados del siglo XX se da paso a una mayor y dinámica relación económico-social entre las diferentes regiones del país, gracias a la significativa participación de este sector productivo en el mercado interno.

Cabe mencionar que el sector de transporte creció considerablemente debido al incremento del parque automotor de carga, según el aumento constante de la demanda. Pachón y Ramírez (2006) resaltan que dicho crecimiento estaba ligado a “la recuperación de la economía mundial y a la importación de vehículos subsiguiente a la Segunda Guerra Mundial” (p. 322). Las consecuencias de esta recuperación se vieron reflejadas directamente en el detrimento de la malla vial.

Durante el gobierno del Presidente Julio César Turbay Ayala (1978- 1982) comenzó una gran expansión de las carreteras nacionales (Pachón y Ramírez, 2006). Esta expansión se incrementó a finales de los años 80’s como consecuencia de la apertura económica.

Desde 1950, los analistas han observado cierta desorganización en las empresas del sector, que se refleja en un parque relativamente viejo y con baja capacidad media de carga, que lleva a pérdidas de eficiencia (Banco de la República, 1951, citado en Pachón y Ramírez, 2006). Los camiones de menor capacidad son menos costosos, y que cuanto mayor es la capacidad de los camiones tiende a ser menor el factor de carga y menos frecuente la operación. (p. 345).

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Esta es una de las mayores debilidades del sector, la cual se ve reflejada actualmente en el inconformismo constante de los gremios frente al Gobierno y los continuos paros o recesos de actividades que buscan una solución efectiva y pronta al respecto.

Las normas que estaban vigentes para 1967 se crearon con el fin de establecer un tamaño mínimo de empresas en el sector, pero éstas no fueron efectivas debido a las pocas empresas de gran tamaño relativo. Esta deficiencia en la regulación se convierte en una desventaja para las empresas y en una ventaja para los consumidores porque a mayor oferta se reducen los respectivos costos (Misión Harvard, 1968. p250, citado en Pachón y Ramírez, 2006).

Otra debilidad del sector de transporte terrestre de carga corresponde a la edad de su parque automotor. Esta debilidad está ligada a la desorganización de estas empresas, su estructura y sus condiciones económicas actuales.

Es importante mencionar que la decisión de reemplazar un vehículo depende de los costos y beneficios de la transacción misma. Por ejemplo, el adquirir un nuevo vehículo, su costo está relacionado con el precio de las divisas y los aranceles. Por otra parte, un vehículo viejo implica gastos de reparación, entre otros. “Algunos de esos costos dependían de políticas (impuestos diferenciales por tipo y uso de vehículo y entre vehículos nuevos y repuestos, impuestos y subsidios a la gasolina) que incidían en la decisión de comprar o reparar los vehículos)”. (Pachón y Ramírez, 2006. p. 347).

En la actualidad, la sobreoferta de vehículos en el parque automotor de carga y la gran presencia de vehículos viejos en la misma, es una consecuencia de las decisiones tomadas por los empresarios del sector de transporte en los años 70’s, ya que para ésta época los impuestos a la importación eran bastante elevados en comparación con los impuestos de los repuestos y costo de mantenimiento.

El Presidente de Asecarga – Jairo Herrera Pulido, manifestó en un especial para el diario de la República que “Los transportadores se están

convirtiendo en nómadas, viajando por todas las ciudades, viéndose forzados, en ocasiones, a realizar sus rutas desocupados, o con muy poca carga, para poder desplazarse a sitios donde la oferta presente un aumento considerable”

(González, 2007). Lo anterior es una prueba significativa de la sobreoferta de tractocamiones y su impacto negativo tanto para los propietarios de camiones como para las diferentes empresas transportadoras, reflejado en el incremento de costos de funcionamiento, parqueadero, peajes y demás gastos operativos, administrativos y financieros.

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Tal y como lo afirmó Jaime Lozano – Presidente de Colfecar (Revista Dinero, 2006), las utilidades de las empresas del sector transporte de carga se ven fuertemente golpeadas por los altos costos operacionales, adicional a la deficiente malla vial, a los costos de los peajes y al incremento en la tabla de fletes.

En relación con el Producto Interno Bruto, el Sector Transporte a 2007 presentó una tasa de crecimiento 6,1% con respecto al PIB total, destacando un incremento en transporte terrestre (incluyendo transporte de carga y de pasajeros) del 6,52% en comparación con el año 2006 (Ministerio de Transporte, 2008).

De igual manera, en el Diagnóstico del sector de Transporte 2008 (según cifras del 2007), se resalta la importancia de mejorar y fortalecer la cadena logística en cuestión de tiempos, reducción de costos y seguridad en la operación (Ministerio de Transporte, 2008), teniendo en cuenta que el 80% de la carga nacional es movilizada por este medio de transporte.

Tabla No. 1: Movilización de Carga Nacional

AÑO MILES DE TONELADAS VARIACION (%)

1994 82,483 ‐ 1995 86,742 5,16 1996 71,168 -17,95 1997 89,399 25,62 1998 84,350 -5,65 1999 77,674 -7,91 2000 73,034 -5,97 2001 100,284 37,31 2002 84,018 -16,22 2003 99,782 18,76 2004 117,597 17,85 2005 139,725 18,82

*Fuente: Dirección de Transporte y Tránsito MINTRANSPORTE, citado por Ministerio de Transporte (2008) Diagnóstico

Sector Transporte. p. 25.

En la Tabla No. 1 se aprecia que después del año 2002, el transporte de carga a nivel nacional ha presentado un crecimiento continuo. En la tabla 2 se indica que para el año 2005, de 139 millones de toneladas transportadas, el 61% corresponde a carga de productos manufacturados, seguido de los productos agrícolas con una participación del 19% y los productos mineros con 15%.

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Tabla No. 2: Movilización de Carga por Sectores de Producción – 2005

PRODUCTO TOTAL MOVILIZACIÓN AÑO 2005 (toneladas) VALOR PORCENTUAL MANUFACTURADOS 84.979.131 61% AGRICOLAS 25.951.921 19% MINEROS 20.957.232 15% PECUARIOS 5.642.820 4% OTROS 2.115.016 2% TOTAL 139.646.120 100%

*Fuente: Encuesta Origen Destino 2005 – Dirección de Transporte y Tránsito/Grupo de Investigación y Desarrollo citado por Ministerio de Transporte (2008) Diagnóstico Sector Transporte. p. 27.

Estos datos evidencian la importancia del sector de transporte de carga, para el desarrollo y crecimiento de los demás sectores productivos, ya que inevitablemente hace parte de la cadena logística de los mismos.

Otra problemática que se presenta en este sector es la piratería terrestre. De acuerdo con la DIJIN, el mayor número de casos de piratería terrestre obedece: a la complicidad de personas vinculadas al transporte; la improvisada selección de personal; la falta de vigilancia en las carreteras; a la existencia de algunas empresas piratas y a los grupos reducidores como patrocinadores del delito (INTRA, 1987). Este evento afecta negativamente al sector, en especial a las empresas que se encuentran habilitadas por el ministerio de transporte para prestar dicho servicio.