CVYB, conceptualización de un sistema de transporte público alternativo complementario para trayectos cortos en Bogotá

COMPLEMENTARIO PARA TRAYECTOS CORTOS EN BOGOTÁ.

AUTORES

ANDRES CAMILO SANDOVAL MEDINA LAURA JULIANA OSORIO ALDANA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO CARRERA DE DISEÑO INDUSTRIAL

CVYB

CONCEPTUALIZACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ALTERNATIVO COMPLEMENTARIO PARA TRAYECTOS CORTOS EN BOGOTÁ.

AUTORES

ANDRÉS CAMILO SANDOVAL MEDINA LAURA JULIANA OSORIO ALDANA

Presentado para optar al título de diseñador industrial

DIRECTORES IVAN DARIO CASTRO ELSA VICTORIA DUARTE

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO CARRERA DE DISEÑO INDUSTRIAL

Nota de Advertencia: Artículo 23 de la Resolución N° 13 de Julio de 1946.

“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus

alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por qué no se publique nada contrario al dogma y a la moral católica y por que las tesis no contengan ataques personales contra persona alguna, antes bien se vea en ellas el

CARTA DE AUTORIZACIÓN DE LOS AUTORES (Licencia de uso)

Bogotá, D.C., 18 de enero de 2012

Señores

Biblioteca Alfonso Borrero Cabal S.J. Pontificia Universidad Javeriana Cuidad

Los suscritos:

Andrés Camilo Sandoval Medina , con C.C. No 1.032´386.570 Laura Juliana Osorio Aldana , con C.C. No 1.026´257.644 En nuestra calidad de autores exclusivos de la obra titulada:

CVYB, conceptualización de un sistema de transporte público alternativo complementario para trayectos cortos en Bogotá.

Tesis doctoral Trabajo de grado X Premio o distinción: Si X No cual: A la fecha, postulada a mención de honor.

presentado y aprobado en el año 2011 , por medio del presente escrito

En consecuencia, las atribuciones de usos temporales y parciales que por virtud de la presente licencia se autorizan a la Pontificia Universidad Javeriana, a los usuarios de la Biblioteca Alfonso Borrero Cabal S.J., así como a los usuarios de las redes, bases de datos y demás sitios web con los que la Universidad tenga perfeccionado un convenio, son:

AUTORIZO (AUTORIZAMOS) SI NO

1. La conservación de los ejemplares necesarios en la sala de tesis y

trabajos de grado de la Biblioteca. X

2. La consulta física o electrónica según corresponda X 3. La reproducción por cualquier formato conocido o por conocer X 4. La comunicación pública por cualquier procedimiento o medio físico o

electrónico, así como su puesta a disposición en Internet X 5. La inclusión en bases de datos y en sitios web sean éstos onerosos o

gratuitos, existiendo con ellos previo convenio perfeccionado con la Pontificia Universidad Javeriana para efectos de satisfacer los fines previstos. En este evento, tales sitios y sus usuarios tendrán las mismas facultades que las aquí concedidas con las mismas limitaciones y condiciones

X

6. La inclusión en la Biblioteca Digital PUJ (Sólo para la totalidad de las Tesis Doctorales y de Maestría y para aquellos trabajos de grado que hayan sido laureados o tengan mención de honor.)

X

De acuerdo con la naturaleza del uso concedido, la presente licencia parcial se otorga a título gratuito por el máximo tiempo legal colombiano, con el propósito de que en dicho lapso mi (nuestra) obra sea explotada en las condiciones aquí estipuladas y para los fines indicados, respetando siempre la titularidad de los derechos patrimoniales y morales correspondientes, de acuerdo con los usos honrados, de manera proporcional y justificada a la finalidad perseguida, sin ánimo de lucro ni de comercialización.

presentación, investigación y, en general, contenidos de la Tesis o Trabajo de Grado es de mí (nuestro) competencia exclusiva, eximiendo de toda responsabilidad a la Pontifica Universidad Javeriana por tales aspectos.

Sin perjuicio de los usos y atribuciones otorgadas en virtud de este documento, continuaré (continuaremos) conservando los correspondientes derechos patrimoniales sin modificación o restricción alguna, puesto que de acuerdo con la legislación colombiana aplicable, el presente es un acuerdo jurídico que en ningún caso conlleva la enajenación de los derechos patrimoniales derivados del régimen del Derecho de Autor.

De conformidad con lo establecido en el artículo 30 de la Ley 23 de 1982 y el artículo 11 de la Decisión Andina 351 de 1993, “Los derechos morales sobre el trabajo son propiedad de los autores”, los cuales son irrenunciables, imprescriptibles, inembargables e inalienables. En consecuencia, la Pontificia Universidad Javeriana está en la obligación de RESPETARLOS Y HACERLOS RESPETAR, para lo cual tomará las medidas correspondientes para garantizar su observancia.

NOTA: Información Confidencial:

Esta Tesis o Trabajo de Grado contiene información privilegiada, estratégica, secreta, confidencial y demás similar, o hace parte de una investigación que se adelanta y cuyos resultados finales no se han publicado. Si No X

En caso afirmativo expresamente indicaré (indicaremos), en carta adjunta, tal situación con el fin de que se mantenga la restricción de acceso.

NOMBRE COMPLETO No. del documento

de identidad FIRMA

Andrés Camilo Sandoval Medina 1.032´386.570 Laura Juliana Osorio Aldana 1.026´257.644

FACULTAD: ARQUITECTURA Y DISEÑO

ANEXO 2

BIBLIOTECA ALFONSO BORRERO CABAL, S.J.

DESCRIPCIÓN DE LA TESIS DOCTORAL O DEL TRABAJO DE GRADO FORMULARIO

TÍTULO COMPLETO DE LA TESIS DOCTORAL O TRABAJO DE GRADO

CVYB, CONCEPTUALIZACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ALTERNATIVO COMPLEMENTARIO PARA TRAYECTOS CORTOS EN BOGOTÁ

SUBTÍTULO, SI LO TIENE

AUTOR O AUTORES

Apellidos Completos Nombres Completos

SANDOVAL MEDINA ANDRÉS CAMILO

OSORIO ALDANA LAURA JULIANA

DIRECTOR (ES) TESIS DOCTORAL O DEL TRABAJO DE GRADO

Apellidos Completos Nombres Completos

CASTRO PARDO IVAN DARÍO

DUARTE SAAVEDRA ELSA VICTORIA

FACULTAD

ARQUITECTURA Y DISEÑO PROGRAMA ACADÉMICO

Tipo de programa ( seleccione con “x” )

Pregrado Especialización Maestría Doctorado

Nombre del programa académico

DISEÑO INDUSTRIAL

Nombres y apellidos del director del programa académico

ROBERTO CUERVO PULIDO TRABAJO PARA OPTAR AL TÍTULO DE:

DISEÑADOR INDUSTRIAL

PREMIO O DISTINCIÓN(En caso de ser LAUREADAS o tener una mención especial):

POSTULACIÓN A MENCIÓN DE HONOR CIUDAD AÑO DE PRESENTACIÓN DE LA

TESIS O DEL TRABAJO DE GRADO

NÚMERO DE PÁGINAS

BOGOTÁ 2011 140

TIPO _{DE ILUSTRACIONES ( seleccione con “x” )}

Dibujos Pinturas Tablas, gráficos y

diagramas Planos Mapas Fotografías Partituras

X X X X X

SOFTWARE REQUERIDO O ESPECIALIZADO PARA LA LECTURA DEL DOCUMENTO

Nota: En caso de que el software (programa especializado requerido) no se encuentre licenciado por la Universidad a través de la Biblioteca (previa consulta al estudiante), el texto de la Tesis o Trabajo de Grado quedará solamente en formato PDF.

TIPO DURACIÓN

(minutos) CANTIDAD

FORMATO

CD DVD Otro ¿Cuál?

Vídeo Audio Multimedia Producción electrónica Otro Cuál?

DESCRIPTORES O PALABRAS CLAVE EN ESPAÑOL E INGLÉS

Son los términos que definen los temas que identifican el contenido. (En caso de duda para designar estos descriptores, se recomienda consultar con la Sección de Desarrollo de Colecciones de la Biblioteca Alfonso

Borrero Cabal S.J en el correo [email protected], donde se les orientará).

ESPAÑOL INGLÉS

Movilidad Mobility

Transporte Público Public Transport

Tricimovil - Tricimóviles Bicitaxi

Urbanismo Town Planning

Bogotá Bogotá

RESUMEN DEL CONTENIDO EN ESPAÑOL E INGLÉS

(Máximo 250 palabras - 1530 caracteres)

Este proyecto, busca ser una opción para brindar soluciones a la sociedad y a la comunidad de Bogotá, ofreciendo bienestar a los ciudadanos, por medio de la apropiación, reconocimiento e interacción con el espacio y sus componentes, contribuyendo así, el habitar la ciudad. Estas soluciones deben significar un cambio positivo, siendo una opción la movilidad, específicamente la problemática del transporte público en Bogotá.

para una adecuada urbanización, debe existir un buen transporte público articulado.

Esta estrategia organiza los medios y las vías a utilizar, no obstante la necesidad de las vías colectoras que articulan los barrios se encuentra desatendida, surgiendo así este proyecto, de un medio de transporte flexible de tracción humana, para trayectos cortos que alimente y evacue las líneas de TransMilenio o el futuro Metro.

Para que este medio de transporte funcione adecuadamente en el contexto bogotano, es necesaria la conceptualización del sistema para incentivar los espacios de permanencia y uso de suelo mixto, desarrollando el comercio y la generación de empleo.

Los Tricimóviles son una opción, actualmente circulan entre 5.000 a 5.400 realizando 120.000 viajes diarios. Esto demuestra el potencial del factor humano y la generación de empleo, que empíricamente están resolviendo problemas en sectores críticos.

CVYB

P o n t i f i c i a U n i v e r s i d a d J a v e r i a n a .

F a c u l t a d d e A r q u i t e c t u r a y D i s e ñ o I n d u s t r i a l .

C a r r e r a d e D i s e ñ o I n d u s t r i a l .

B o g o t á D . C . - C o l o m b i a

D i c i e m b r e d e 2 0 1 1

Andrés

Camilo

Sandoval

Medina & Laura Juliana

Osorio Aldana.

T

Tabla de contenido ______________________________________________________ 15

Introducción ____________________________________________________________ 19

Primera Parte ___________________________________________________________ 20

1. Planteamiento De La Problemática ___________________________________________ 20

2. Pregunta De Investigación __________________________________________________ 21

3. Planteamiento Del Proyecto De Diseño ________________________________________ 21

a. Tema. _________________________________________________________________________ 21

b. Objetivo General ________________________________________________________________ 21 c. Objetivos Específicos _____________________________________________________________ 21

4. Metodología _____________________________________________________________ 22

5. Justificación Del Trabajo De Grado, Desde La Pertinencia Del Diseño Industrial Con La Misión De La P.U.J. ____________________________________________________________ 24

6. Limites & Alcances de la investigación ________________________________________ 27

a. Objetivo Primera Etapa (Documentación y Validación) __________________________________ 28 b. Límites Primera Etapa. ____________________________________________________________ 28 c. Alcances Primera Etapa. __________________________________________________________ 28

7. Marco Teórico ____________________________________________________________ 29

a. Estado del Arte _________________________________________________________________ 37

8. El Transporte En Bogotá D.C. ________________________________________________ 39

Segunda Parte __________________________________________________________ 44

9. Proyecto De Diseño (CVYB) _________________________________________________ 44

a. Planteamiento Conceptual. ________________________________________________________ 48 b. Factor De Innovación Del Proyecto CVYB _____________________________________________ 50 c. Concepto De Diseño _____________________________________________________________ 52

10. _Alternativas (Presentación Y Desarrollo De Las Alternativas.) _{____________________________________ 53}

Ilustración 1, ELABORACIÓN propia, Mapa recorrido en Bicicletas o Bici-Taxi integrado a TransMilenio. ___________________________________________________________ 53

Ilustración 2, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN grafica de RECORRIDO EN BICICLETAS O BICI-TAXI A TRANSMILENIO. ____________________________________ 54

Viajes alrededor de 10 a 20 minutos en buses expresos de TransMilenio.__ 54 a. Bicicletas Públicas. _______________________________________________________________ 55 b. Tricimóviles ____________________________________________________________________ 58 c. Paraderos ______________________________________________________________________ 60

Ilustración 6, ELABORACIÓN PROPIA, MAPA RECORRIDO EN SITP. ________________ 60

Ilustración 7, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO DE paraderos CVYB. _______ 60

11. Propuesta proyectual (CVYB) ______________________________________________ 61

12. Justificación de la Propuesta proyectual (CVYB) _______________________________ 61

Selección de alternativa. ______________________________________________________________ 61 Investigación de campo _______________________________________________________________ 67 Etnografía __________________________________________________________________________ 68 Conclusiones investigación de campo y etnografía _________________________________________ 72

13. Alcance y Límites del Proyecto _____________________________________________ 75

a. Alcances _______________________________________________________________________ 75 b. Límites ________________________________________________________________________ 75

14. Determinantes, requerimientos y normativas_________________________________ 76

a. Determinantes del Proyecto _______________________________________________________ 76 b. Requerimientos del Proyecto ______________________________________________________ 76 c. Determinantes del Sistema ________________________________________________________ 77 d. Requerimientos del Sistema _______________________________________________________ 77

15. Conceptualización del sistema _____________________________________________ 85

Alternativas de la estructura organizativa ________________________________________________ 86 Propuesta final ______________________________________________________________________ 94

Ilustración 8, modelo porpuesto por NTC5286. _{____________________________________________ 108}

Ilustración 9, Modelo de triciclo aprobado por la unión europea

. __________________________________ 108

Ilustración 14 de elaboración propia, Chasis propuesto para triciclo, ancho (2,71 x 1,95) metros._________________ 119

ILUSTRACIÓN 15, VISTA SUPERIOR DEL CHASIS _______________________________ 123

ILUSTRACIÓN 16, VISTA LATERAL DEL CHASIS. ________________________________ 123

Ilustración 17, Desplazamiento tracción delantera. ______________________ 124

Ilustración 18, Postura conductor ______________________________________ 125

Ilustración 19, Silla del conductor, descripción de la mono estructura. ___ 125

Ilustración 20, Ubicación amortiguadores de hoja. ______________________ 126

Ilustración 21, sistema de amortiguación. ______________________________ 127

Ilustración 23, Freno de disco Avid bb7, imagen tomada de erbikers.cl __ 128

Ilustración 24, detalle del timón en el TriciMovil _________________________ 128

Ilustración 25, Comandos en el timón. _________________________________ 129

Ilustración 26, Detalle a ubicación de alfajor. ___________________________ 129

Ilustración 27, detalle de las sillas pasajeros y sistema de frenos. ________ 130

Ilustración 28, detalle de pieza plástica, piso pasajeros. _________________ 131

Ilustración 29, detalle a la estructura en aluminio. _______________________ 132

Ilustración 30, Detalle de “bompers” y sistema de iluminación ___________ 132

Ilustración 31, descripción de la carcasa. ____________________________________ 133

Ilustración 32, Detalle acrílicos ____________________________________________ 133

Ilustración 33, diagrama de visibilidad del conductor en su puesto de trabajo. _____ 134

Ilustración 34, representación de la visibilidad del conductor en el TriciMovil. ______ 134

Anexos _______________________________________________________________ 136

Bibliografía ____________________________________________________________ 138

Ilustración 2, ELABORACIÓN propia, Mapa recorrido en Bicicletas o Bici-Taxi integrado a TransMilenio. ... 53 Ilustración 3, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN grafica de RECORRIDO EN BICICLETAS O BICI-TAXI A TRANSMILENIO. ... 54 Ilustración 4, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN grafica de RECORRIDO EN TRANSMILENIO. ... 54 Ilustración 5, ELABORACIÓN PROPIA, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO de TRANSMILENIO a lugar de destino por medio de BICICLETAS O BICI-TAXI A. ... 54 Ilustració , to ada de el DOCUMENTO 4_Prese tacio “ITP_Taller_Co versatorio.pdf (“ecretaría Distrital de Movilidad, 2007) ... 56 Ilustración 6, ELABORACIÓN PROPIA, MAPA RECORRIDO EN SITP. ... 60 Ilustración 7, REPRESENTACIÓN GRAFICA DE RECORRIDO DE paraderos CVYB. ... 60 Ilustración 1, pedaleo horizontal. Ilustración 2, Pedaleo vertical.

... 110 Ilustración 3, Diseño fabricado por Veloform Ilustración 4, ilustración tomada de: http://fluidos.eia.edu.co

... 115 Ilustración 5 de elaboración propia, Chasis propuesto para triciclo, ancho (2,71 x 1,95) metros. ... 119 Ilustración 8 REPRESENTACIÓN GRAFICA DE DE LA METODOLOGÍA DEL PROYECTO, de elaboración propia 137

Tabla 2, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Canada.¡Error! Marcador no definido.

Tabla 3, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en USA.¡Error! Marcador no definido.

Tabla 4, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Italia.¡Error! Marcador no definido.

Tabla 5, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Japón.¡Error! Marcador no definido.

Tabla 6, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Inglaterra.¡Error! Marcador no definido.

Tabla 7, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Fancia.¡Error! Marcador no definido.

Tabla 8, Elaboración propia. datos de los medios de transporte colectivo en Rusia¡Error! Marcador no definido.

Tabla 9, Resumen de medios de transporte en el G8, Tabla de elaboración propia. Ciudades como Paris y Roma no se han

encontrado los suficientes datos, por lo que no serán evaluados al igual que las otras ciudades del grupo

... ¡Error! Marcador no definido.

I

La movilidad urbana es uno de los elementos más importantes para el

funcionamiento de la ciudad contemporánea. Por esto, es necesario utilizar

nuevas y mejores formas de brindar un mejor servicio de transporte.

En la ciudad de Bogotá se realizan más de 5'480.729 viajes diarios en transporte

público (mintransporte.gov.co, 2008). Esto significa que para 7´363.782 de

habitantes en el año 2010. ((DANE), Revisión marzo 2010), el 19% de los

ciudadanos se movilizan en autos y el 74% en transporte público, esto es a diario

más de un millón cuatrocientos vehículos movilizándose en la ciudad, con la

restricción „pico y placa‟, tanto para transporte público como particular. (Secretaría

de movilidad de Bogotá), sumado a que Bogotá tiene un sistema de

mantenimiento de la malla vial deficiente vs al crecimiento del parque automotor,

se presenta como uno de los mayores problemas de la ciudad.

Bogotá es un ejemplo del predominio del transporte y el automóvil sobre las

demás funciones urbanas (Castillo, 2005). Las disputas y diálogos actuales sobre

la adecuación y mejoramiento de la movilidad han opacado otros aspectos a

reflexionar y analizar de la ciudad, por eso es importante y apropiado proponer

nuevos proyectos, que no se centren solamente en la movilidad de la ciudad, sino

también, colaboren al mejoramiento de las otras funciones y aspectos de la

P

RIMERA

P

ARTE

1.

P

D

L

P

La ciudad de Bogotá ha tenido una expansión de los centros urbanos desde el año

2005, con una población de 6‟840.116 y una proyección al 2015 de 7‟878.783

personas. Esto representa un crecimiento aproximado del 5,3% en una década

((DANE), Revisión marzo 2010), sumado a una gestión municipal débil constituye

un desafío para la movilidad de Bogotá, como parte fundamental y estructural de

la ciudad. Esta situación se evidencia en opiniones de los bogotanos por distintos

medios, (Una alcaldada de Samuel Moreno (ELESPECTADOR, 2011)), (Samuel

Moreno debería renunciar como regalo de Navidad a Bogotá: Petro (ELTIEMPO,

NELSON ENRIQUE, 2010), (Imagen de Samuel Moreno no es favorable entre los

bogotanos (www.citytv.com.co, 2010)).

Son varios los problemas que ésta presenta, en Bogotá no solo evidenciamos el

aumento de la demanda del parque automotor siete veces en años pasados

(Galán, 2009). Como también se presentan temas de movilidad tales como: Buses

que paran en mitad de la vía, vendedores ambulantes que obstaculizan el flujo

vehicular en las intersecciones, actividades de cargue y descargue en vías

principales, congestión del tráfico, congestión en el servicio público de transporte,

los tiempos de viaje y la accidentalidad en las vías (ELTIEMPO.com , 2009), todo

2.

P

D

I

¿Qué se necesita para contribuir al mejoramiento del transporte público en la

ciudad de Bogotá, con relación al POT?

3.

P

D

P

D

D

a. TEMA.

A partir de una propuesta de diseño industrial, contribuir al bienestar de los

ciudadanos de Bogotá, por medio del transporte público y su articulación.

b. OBJETIVO GENERAL

Contribuir a las transformaciones de cómo se vive la ciudad, por medio de una

propuesta de diseño industrial en transporte público integrado al SITP, que

signifique a su vez, bienestar para los ciudadanos.

c. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Generar una rentabilidad social reflejada en transformaciones urbanas

desde la inclusión, accesibilidad y sostenibilidad ambiental en el transporte

público.

 Definir el concepto de movilidad, adecuado para la ciudad de Bogotá,

 Plantear y ejecutar, estrategias orientadas a responder a las necesidades

de los ciudadanos, a partir de herramientas para apoyar y fomentar tanto la

eficiencia y la eficacia en la movilidad.

4.

M

El proyecto se desarrollará por fases que no son secuenciales, sino que se

comprenderán como etapas del proyecto que aunque sí tienen un orden, se podrá

llevar de manera paralela y retomar algunos puntos de fases anteriores, si se

considera conveniente.

a. FASE DE DOCUMENTACIÓN.

 Recopilación de datos realizados por entidades

Gubernamentales, Académicas e Institucionales, sobre

información de las diferentes clases de transporte público

vigente alrededor del mundo, consulta histórica de

urbanistas representantes, para analizar sus definiciones

de movilidad y poder cumplir el primer objetivo, por último,

investigaciones propias realizadas por medio de encuestas

y entrevistas.)

Para la documentación y recopilación de información, se generó una herramienta

entre otros aspectos (para esto ver el primer anexo llamado Tabla Herramienta de

Ponderación).

b. FASE ANALÍTICA.

 Ordenamiento (priorizar).

 Herramienta de ponderación.

 Análisis de la información.

 Generación de idea.

 Declaración de objetivos.

 Evaluación.

 Depuración de la idea.

 Definición de necesidades.

 Definición de límites y alcances.

 Estructuración y jerarquización.

 Ámbito de aplicación.

 Identificación del mercado.

c. FASE CREATIVA.

 Formulación de ideas rectoras.

 Alternativas de diseño.

 Validación.

 Formalización de la idea.

 Correcciones.

 Verificación.

d. FASE EJECUTIVA.

 Valoración crítica.

 Ajuste de la idea.

 Desarrollo.

 Proceso iterativo.

e. MATERIALIZACIÓN.

Teniendo en cuenta las fases del proyecto se realizó una ilustración gráfica de la

metodología (ver el segundo Anexo llamado Representación gráfica de la

metodología).

5.

J

D

T

D

G

,

D

L

P

D

D

I

C

L

M

D

L

P.U.J.

En primera instancia, con este trabajo, se busca realizar un proyecto que nos

permita desarrollar nuestros intereses a nivel personal y empresarial, aplicando los

conocimientos adquiridos en la carrera de Diseño Industrial al tema del desarrollo

La Pontifica Universidad Javeriana en su Misión plantea varios enunciados que

van acorde a nuestros intereses como lo es la crisis ética, puesto que una de las

tareas del diseñador es el desarrollar proyectos enfocados en y para el ser

humano, por ende se busca a través de la investigación el mejorar la cálida de

vida de los individuos, no obstante, el modelo capitalista promueve el consumo,

que ha conllevado a que el desarrollo de los proyectos se vean enfocados a ver

como las personas consumen más y no en mejorar la calidad de vida de las

personas y su entorno.

Este contexto ha generado una crisis ética, donde el diseñador se ha enfocado en

buscar otro tipo de intereses y no en diseñar en y para la sociedad, siendo por lo

tanto un reto, el proponer un proyecto que busque mejorar la calidad de vida del

ser humano y su entorno.

El segundo enunciado, de la Misión de la Pontificia Universidad Javeriana es la

deficiencia y lentitud en el desarrollo científico y tecnológico, pues Colombia es un

país que invierte poco capital para la investigación a comparación de otros países

de América Latina (Colombia, de los que menos invierte en investigación en A.L.

(Universidad Nacional de Colombia, 2010)). La investigación en América Latina

ha tenido más inversión por el BID (Banco Internacional de Desarrollo) que por sus

propias naciones, de hecho Colombia, ya ha obtenido tres préstamos en el pasado

del BID, “Sensatamente, ningún país del mundo ha construido su capacidad

científica a costa de otro o con presupuesto ajeno. Entre otras cosas porque,

prioridades de investigación con base en sus propias necesidades y no en las

ajenas. “No son países ajenos los que van a financiar nuestra ciencia”, concluyó.”

(Wasserman, 2010), asimismo hay una tendencia a implementar tecnologías,

productos y servicios de otros países, generando las islas antropológicas, donde

se traslada un escenario a otro país y lo único que cambia son las personas sin un

estudio previo de antropología o un “test-run”, haciendo evidente las falencias en

el momento de la implementación y uso.

Otro enunciado importante a trabajar, es “la irracionalidad del manejo del medio

ambiente y de los recursos naturales” (Javeriana), esto se manifiesta en el

aumento de la demanda del parque automotor en Bogotá, tan solo en el año 2009

el parque automotor de Bogotá aumento siete veces. (Galán, 2009), donde se

movilizan a diario más de un millón cuatrocientos de vehículos, con la restricción

„pico y placa‟, tanto para transporte público como particular. (Secretaría de

movilidad de Bogotá). Y se realizan 5'480.729 viajes diarios en transporte público

en la ciudad. (mintransporte.gov.co, 2008) Esto significa que para 7´363.782 de

habitantes en el año 2010. ((DANE), Revisión marzo 2010), el 19% de los

ciudadanos se movilizan en autos y el 74% en transporte público, por lo tanto

Bogotá es un ejemplo del predominio del transporte y del automóvil sobre las

demás funciones urbanas (Castillo, 2005).

Todo esto nos lleva a concluir que el 93% de los ciudadanos de forma directa o

indirecta para movilizarse en la ciudad realizan emisiones de dióxido de carbono

inductores del efecto invernadero y deja a los bogotanos una atmósfera nociva

POR CADA PERSONA QUE MUERE EN UN ACCIDENTE DE TRÁFICO, OTRAS

TRES PIERDEN LA VIDA A CAUSA DE LA CONTAMINACIÓN EMITIDA POR

LOS COCHES” (Sierra, 2006).

Independientemente del efecto invernadero, el incremento constante del parque

automotor, del tráfico y de la infraestructura de la malla vial y rural, es hoy una de

las causas principales de la degradación del ambiente. El desarrollo urbano,

usualmente "planeado" en función del tráfico y no de las personas. Sumando a

esto, que en Colombia no existe una política estatal ambiental para atender los

riesgos que suponen los carros en desuso. (Redacción eltiempo.com, 2011), nos

expone un escenario crítico y en crisis, donde cada vez más, se motiva al uso de

autos particulares y no al desarrollo de una ciudad limpia.

6.

L

&

A

Este proyecto parte de una investigación para determinar el camino a seguir. Es

por esta razón que se plantea tres grandes fases que son:

 Documentación

 Validaciones

 Propuestas

Desde la primera etapa, se debe trabajar de la mano de los objetivos, para así

a. OBJETIVO PRIMERA ETAPA (DOCUMENTACIÓN Y VALIDACIÓN)

 Obtención de información de fuentes confiables que permita establecer la

existencia o no de vacíos en el Sistema Integrado de Transporte a partir de la

información.

 Obtener información pertinente, que permita justificar el surgimiento de este

proyecto sobre transporte público

b. LÍMITES PRIMERA ETAPA.

 Recopilación de datos e información de:

o Entidades Gubernamentales.

o Proyectos investigativos de Universidades de Colombia, en

especial de Bogotá.

 Realizar la recopilación de datos sobre proyectos de las entidades

ya estipuladas, en un plazo máximo de dos semanas.

c. ALCANCES PRIMERA ETAPA.

 Justificar el surgimiento de este proyecto a raíz de la investigación y

recopilación de datos.

 Establecer la existencia o inexistencia de vacíos del Sistema Integrado de

 Inicio de la segunda fase, mediante la toma de decisiones según la

información obtenida.

7.

M

T

No se puede garantizar el transporte de los ciudadanos si el medio al que se le

apuesta principalmente es el carro, debido a sus altos costos sociales en

accidentalidad, inversión en espacio público, mantenimiento, tiempo y

contaminación, entre otros. Por lo tanto, el uso indiscriminado de este medio ha

generado, en las ciudades inconvenientes de movilidad haciendo necesario,

replantear esta situación.

El caos en el transporte de Bogotá se da por diversos motivos, dentro de los

cuales está el uso del carro, siendo un costo mayor debido a la poca capacidad

para transportar personas, a comparación del transporte masivo, la saturación del

transporte público y la obsolescencia del parque automotor, la infraestructura y la

falta de manteamiento vial, las organizaciones inoperantes, el crecimiento de las

ciudades sin una planificación estipulada y su organización en centralidades

industriales, comerciales y financieras generan grandes desplazamientos desde

los lugares de vivienda de las personas hasta sus lugares de trabajo y estudio.

Un mal funcionamiento del transporte en general, afecta los intercambios

económicos, sociales, la productividad y el uso que las personas le dan a la

ciudad, teniendo en cuenta esto y los motivos del caos en Bogotá, se puede

relevante, al ser un criterio fuerte para las personas a la hora de escoger el

medio y el itinerario.

Los factores de la salud y el medio ambiente son aspectos importantes a tener en

cuenta, debido a que en Bogotá el 80% del ruido se debe al tráfico (el límite son

85 decibeles llegando al tope), al igual que el 50% de la contaminación del aire por

elementos como el CO2 _{que favorece el efecto invernadero, el CO (monóxido de}

carbono) que afecta la salud de las personas al bloquear la oxigenación de los

tejidos, los óxidos de nitrógeno que generan la degradación del sistema

respiratorio al igual que los componentes sulfurosos, entre otros.

También se presenta la contaminación de los suelos y el agua por carburantes,

gases y lubricantes, y por último, están los desechos y los elemento en desuso,

problema frecuente en Bogotá, debido a la falta de políticas claras con respecto a

este tema.

La planificación de la ciudad debe ir de la mano de los proyectos de transporte

para Bogotá pues es claro que dependiendo de las apuestas, se determina la

cantidad de espacio público a emplear (siendo alto el porcentaje para medios

como el metro, el bus o el carro), la inversión, los recursos, entre otros aspectos,

hasta llegar a la organización de la ciudad donde puede generar aglomeraciones

densas u organizaciones difusas con un uso mayor del espacio.

“El bus es mucho menos propicio a crear sus propias formas de urbanización. Por

una parte es un medio de transporte ligero y flexible, sin infraestructura propia, que

intermedias, constituye el único modo de transporte masivo que desempeña un

papel complementario para los cautivos del automóvil; mientras que en las

grandes y muy grandes aglomeraciones urbanas no desempeña más que un papel

complementario del transporte férreo, plegándose a las líneas del metro o tren

suburbano, sirviendo entre los puntos de transporte pesado.” (Ricardo Montezuma

(Editor) P. M.-C., 1996)

El problema en ciudades pequeñas y medianas, es que la escogencia en el

transporte se da solo por bus o carro, mientras que las grandes ciudades tienen a

sus disposición si no la totalidad, la gran mayoría de medios de transporte, no

obstante, Bogotá, siendo una ciudad grande tiene tan solo los medios de

movilización de las ciudades pequeñas y medianas, debido a que la las opciones

está entre carro, bus o TransMilenio.

Las ciudades que han optado por solucionar sus problemas de movilidad

desarrollando medios de transporte colectivo, lo han planeado como un modelo

donde el metro cumple una función de eje principal de movilidad y sistemas

alternos como lo son buses, ferris, teleféricos entre otros, se ven como ejes

secundarios, que contribuyen a solucionar en parte los problemas de movilidad,

siempre basados en un medio masivo principal, que a la vez es una herramienta

para alcanzar los objetivos de urbanismo. (Ricardo Montezuma (Editos), El

transporte urbano: un desafio para el próximo milenio., 1996).

Esto lo vemos representado en los esfuerzos que han gastado grandes ciudades

notamos los ejemplos de Berlín en Alemania en el cual, el metro y el metro

subterráneo tienen un recorrido total de de 292,6 Km y transporta más de

2´700.000 pasajeros diarios, con 25 líneas de metro y metro subterráneo,

sumando un total de 339 estaciones.

En Toronto Canadá, el sistema de transporte masivo se encuentra integrado por

medio de un mismo tiquete (Metro, Tranvía y Bus), este tiquete puede ser para

realizar un viaje, semanales ilimitados o mensual, con distintos precios si se es

estudiante, ciudadano estándar o persona de tercera edad.

El metro cumple la función principal en cuestiones de movilidad, pues este se

distribuye desde el centro a través de 4 líneas que se dirigen a las periferias de la

ciudad. El sistema de buses y de tranvía solo se moviliza de norte a sur o de este

a oeste haciendo rutas rectas sin cruzan las líneas del metro, sus recorridos

terminan en las estaciones del metro. Lo que vuelve a los buses y tranvías,

medios de alimentación y evacuación de las estaciones del metro. Si los pasajeros

necesitan seguir por la misma calle tienen que realizar un trasbordo en las

estaciones hacia otro bus que siga por la calle, esto se logra gracias a la

integración de los distintos medios de transporte con el pago de un solo tiquete.

En el caso de Londres, observamos una ciudad que tiene una población similar a

la nuestra (Bogotá) y hasta mayor en sus aéreas metropolitanas, llegando hasta

13‟945.000 habitantes y una densidad de 4.761 habitantes por kilómetro cuadrado.

Londres tiene como medio principal de movilidad el metro con 13 líneas, 274

pasajeros diarios, y un sistema de buses que aunque transporta alrededor de la

mitad del metro, se han convertido más que en ejes fundamentales de

urbanización, llegando así, a ser verdaderos símbolos nacionales, lo que los

convierte como los medios publicitarios más famosos y reconocidos en el mundo.

En las grandes ciudades el bus juega un papel complementario, donde refuerzan

tramos cargados, barrios alejados a las estaciones por medio de itinerarios

directos, movilizándose, según la clasificación de La secretaría de Tránsito, en

vías secundarias y colectoras. Comparando todo esto, con el caso de Bogotá, se

presenta una organización distinta, debido a que el bus representa el 70% de

movilidad, utilizando las vías principales, siendo un servicio que se ha

caracterizado por ser puerta a puerta, queriendo decir por esto: que paran en

donde la persona lo requiera y no según los paraderos estipulados (generando

tres veces más paradas (Duque, 2004)).

En Bogotá no prevalecen los intereses de los usuarios al de los de las

cooperativas, debido a que las zonas alejadas de poca circulación son rutas

abandonadas por la poca rentabilidad que representa. Esta situación obedece a

las condiciones de trabajo de los conductores de buses, puesto que deben realizar

jornadas extensas para tener una buena remuneración, en rutas de gran

circulación. “A las empresas afiliadas no les interesa el número de pasajeros

movilizados y tampoco les interesa la rentabilidad para el propietario y mucho

menos la sobreoferta de rutas creadas por ellos mismo y la subsiguiente sobre

Estas cooperativas buscan incrementar la cantidad de afiliados debido a que ahí

están sus verdaderos ingresos, siendo necesario replantear esta situación donde

se les ofrezca una buena rentabilidad más no la máxima rentabilidad, tanto a la

empresa como a los conductores, puesto que es necesario que las rutas rentables

subsidien las poco rentables y disminuir la cantidad de personas cautivas del

transporte público. “Más oferta no mejora el servicio para los pasajeros y

ciudadanos de la ciudad, sino que empeora finalmente la situación para todos.”

(Rolf Moller D. B., 2004)

Complementario a esto, está el buscar estrategias para reducir la posesión y uso

de vehículos particulares, debido a que su incremento aumenta los costos de las

líneas del transporte público. Un ejemplo de esto, son tarifas de parqueo, e

impuestos altos, como también un buen sistema de transporte integrado y el

favorecimiento de este, por medio de la inversión pública y no del flujo vehicular.

Actualmente falta una entidad que determine rutas, tipo de servicio, horarios,

infraestructura necesaria, inspecciones, control del parque automotor, para que se

pueda organizar la movilidad en transporte público colectivo, es por esta razón que

“La Secretaria de Tránsito y transporte no dispone de la capacidad técnica ni

administrativa para asegurar una labor de organización, de planificación, de

coordinación o de control del transporte urbano.” (Ricardo Montezuma (Editor) P.

M.-C., 1996).

Aunque en Bogotá se han realizado medios de transporte colectivos alternos al

previamente con los buses públicos, lo que ha conllevado a su desaparición del

entorno urbano.

Actualmente, Bogotá tiene el sistema (BRT) TransMilenio, que se planteó como el

medio de movilidad principal para la ciudad, pero este presenta deficiencias desde

su implementación. Primero que todo, haciendo referencia al seminario sistemas

de transporte para grandes ciudades, realizado en la Pontificia Universidad

Javeriana en el año 1996, el editor Ricardo Montezuma determinó que los buses

son lo menos propicio para crear su propia forma de urbanización.

TransMilenio entra al contexto bogotano, no como un sistema que genere una

nueva urbanización y un nuevo desarrollo de la ciudad, sino, como un medio que

permite dar solución a necesidades inmediatas, ya que este permite realizar viajes

expresos y desviaciones o intersecciones con otras vías principales, entendiendo

así a TransMilenio como un sistema que permite integrarse y equilibrarse con el

contexto actual, pero no como un eje de urbanización, ya que los nuevos planes

de desarrollo no buscan plegarse a las líneas de este.

Conjuntamente TransMilenio en su situación actual se encuentra en desventaja

frente otros modelos ya mencionados como el de Berlín, en una ciudad con una

población y densidad menor que la de Bogotá (ver tablas 2 y 10), las 114

estaciones vigentes de TransMilenio distribuidas en 84 kilómetros no son

semejantes con las 339 estaciones distribuidas en 292,6 km del metro de Berlín,

siendo el bus el eje principal de movilidad en la ciudad de Bogotá, quedando así,

Al mismo tiempo, el sistema integrado de transporte de Toronto TTC, está

diseñado en tal forma en que el metro es alimentado por los otros medios de

transporte, siendo este, el eje principal de la movilidad. En el caso de Bogotá, los

buses, en el sistema integrado de transporte, no pasan a un plano secundario,

donde alimenten y evacuen las estaciones por la falta de cobertura de

TransMilenio.

Por medio de la comparación, del sistema integrado de transporte planteado en

Bogotá y otros modelos pertenecientes a varios países, se demuestra cómo

TransMilenio es un medio secundario para la movilidad y no un verdadero símbolo

nacional ni local. Esto implica que no es un eje fundamental para la urbanización

ni tampoco un generador de cultura ciudadana para Bogotá.

Es pertinente concluir, que para que Bogotá pueda desarrollarse en los aspectos

urbanísticos y cívicos, es necesario ejecutar un medio de transporte colectivo que

sea el medio de movilización principal, con itinerarios fijos, que trabaje de la mano

del plan de desarrollo nacional y genere, sus propias formas de urbanización.

De igual manera, es importante la creación de conciencia ciudadana y de valores,

a partir de la generación de símbolos tangibles como lo ha sido la Ciclo-ruta y la

Ciclo-vía para los bogotanos, pues permite el buen desarrollo de la capital

a. ESTADO DEL ARTE

i. CONCEPTOS SOBRE TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público, son los medios de movilización, donde los usuarios no son

los propietarios del vehículo, si no, un tercero provee y administra el servicio

establecido en una área urbana.

1. MODOS GUIADOS.

Entiéndase los modos guiados, como sistemas que se construyen y se movilizan

por vías fijas, con infraestructura propia y poco flexibles o rápidas desviaciones.

a. TREN

Vagones conectados que circulan sobre carriles de riel permanentes, para

el transporte de mercancías o pasajeros de un lugar a otro.

b. METRO

Está el metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril

subterráneo) que son sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros,

c. MONORRAÍL O MONORRIEL

Sistemas de transporte en los que las sillas o vagones, están suspendidos o se

desplazan sobre una estructura de un solo raíl.

d. TRANVÍA

Sistema que funciona en la superficie en áreas urbanas, sin separación del resto

de la vía. En algunos casos puede transitar por vías públicas exclusivas.

e. FUNICULAR

Es un tipo especial de ferrocarril utilizado para pendientes. Circula sobre raíles y

normalmente dispone de dos cabinas enlazadas por un cable de acero sobre una

vía de ferrocarril, de tal forma que mientras un vehículo sube el otro baja,

aprovechando la energía potencial del que desciende.

f. TELEFÉRICO

Es un sistema de transporte aéreo constituido por cabinas colgadas de una serie

de cables, que se encargan de hacer avanzar a las unidades a través de las

estaciones por medio de un motor.

2. MODOS NO GUIADO.

Al contrario de los modos guiados, estos no necesariamente deben movilizarse

por vías especializadas y dan respuesta rápida al desplazarse por nuevas rutas,

a. AUTOBÚSÓ AUTOCAR

Vehículo terrestre, usado en los servicios de transporte urbano e interurbano con

trayectos fijos. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros. El bus es un

medio de transporte ligero, flexible, sin infraestructura propia, que se adapta a la

urbanización en vez de crearla.

b. TROLEBÚS

También conocido como trolley o trole, es un autobús eléctrico alimentado por una

catenaria de dos cables superiores, donde toma la energía eléctrica mediante dos

astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que

es un sistema más flexible.

c. TAXI

Vehículo con conductor (taxista), que se utiliza en el servicio público de transporte

de pasajeros, cuya finalidad es trasladar una o más personas, que en forma

conjunta contratan el servicio y que en general, realizan trayectos cortos o medios

dentro de los centros poblados. A diferencia de los otros tipos de transporte

público ciudadano, como son las líneas del metro, tranvía o del autobús, el servicio

ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta.

8.

E

T

E

B

D.C.

En las últimas dos décadas, Bogotá ha pasado de tener un medio de transporte

guiado conocido como el trolebús, que consistía en un medio de movilidad

por la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU) que fue liquidada a su

vez, con el desmontaje del trolebús de Bogotá.

Durante la década de los 90´s el sistema de transporte de la ciudad se encontraba

al borde del colapso, ya que Bogotá tan solo contaba con el transporte Urbano

(Buses, Microbuses y taxis) que sigue en funcionamiento hoy en día, y continua

siendo el principal medio de transporte colectivo en la ciudad.

El servicio se encuentra administrado por 66 empresas privadas, que sumadas

dan más de 24.800 vehículos divididos en buses corrientes, que son de gran

capacidad y su pasaje tiene un costo de $1.300 o $1.400 pesos colombianos,

buses colectivos que se pueden clasificar en busetas y vans, que tienen menor

capacidad que los buses corrientes y con un precio de $1.400 pesos colombianos.

Todos estos tienen una tarifa nocturna (después de las 6 pm) y festiva, aumentada

en $50 pesos colombianos el precio.

“Las empresas y cooperativas son las únicas entidades autorizadas a prestar el

servicio de transporte. Ellas son propietarias de las líneas, pero lo paradójico es

que no poseen vehículos, estos pertenecen a propietarios privados

independientes, quienes, para prestar el servicio están obligados a afiliar sus

vehículos a una compañía.” (Ricardo Montezuma (editor), 1996)

Este tipo de organización es formal, debido a las exigencias del estado e informal

por parte de los conductores y propietarios, puesto que son hibridaciones que se

destajo, es decir, por la cantidad de pasajeros transportados, conllevando así, a

reducir la comodidad y calidad del servicio para una buena remuneración.

Estas situaciones ha generado la guerra del centavo. Esta hace referencia a la

competencia generada entre transportadores, pertenecientes a diversas

cooperativas que buscan aumentar su remuneración recolectando la mayor

cantidad de pasajeros por trayecto (de 9 a 100 personas), valiéndose así, de

diferentes herramientas, como reportes de los transportadores en turno, el tiempo

que tiene uno entre otro para disminuir o aumentar la velocidad, parando en

cualquier lugar para recoger pasajeros, entre otros.

La guerra del centavo no es una consecuencia sino una condición para el

funcionamiento, con una gran capacidad de adaptación. La Secretaria de Tránsito

y Transporte, es la entidad encargada de regular el funcionamiento del transporte

público en los tres tipos de vías que son:

Vías arterias principales.

Vías secundarias.

Vías colectoras.

Como respuesta al caos que la ciudad tuvo en la década de los 90´s, la alcaldía

mayor de Bogotá inicia la construcción de un sistema de transporte masivo basado

en un sistema BRT (Bus Rapid Transi por sus siglas en inglés) que comprende

una variedad de modalidades que incluye buses expresos, vías exclusivas para

Se inició su construcción en 1998 y se diseñó como un sistema de Metro basado

en estaciones y vehículos articulados que utilizan red de vías troncales

segregadas, con una mayor cantidad de líneas, en vez de un tren eléctrico, debido

a los costos. El sistema fue llamado TransMilenio que también integra a su vez

servicios alimentadores e intermunicipales, este tiene una cobertura del 30% de la

demanda del transporte público en la ciudad. (mintransporte.gov.co, 2008).

En la actualidad TransMilenio cuenta con 114 estaciones a lo largo de 9 troncales

distinguidas por letra y color. El sistema cuenta con articulados que prestan los

servicios Corriente, Expreso y Súper-expreso. Actualmente se encuentra en

construcción las troncales de la carrera décima y la calle 26.

A pesar de las grandes transformaciones que se han producido al sistema de

trasporte urbano hechos por TransMilenio, la movilidad en la ciudad sigue siendo

uno de los aspectos más catastróficos de esta década, una de las razones es la

poca cobertura que tiene TransMilenio como medio de transporte masivo, es

responsable del 30% de demanda de transporte público. (mintransporte.gov.co,

2008), dejando así, al antiguo sistema de transporte urbano basado en Buses y

Microbuses como principal responsable de la movilidad en la ciudad, el cual no ha

evolucionado en lo que concierne a su estructura básica de funcionamiento

después de su creación.

La alcaldía mayor de Bogotá y la secretaria de movilidad, pondrán en marcha el

Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), que se plantea como el proyecto

González, secretaria de Movilidad del Distrito, "la salida de todo este problema de

movilidad es lo que se denomina el Plan Integrado de Transporte Público” (Vélez,

2007), que busca no solo ponerle fin a la guerra del centavo, sino también, va a

distribuir la ciudad en 13 zonas, reduce a 13 las 66 empresas de transporte que

existen y crea el tiquete único para que los usuarios puedan usar los distintos

sistemas de transporte público, y llegar de un punto, a otro punto de la ciudad con

dos o tres transbordos (www.cambio.com.co, 2011).

Habrá rutas que trabajarán dentro de las periferias de cada una de las 13 zonas

en buses alimentadores, complementarios y rutas especiales, para salir de cada

una de las zonas se tendrá que hacer uso de los buses troncales y auxiliares que

funcionaran en las vías principales de la ciudad, con un tiempo de transbordo de

75 minutos entre las diferentes zonas (/www.citytv.com.co, 2010), el sistema

entrará en vigencia en cuatro localidades y se tiene previsto su inauguración en

octubre de 2011 (eltiempo, 2009).

Se tiene prevista la construcción de 5 nuevas autopistas interurbanas con peaje

(ELTIEMPO, NULLVALUE, 2007) _“Por concesiones privadas, periféricos que

atraviesen la ciudad por vías elevadas y modernizar toda la red vial de la ciudad y

la zona metropolitana; con el proyecto del nuevo terminal aéreo internacional de

carga de Bogotá, se planea realizar nuevas autopistas que conecten los nuevos

centros de logística e industriales que se están construyendo en las afueras de la

ciudad, reduciendo el nivel de polución y de embotellamientos en la ciudad, todo

posibles gracias al mejoramiento de las autopistas colombianas.” (Wikipedia,

2011)

S

P

9.

P

D

D

(

CVYB

)

El proyecto se llama CVYB, inspirado del acrónimo local “CVY” (Cómo voy yo), el

proyecto es una pregunta que reflexiona desde los ciudadanos a la ciudad ¿Cómo

voy yo Bogotá?, que recapacita sobre cómo la ciudad debe beneficiar a cada uno

de los ciudadanos y recibir un incremento y mejoramiento de los niveles de calidad

de vida en cada una de sus transformaciones.

Deliberando sobre el estado del arte en movilidad de Bogotá, evaluamos que se

deben diseñar proyectos que garanticen el transporte de los ciudadanos bajo

conceptos de eficiencia, eficacia y rentabilidad social, los cuales se vean

implementados en los diferentes medios de transporte público, proporcionando

nuevos usos de la ciudad, como resultado de estas nuevas formas de

urbanización.

Teniendo en cuenta los criterios evaluados en la investigación (Primera parte de

este documento) y los objetivos de este proyecto, ultimamos la viabilidad de la

creación e implementación de una serie de micro proyectos, que optimicen los

ciudadanos, dando como resultado una nueva forma de comprender el transporte

público y por ende su relación con la movilidad en Bogotá.

Partiendo de la hipótesis ya nombrada anteriormente en este documento donde

afirmamos que “El bus es mucho menos propicio a crear sus propias formas de

urbanización. Por una parte es un medio de transporte ligero y flexible, sin

infraestructura propia, que se adapta a la urbanización en vez de crearla. Por otra

parte, en las ciudades intermedias, constituye el único modo de transporte masivo

que desempeña un papel complementario para los cautivos del automóvil;

mientras que en las grandes y muy grandes aglomeraciones urbanas no

desempeña más que un papel complementario del transporte férreo, plegándose a

las líneas del metro o tren suburbano, sirviendo entre los puntos de transporte

pesado.” (Ricardo Montezuma (Editor) P. M.-C., 1996). Y además,

Comprendiendo que “uno de los más graves problemas del actual sistema de

transporte público colectivo es que la llegada de los buses a un paradero, y el

tiempo de viajes no son calculables para el pasajero. En un buen sistema el

pasajero debe saber precisamente, cuando llegan los buses a cualquier paradero,

y cuanto tiempo necesita para llegar a su destino.” (Duque, 2004). Proyectamos

para la ciudad de Bogotá, dos micros sistemas que optimicen los sistemas

vigentes de movilidad colectiva pública en la ciudad (Buses y TransMilenio).

Buscando aumentar la eficiencia del futuro sistema integrado de transporte público

de Bogotá SITP, consideramos diseñar un sistema de paraderos que permitan

llegadas de los buses, los lugares de trasbordo de cada ruta, los tiempos y

recorridos de viajes para dar mayor facilidad en determinar el modo de viaje de los

usuarios.

Paralelamente a esto, buscar el fortalecimiento de TransMilenio como medio

principal de movilidad vigente u otro medio férreo en el futuro en la ciudad, al igual

que los sistemas de transporte de ciudades como: Toronto, París, Barcelona,

Berlín y Londres, que han hecho un gran esfuerzo en el fortalecimiento del metro,

como medio de movilidad principal. El otro micro sistema buscará atraer y cautivar

nuevos usuarios a TransMilenio, desarrollando un sistema que movilice a

diferentes usuarios alejados a las estaciones y líneas de este, y que a la vez logre

ser una alternativa más de movilidad para la ciudad.

Considerando lo anterior, optamos por contribuir desde el diseño ya sea al sistema

de Bicitaxi (Tricimovil) o al sistema de bicicletas públicas de Barcelona (Bicing o

Bicycle sharing system), para que puedan ser implementados en Bogotá, evitando

que se conviertan en un caso de de las islas antropológicas, siendo estos dos

medios accesibles, económicos, amigables con el medio ambiente, y con

facilidades como el no requerir vías especializadas, permitiendo alimentar y

evacuar de manera más eficiente el medio de movilidad principal de la ciudad.

Para efectos de este proyecto, se escogerá una alternativa para desarrollar, para

lo cual se generaron unos criterios de evaluación basados en las conclusiones de

la investigación, donde es claro que ambos favorecen a su manera a la definición

necesidades de los ciudadanos al apoyar y fomentar la eficiencia, eficacia y al

propender por una rentabilidad social.

La propuesta de los paraderos, contribuye al mejoramiento en cuanto al

funcionamiento de los buses, lo cual tendría el mismo impacto antes o después del

SITP, y no cumple con el proceso de transformación que se espera en la

movilidad en Bogotá, con respecto al transporte público y la manera en que

favorece la urbanización de esta misma.

La segunda propuesta, busca incentivar en Bogotá a TransMilenio como medio

principal u otro medio de transporte férreo, por medio de la alimentación y

evacuación de las personas de este sistema, disminuyendo así las personas

cautivas, a través de medios de transportes livianos como el BicyTaxi o las

Bicicletas públicas. Con la contribución del diseño, se puede lograr la

transformación esperada en cuanto al concepto de movilidad en las personas del

transporte público.

Teniendo en cuenta estos criterios, hemos encontrado que la segunda propuesta,

basada en la alimentación y evacuación de personas a TransMilenio es la más

conveniente a desarrollar para Bogotá, ya que como lo hemos mencionado

previamente, las ciudades con grandes aglomeraciones urbanas, tienen y deben

tener un medio principal de transporte férreo y uno secundario como el bus, por lo

tanto es prioritario incentivar el uso de TransMilenio como medio de movilidad

a. PLANTEAMIENTO CONCEPTUAL.

Bajo un concepto de movilidad establecido en criterios como eficiencia, eficacia,

rentabilidad social y ambiental, diseñar propuestas complementarias al sistema de

Transporte público vigente en Bogotá, que permitan la optimización de estos.

Para CVYB, la eficiencia hace referencia a la utilización correcta de los recursos,

es decir, que estos se vean reflejados en mayores beneficios. Por otro lado, la

eficacia hace referencia al cumplimiento de objetivos, pues es la posibilidad de

hacer la cosas por ser totalmente conveniente, por lo tanto, el concepto de

movilidad consiste, en un sistema que permite escoger el medio de transporte,

donde los recursos invertidos se vean reflejados en factores como tiempo, buena

frecuencia, comodidad, dinero y seguridad, en un medio justo, ordenado, sencillo,

que permita llegar a cualquier parte.

El proyecto se encuentra relacionado con el Conpes 3527 (Consejo Nacional de Política

Económica y Social República de Colombia, 23 de junio de 2008), en donde se evidencia la

promoción de los sectores de clase mundial y de planes de negocios por parte del

Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, con el fin de adaptar el marco

regulatorio y legislativo a un ambiente más competitivo, lo que significa promover

la competencia, la estabilidad jurídica, atraer inversión nacional y extranjera;

ampliar los tratados de libre comercio, los convenios de doble imposición tributaria

y consolidar los espacios de diálogo público-privado.

i. Atracción de inversión.

ii. Regulación propicia para la inversión.

iii. Diálogo público-privado.

iv. Acuerdos comerciales y de inversión.

v. Simplificación de la regulación de comercio exterior.

vi. Colombia, destino turístico de clase mundial.

(Consejo Nacional de Política Económica y Social Republica de Colombia,

2008).

Se puede generar una relación entre los sectores de clase mundial y el proyecto,

por medio de la competitividad, término definido en el Conpes 3527, como un

complemento a las condiciones de entorno para el crecimiento (Marcela Zuluaga,

2011), puesto que la propuesta entrará al contexto de la movilidad bogotana, como

un medio alternativo sostenible que complementará a los medios existentes y en

desarrollo, por el gobierno nacional.

Esta propuesta ayudará al mejoramiento de la infraestructura del transporte en la

capital y del crecimiento de esta misma, pues se buscará una inversión mínima de

recursos que genere un incremento productivo por medio de tecnologías de

vanguardia, lo cual va de la mano del plan de gobierno del presidente Santos de

Colombia (Santos, 2010) al ser alternativa laboral formal que incentivará a las

b. FACTOR DE INNOVACIÓN DEL PROYECTO CVYB

El proyecto CVYB, está diseñado a partir conceptos que generan un factor de

innovación, al proponer un proyector que contribuya con otras funciones de la

ciudad aparte de la movilidad, entendido como una rentabilidad social.

Innovación se entiende como la introducción de algo nuevo o significativamente

mejorado ya sea en las prácticas internas de la empresa, en la organización del

lugar de trabajo o las relaciones exteriores. (Consejo nacional de Política

Económica y Social, 2009), por lo tanto, se plantea un enfoque fuerte al mercado y

a la competitividad, por medio del trabajo mano a mano con el plan de desarrollo

urbano vigente, para contribuir así a alcanzar los objetivos de urbanismo.

El proyecto de CVYB no llegará a remplazar un sistema existente, ni busca ser

más ventajoso, sino que pretende integrarse y complementar a los otros medios

de transporte colectivo de la ciudad, transformando modelos existentes de otros

países con ayuda del diseño para que funcionen en el contexto específico de

Bogotá, cumpliendo así con el factor de innovación al introducir un producto o

servicio significativamente mejorado, que contribuirá al mejoramiento de la

movilidad.

Al contribuir al mejoramiento de la movilidad de Bogotá, también se hace

referencia al mejoramiento de la infraestructura y de los servicios públicos. Esto

sumado, al tercer objetivo del proyecto: “Plantear alternativas de movilidad, que

forma de desplazase dentro de sectores específicos de la ciudad, que se relaciona

con el Conpes como se ve a continuación:

6. Colombia, destino turístico de clase mundial

6.1 Construcción y mejoramiento de infraestructura turística para desarrollo

regional.

6.6 Más y Mejores Productos Turísticos.

6.6.1 Levantamiento de la información para señalización vial y turística.

(Consejo Nacional de Política Económica y Social Republica de Colombia,

c. CONCEPTO DE DISEÑO

Generar propuestas proyectuales de diseño industrial que contribuyan a las

transformaciones del contexto referente a la movilidad en Bogotá, respondiendo

de manera eficiente a una dinámica de ciudad cosmopolita y diversa como esta,

por medio de sistemas especializados que le aporten al ciudadano en el desarrollo