J USTIFICACIÓN DE LA P ROPUESTA PROYECTUAL (CVYB)

SELECCIÓN DE ALTERNATIVA.

Se ha demostrado que las ciudades que le apuestan al automóvil, deben invertir un gran porcentaje del espacio en infraestructura como autopistas, puentes, entre otros, convirtiendo el espacio público en un lugar de transición y no de permanencia, pues se generan poblaciones difusas de grandes áreas conllevando a un escaso uso del suelo mixto (integración del comercio, la vivienda y la industria).

Las ciudades que le han apostado a este modelo, se han visto en la necesidad de implementar transporte público, con el fin de disminuir el uso del automóvil, pues los costos de mantenimiento son elevados y la respuesta no va acorde al rápido crecimiento del parque automotor. Es por esto que el transporte público es la respuesta más adecuada si se implementa de manera organizada, articulada y sostenible para la ciudad.

Para una adecuada urbanización y funcionamiento del transporte público, se ha demostrado tanto en la teoría como en la práctica, que es necesario un medio principal de transporte masivo como lo es el tren, el metro u otro medio de transporte férreo, pues son medios de transportes rígidos que contribuyen a urbanizar de manera organizada, generando grandes densidades en pequeñas áreas, permitiendo así un mayor uso de la ciudad, que favorece el intercambio. Los medios de transporte rígidos, necesitan para su apropiado funcionamiento de otros medios de transportes considerados flexibles que lo complementen, por medio de la evacuación y alimentación de personas, permitiendo mayor campo de acción al incentivar su uso.

Las ciudades que le han apostado al transporte público le invierten a grandes avenidas, zonas peatonales amplias, entre otras, incentivando los espacios de permanencia y uso de suelo mixto, desarrollando así el comercio y la generación de empleo.

En el caso de Bogotá, se evidencia una ciudad mixta entre estos dos modelos, pues a lo largo de la calle 13 se ve una tendencia al modelo parisino donde se

generan transversales y diagonales, para rutas de transporte público que tiendan a ser circulares. El segundo modelo es el planteado por Le Corbusier en el norte de la ciudad para los automóviles, donde hay una autopista y avenidas a cada kilometro. Bogotá además de tener dos modelos y apuestas diferentes tiene un fenómeno, que es el crecimiento descontrolado y desprogramado, lo que hace difícil plantear un transporte público en una ciudad mixta de densidades bajas y altas dependiendo del sector.

Comparando la teoría con la situación de Bogotá, se evidencian otras falencias como la falta de un transporte férreo, que contribuya a la urbanización de Bogotá y de un sistema integrado y articulado de transporte público, por lo cual la oferta no suple en la actualidad la demanda ni las necesidades.

Ante esta situación se ha planteado el SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) que busca reorganizar el transporte existente en las diferentes vías, donde TransMilenio y el futuro Metro utilizarán las vías principales y los buses utilizarán las vías secundarias, articulándolos en un principio a través de un único medio de recaudo de dinero, donde las personas tendrán un porcentaje de descuento al utilizar ambos medios.

Tanto en la teoría como en los países donde se tiene transporte público integrado, se busca fomentar la mayor cantidad de medios de transporte que sean adecuados, viables y eficientes, no obstante, en el SITP solo se integra tres tipos de transporte que son el Metro, TransMilenio y buses, lo cual evita que se supla la

demanda total, pues falta cubrir las necesidades en las vías colectoras, que son las encargadas de articular los barrios.

En otros países, en las vías colectoras se implementan medios de transportes flexibles, aspecto que no se contempla en la actualidad en ciertas zonas de Bogotá y en el futuro SITP, surgiendo así este proyecto, donde se busca incluir un medio flexible de transporte en trayectos cortos por las vías colectoras, que contribuya a articular los diferentes medios de transporte contemplados para Bogotá.

Este medio de transporte debe ser aun más flexible que el bus, pues las condiciones de Bogotá así lo requieren. La primera está determinada por el contexto, que hace referencia a la deficiencia en la malla vial en cuanto a mantenimiento, estado y dimensiones que no permiten el correcto funcionamiento del bus por el peso de este y la carga que generar en la malla vial, el espacio que ocupa y los costos que implicaría la ampliación de las vías, la introducción de paraderos, entre otros.

Este servicio requiere de buenas frecuencias, el cual se estipularía por medio de un estudio, para que el servicio esté disponible independiente de la zona, la hora y la cantidad de pasajeros, lo cual no es sostenible si el bus es el medio implementado, por sus altos costos operativos como gasolina, repuestos, entre otros, debido a que están diseñados para transportar entre 9 a 100 personas dependiendo del tamaño, explicando el funcionamiento actual, donde escogen solo las rutas de altos flujos y en las horas pico.

Otro factor, es la oposición que presentan las personas a la introducción del bus en los barrios, por la contaminación auditiva y del medio ambiente que genera, así mismo, se necesitan medios de transporte flexible que contribuyan a la urbanización de la ciudad de manera organizada, parámetro que no cumplen los buses pues estos tienden a adaptarse a la ciudad.

Es evidente la necesidad de un transporte liviano y flexible que sus costos operativos permitan su implementación, esto junto con los objetivos del proyecto de una rentabilidad social y ambiental, se investigaron los medios de transporte que cumplieran con las características resaltando aquellos que funcionan con tracción humana.

Entre estos se encuentran las bicicletas públicas y los Tricimóviles, el primero consiste en la renta de bicicletas, las cuales se encuentran almacenadas en paraderos distribuidos en las aceras y calles de la ciudad. Este modelo permite el desplazamiento en la ciudad pues el punto donde se adquiere la bicicleta no es el mismo de la entrega, siendo implementada en ciudades como Barcelona, Bruselas, Viena, Lyon, Copenhague, Estocolmo, Ciudad de México, entre otras. Los Tricimóviles también llamados rickshaw, tricitaxi, pedicab o velotaxi, son vehículos de tracción humana similar a una bicicleta que sirven para transportar de una a dos personas más el conductor, los cuales se encuentran funcionando en Barcelona, Ámsterdam, México, Nueva York, Copenhague, Hamburgo, entre otros.

En la actualidad, en Bogotá circulan entre 5.000 a 5.400 Tricimóviles en 70 zonas diferentes de 11 localidades, siendo Suba, Kennedy y Bosa las que mayor presencia tiene de este medio de transporte, hoy en día considerado ilegal.

Los conductores de Trcimóviles conformaron una gran asociación de Tricimóviles, buscando organizar y formalizar este medio de transporte, para cual han dividido las localidades de Bogotá en zonas con un área aproximada de 4 a 5km, siendo atendidas por pequeñas asociaciones identificadas con un color, quienes se encargan de regular el trabajo; cantidad de conductores de Tricimóviles afiliados y autorizados para trabajar en estas.

Están implementando el pico y placa para los Tricimóviles (diferenciando entre la jornada de la mañana y la tarde, entre pares e impares). Esto, junto con la creación de asociaciones, la unificación de tarifas entre zonas y la conformación en Cámara y Comercio, son varias de las estrategias empleadas para exigir el derecho al trabajo y lograr la formalidad y legalidad de este trabajo.

Los Tricimóviles son un fenómeno que se encuentra en funcionamiento en Bogotá, donde empíricamente están resolviendo problemas en sectores críticos, teniendo una buena acogida a nivel de los ciudadanos por su amplio campo de acción, por lo tanto, analizando este modelo y el de las bicicletas públicas, se escogió el Tricimovil, por ser generador de empleo, con un mayor factor humano acorde a nuestros objetivos.

INVESTIGACIÓN DE CAMPO

La investigación de campo tuvo lugar en zonas en las que el Bicitaxismo funciona, con el fin de observar las dinámicas locales que hay sobre este y su entorno; tales como Cardio infantil, Portal Américas, Alcalá, Mazurén, Paloquemao y Portal del Norte.

La recolección de información en varias de estas zonas, recalcó el uso de diferentes medios de transporte público por parte de las personas, para llegar a las diferentes estaciones de TransMilenio, como lo es el caso de la estación de Alcalá, que en hora pico, durante 1:27 minutos se movilizaron 494 personas en taxis compartidos y Tricimóviles.

En hora pico en ciertas zonas, la cantidad de Tricimóviles no dan abasto con la demanda, por lo que se genera el uso compartido, con una espera de 3 a 5 minutos para completar el cupo.

En el caso del Portal de las Américas, en hora no pico, durante 1:26 minutos 62 personas se movilizaron en 47 Tricimóviles; de los cuales 15 alimentaron y 32 evacuaron las estación de TransMilenio.

En la gran mayoría de las zonas donde funcionan los Tricimóviles, se establecieron rutas con paradas (sitios comerciales, instituciones, jardines, entre otros), que dependiendo de la distancia varia la tarifa; siendo 700 la mínima y la máxima 3.000 pesos, que en promedio significa de 2..5 a 3km el punto más lejano de la zona.

Fue claro el orden entre los conductores de Tricimóviles, con la asignación de turnos según el orden de llegada, que permiten filas a cierta distancia de las estaciones, donde el primero se ubica en esta y cuando sale, se acerca el segundo en la fila, evitando así saturar las vías y las estaciones.

Dividen las localidades es zonas con un área de 5km aproximados, para que cada cooperativa trabaje ese espacio, por lo cual respetan los límites de cada una, identificándose con un color en el Tricimovil, regulando la cantidad de vehículos en las zona los cuales deben estar afiliados a la cooperativa correspondiente.

ETNOGRAFÍA

La etnografía se hizo sobre el Portal del Norte en el costado occidental, donde hay una cooperativa conformada por 13 Tricimóviles, al principio encontramos que los usuarios se subían sin decirle al conductor su destino y en horas pico compartían el trayecto con una persona desconocida, obteniendo como respuesta que son

usuarios locales, que viven por el sector y los conductores ya saben en donde se quedan.

Se preguntó a las personas de la zona sobre qué pensaban del fenómeno de los Tricimóviles, encontrando una gran aceptación por la seguridad que les brinda al tener personas conocidas circulando constantemente.

Por otro lado, les agrada la facilidad que les brinda para llegar a TransMilenio, pues están organizados para que en la mañana las personas también puedan usar el sistema, aspecto fundamental, pues en la gran mayoría prestan el servicio de evacuar las estaciones y con este caso, se demuestra que también se puede llegar a alimentarlas.

Después de compartir con los conductores de los Tricimóviles, logramos afianzar las conversaciones con Leonardo (40 años de edad), conductor de Tricimóvil por 10 años, a raíz de la campaña de Moreno de Caro, trabajando a lo largo de este tiempo en dos zonas, propietario de un Tricimovil el cual es su sustento diario. Los primeros sitios donde aparecieron los Tricimóviles fueron en Villas de Granada, Abastos, Ciudadela Colsubsidio y Suba, extendiéndose a Tintal, Bosa, Soacha, Toberin, Mazuren, Villa del Prado, Lijacá, San Cristóbal, 142, 127, 132, entre otros.

Actualmente es el secretario de la cooperativa de su zona, con lo cual nos comentaba que han gestionado diferentes documentos para ser legales, cuando estaba en Villas de Granada pasaron dos peticiones por el derecho al trabajo sin

instaurar tutela, y el último esfuerzo recientemente, fue la conformación en Cámara y Comercio, estando en la zona del Portal del Norte costado occidental. Comentaba que siempre ha sido complicado, en ciertos sectores molestan más los de Secretaría de Tránsito, durante estos 10 años su Tricimovil ha entrado 13 veces a los patios de Álamos (donde tienen todos los Tricimóviles que inmovilizan), siendo cada vez más difícil sacarlos.

Al principio, la grúa costaba 25.000 pesos, hoy en día ha ascendido a 90.000 pesos. La tarifa el primer día está en 15.000, el segundo día en 8.000, el tercer día en 5.000 y del cuarto día en adelante queda en 3.000 pesos.

Es claro para él, como para sus compañeros que la Secretaría de Movilidad molesta cuando alguien de la zona se queja, es por esta razón que brindan un servicio amable, garantizando su tranquilidad en la zona, que en esta caso comprende desde la 170 a la 182 (Centro Comercial Santafé) y del Portal del Norte hasta la falda de la Conejera.

Leonardo valora lo que tiene, su forma de trabajo y sus clientes, pone como ejemplo, que de 35 familias involucradas en este medio de trabajo, 100 personas se ven beneficiadas, que según Cristóbal Camargo, Coordinador de la CGT (Confederación General del Trabajo) el número es de 12.500 beneficiados directa e indirectamente en Bogotá.

Si llega a existir un accidente, todo el mundo nos va a caer, pues con el SITP lo que buscan es lucrar a unos pocos, dando beneficios a ciertas empresas para

manejar la Movilidad de Bogotá, palabras textuales de Leonardo. Esto es fundamental pues la Subsecretaria de Servicios de Movilidad Ángela Arenas clasifica como peligroso este medio de transporte, por atentar contra la salud y la vida de los ciudadanos, cuando se ha demostrado por la CGT que en este tiempo se han presentado uno a dos accidentes.

Su opinión es que hay sectores desprotegidos que ellos aprovechan, pues así como ha vías principales para Transmilenio, hay vías secundarias para buses también hay vías pequeñas para ellos, por el poco peso que tienen sobre la malla vial, por ser un trabajo que no discrimina edad ni genero y porque el transporte público, con los medios que tiene hoy en día lo que haría es rebotar la inseguridad en los barrios.

Entre ellos establecieron que no deben usar las vías principales sino vías entre barrios que sean neutras, así mismo buscan darle mantenimiento cada 2 o 3 meses (pues con este rigor pueden tener en buen estado y funcionamiento el Tricimovil de 20 a 30 años).

Leonardo en la actualidad trabaja desde las 5:30 am hasta las 10:00 pm, con dos recesos, trabajando de:

5:30 am a 8:30am 11:00 am a 2:00pm 5:00 pm a 9:00pm

Entre las dos primeras jornada se hace entre 20.000 a 40.000 pesos y en la última jornada de 40.000 a 80.000 pesos, que mensualmente les significa entre

1´500.000 a 2´000.000, con lo cual pagan sus gastos de alimentación, vivienda entre otros, que no incluye en este caso el transporte, pues vive cerca y se va en su Tricimovil.

Luego de compartir en varias ocasiones, nos dio la oportunidad de manejar en el Tricimovil solos, con un pasajero y con dos pasajeros, comentándonos que el promedio de peso del vehículo es de 80kg y con el peso de esos dos pasajeros era un total de 235kg, el cual está sujeto a variación pues depende de los clientes.

CONCLUSIONES INVESTIGACIÓN DE CAMPO Y ETNOGRAFÍA

Los resultados de la etnografía fueron varios, el primero es la unificación de tarifas, donde se evidenció que cada asociación ha establecido dos servicios, el primero es el puerta a puerta y el segundo son rutas preestablecidas por las vías colectoras con una tarifa de precios según la distancia.

El preestablecer rutas, ha contribuido a incrementar el flujo de personas por esas vías ya sea caminando o utilizando el Tricimovil, incentivando a su vez el crecimiento del comercio por esas calles. Esto se ha puesto en evidencia pues los propietarios de las viviendas están generando uso mixto del suelo (comercio y vivienda integrada).

El incentivar el comercio ha fomentado la generación de empleo más allá de los conductores, surgiendo oportunidades para las personas que están en estas zonas, por la seguridad que brinda caminar por calles con altos flujos de peatones, lo que también aplica para los comerciantes de la zona por la confianza que

brindan los Tricimóviles que están constantemente rodando la zona, pues en términos de seguridad hace que localmente los ciudadanos se reconozcan entre ellos, existiendo una percepción de seguridad mayor.

Otro tema fundamental, es el compartir el servicio con otras personas pues le da ciertas características de taxi y de bus, permitiendo relaciones humanas más estrechas que en otros modelos.

El miedo es un tema importante que el Tricimovil trabaja, siendo una ventaja para este, puesto que por un lado las personas se sienten más seguras en estos vehículos que en los taxis, siendo una oportunidad, como también el comercio se siente seguro con su presencia aceptándolos con facilidad, lo cual ha contribuido a la autorregulación de la zona disminuyendo los índices de inseguridad.

En cuanto a la experiencia que obtuvimos al conducir el Tricimovil, es relevante resaltar que así como se debe aprender a montar bicicleta, a manejar un automóvil, también se debe aprender a conducir un Tricimovil, pues es totalmente diferente lo que quedó demostrado en los primeros intentos donde fallamos, pues la dirección es sensible e inestable perdiendo el control sobre esta.

El Tricimovil no tiene el equipamiento necesario para garantizar el bienestar de los usuarios, pues los conductores se deben valer de sus sentidos para manejar en las calles, un ejemplo claro es la falta de visibilidad por el no tener espejos retrovisores y por el tamaño del carro que dificulta el ver al voltearse.

Deben tener normativas, restricciones y partes sobre el uso, sitios de parqueo y uso del espacio público, pues es un sistema de transporte al igual que los que funcionan hoy en día, lo cual contribuiría a regular el servicio y el estado del parque automotor.

Al manejar el Tricimovil concluimos que el sistema de frenado es eficiente y práctico (adecuan un tercer pedal el cual al usarlo frena sobre las llantas traseras) pues permite frenar en seco o gradual dependiendo de la fuerza que se imprima. Dentro de los aspectos negativos, encontramos que el viento afecta la estabilidad y por ende el rendimiento del Tricimovil, debido a que se generan fuerzas contrarias por la forma de este, además los cambios climáticos afectan al conductor directamente por la falta de protección.

Con el peso del Tricimovil y el de los pasajeros, se dificulta la actividad sobre todo al arrancar y en los trayectos inclinados, por lo tanto, en la actualidad cuadran el sillín para que las piernas queden totalmente extendidas para imprimir mayor fuerza, recurriendo a prácticas como el conducir totalmente de pie, lo cual se puede solucionar con una estructura de material liviano, con forma aerodinámica y con pedaleo asistido.