LA MOVILIDAD COMO DERECHO COLECTIVO

Desde el enfoque amplio de derecho a la ciudad, la movilidad se considera un factor primordial de la calidad de vida. Las personas necesitan trasladarse y trasladar bienes constantemente de un lugar a otro por diferentes razones (laborales, de estudio, ocio, salud, abastecimiento, etc) y las ciudades deben responder a esta necesidad con políticas sostenibles desde el punto de vista ambiental, social y económico. En términos básicos, si el transporte urbano funciona mal, los intercambios económicos y sociales se llevan a cabo con mucha dificultad o simplemente no se realizan y los ciudadanos no pueden integrarse (Aris Alexiou, p. 41).

En el artículo trece de la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, se estipula que

“las ciudades deben garantizar a todas las personas el derecho de movilidad y circulación en la ciudad, de acuerdo a un plan de desplazamiento urbano e interurbano y a través de un sistema de transportes públicos accesibles, a precio razonable y adecuados a las diferentes necesidades ambientales y sociales (de género, edad y discapacidad)” (Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, 2005, p.

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En este sentido, la movilidad y el sistema de transporte se asumen como un asunto interdisciplinar, que estructura las relaciones de la ciudad, bien desde el punto de vista de infraestructuras, pero con mayor relevancia desde la óptica de la integración social entre los habitantes y entre ellos con su territorio y con la posibilidad de mejorar sus condiciones de vida.

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La conceptualización ha evolucionado de la noción de transito y construcción de infraestructura a la de derecho a la movilidad y sistema de transporte, en función de los diferentes intereses que motivan a las personas a desplazarse de un sitio a otro de la ciudad y de la necesidad de vincular la movilidad con otra serie de derechos colectivos.

En este sentido, la movilidad se debe retomar como una experiencia social; como señala Ballén, implica tener en cuenta los fines de las personas para desplazarse en la ciudad(*), pues una parte de la razón de ser de las ciudades es concentrar personas y estructuras que permitan intercambios con desplazamientos cada vez menores (Ballén, 2007).

“En la vida urbana, la movilidad es el derecho al libre desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre medio ambiente, espacio público e infraestructura (…) Esto implica una mirada amplia para no reducir el tema a tránsito y transporte, dado que estos son los medios para propiciar intercambios de toda clase y deben estar al servicio de los usuarios y no al contrario, es decir que cuando de movilidad se habla, las personas y sus motivos de desplazamiento son el fin y las infraestructuras y automotores son entre otros, los medios” (Ballén, p. 3) Esta noción desarrolla el principio de lo público, de sistemas públicos de transporte, del uso del espacio público para el disfrute de todos, lo que se traduce en que se debe garantizar accesibilidad(**) de manera sostenible, con tarifas,

(*) Se asume el concepto de movilidad urbana y no el de transporte (oferta), porque desde esta perspectiva se puede abordar la realidad socioeconómica y espacial de las personas (edad, género, categoría socio ocupacional, etc.), y su entorno así como en sus necesidades de desplazamiento, tomando en cuenta a los habitantes de menores recursos, los cuales son mayoritarios en las ciudades latinoamericanas y han sido poco tenidos en cuenta en la acción e investigación concerniente al transporte urbano, que solo se ha centrado en los desplazamientos de vehículos motorizados, dejando de lado el transporte colectivo (Montezuma, 2000,p. 153)

(**) En planeación de transporte la accesibilidad se entiende como la intensidad de la posibilidad de interacción, es decir la calidad, magnitud, facilidad para acceder a cierta interacción en un espacio urbano.

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medios y lugares accesibles para facilitar el uso de todos los habitantes, sin barreras sociales, económicas ni arquitectónicas.

Teniendo en cuenta que los espacios y grandes distancias de las ciudades contemporáneas, no son sólo geográficos, sino también socioeconómicos, existe una estrecha relación entre movilidad espacial y movilidad social, en la medida en que las posibilidades de movilidad social determinan la capacidad de las personas, sus bienes e información, de movilizarse en el espacio geográfico o de acceder y apropiarse de esta capacidad.

El derecho a la movilidad procura la posibilidad de pensar y diseñar un sistema de transporte público colectivo que cuente con modalidades adecuadas a las necesidades de los habitantes, poniendo a disposición un servicio accesible, en el que los ciudadanos puedan trasladarse y acceder en condiciones dignas, seguras y eficaces a otros derechos, que posibiliten la obtención de diferentes bienes para su vida y su desarrollo personal, intelectual y material. Se trata de lograr que todos los ciudadanos, pero sobre todo los más pobres, puedan acceder a un trabajo, a la salud, la educación y los servicios sociales básicos, mediante la utilización de medios de transporte seguros, sostenibles y adecuados.

2.3.1 Políticas de movilidad y transporte urbano. Este ámbito de decisiones resulta uno de los retos más grandes de las políticas públicas actuales para grandes ciudades en países periféricos, debido a que sus sistemas de transporte han desarrollado estructuras institucionales fragmentadas o adecuadas a diversos intereses y prácticas, de manera que no siempre coinciden con las disposiciones normativas. El problema para los decisores locales se centra en definir, regular y

Accesibilidad es otorgarle a los ciudadanos la posibilidad de movilizarse y de escoger entre destinos, actividades y modos de transporte (Rodríguez, 2000, p. 163).

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coordinar un sistema único de transporte público, que corrija los factores de inequidad del sistema espontaneo que opera tradicionalmente por las ciudades. Los habitantes de las ciudades latinoamericanas han usado tradicionalmente el TPC, aunque en la mayoría de los casos, los servicios se caracterizan por su desorganización e informalidad y han venido siendo reemplazados por sistemas integrales que articulan la operación de los buses colectivos con el metro y el sistema de bus rápido (BTR por sus siglas en inglés).

Lo anterior refleja la importancia que ha adquirido el sector movilidad en el espectro de las políticas de ciudad, pues se ha entendido que de las decisiones que se tomen al respecto, depende que las actividades que se llevan a cabo en la ciudad interactúen de forma adecuada y fomenten mayor accesibilidad a bienes y servicios. Según Pardo (2005, 281), el objetivo de las políticas de movilidad es regular y coordinar la forma urbana con los medios de transporte disponibles, a través de la adecuada elaboración, reglamentación y construcción del transporte. Con base en ésta premisa es posible adelantar estudios comparativos entre las diferentes opciones modales, de acuerdo con los territorios inter e intraurbanos de la ciudad y con los problemas y características de cada localidad.

De acuerdo con lo anterior, no existe un método universalmente aceptado para diseñar una estrategia de transporte urbano, aún cuando se deben observar ciertos aspectos en su definición: transporte como determinante de la forma urbana y viceversa, fortalecimiento de instituciones, mejoramiento de transporte público, campañas educativas y gestión del tráfico (Duarte, 2009,p. 49).

Según Pardo (2005) Las políticas de transporte se definen con base en la forma de la ciudad y el uso del suelo disponible para la movilidad, pues estos dos criterios definen los trayectos y distancias que debe tener el sistema de transporte y sus distintas modalidades, de acuerdo con las características de la ciudad y los niveles de dispersión entre los centros de habitación, trabajo y servicios. Esto

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cobra particular importancia en el caso de ciudades en países con altas tasas de pobreza y restricción presupuestal, donde las políticas de movilidad deben contrarrestar la dispersión entre centros de trabajo y habitación, pues esto incrementa la necesidad de inversión pública y privada en transporte.

En estos casos, lo recomendable es implementar medidas en las que la forma de la ciudad y los usos del suelo se integren a través de sistemas multimodales que combinen medios motorizados integrados con medios no motorizados, garantizando el aprovechamiento de los espacios públicos para el transito colectivo y disminuyendo los porcentajes de suelo dedicados al uso del vehículo individual (Pardo, p. 274); de esta manera, se conseguirá que un mayor número de personas se vea beneficiada por las inversiones realizadas y se legitimen las propuestas tendientes a modificar sustancialmente los sistemas y modos de transporte tradicional, públicos y privados. Esta legitimidad se fundamenta en la capacidad de los gobiernos de ciudad de canalizar de manera efectiva las demandas sociales, que reflejen arreglos institucionales adecuados, aceptados por todos y que posibiliten soluciones de transporte sostenibles.

Las políticas de transporte deben atender las ventajas y desventajas de cada uno de los medios de transporte, desde el punto de vista social, ambiental y económico, teniendo en cuenta que en cada lugar los habitantes conciben y valoran los medios de transporte de manera diferente(*); aunque también es necesario contemplar medidas que garanticen el tema de la comodidad de los ciudadanos, en cuanto a tiempos de espera, sobrecupo, duración de recorridos y tiempo invertido en su traslado (Merlin, 1996).

(*) En países como Holanda, el uso de la bicicleta es una característica básica del ciudadano; entre tanto en Estados Unidos los ciudadanos valoran el automóvil como una necesidad básica y en Colombia el automóvil significa estatus social, mientras que la bicicleta es asociada con actividades deportivas y con oficios de bajo rango (Montezuma, 2003).

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Desde los conceptos de ciudades sostenibles o caminables y de derecho a la movilidad, también se sustenta la implementación de políticas que desincentiven el uso del automóvil(*) (Duarte, p. 181), siendo una de las más importantes el desarrollo de sistemas de transporte integrado, la construcción de vías para medios de transporte no motorizados para distancias que no excedan los 10 kilómetros y la concientización de los ciudadanos sobre la necesidad de disminuir sus desplazamientos individuales en automóvil (Duarte, p. 276). Al respecto, Cervero anota que las políticas de ampliación del espacio para el tránsito de vehículos individuales y motocicletas, como medida para contrarrestar la congestión, son negativas para las posibilidades de movilidad en las ciudades.

“Algunas de las desventajas del uso del automóvil son la dispersión urbana, la

polución aérea, el ruido, el aislamiento social, la segregación de clases y el cambio

climático” (Cervero, Citado en Pardo, p. 275).

Las políticas de transporte integrado representan beneficios ampliamente reconocidos, pues aumentan las posibilidades de acceso a diferentes lugares de la ciudad, de acuerdo con las diversas necesidades de las poblaciones: personas de la tercera edad, discapacitados, habitantes de las periferias, trabajadores nocturnos, etc. (Merlin, p. 24); además, la construcción de su infraestructura resulta menos costosa que la requerida para el tránsito de vehículos individuales (Pardo, p. 277). En este punto es necesario reiterar el tema del acceso mínimo como garantía del derecho a la movilidad, basado en un sistema de transporte con cubrimiento de todos los sectores de la ciudad y con tarifas accesibles a todas las capas de la sociedad urbana (Merlin, 25).

Con base en los criterios de forma de la ciudad y medios de transporte a disposición, las ciudades deben tomar decisiones sobre el sistema de transporte que más conviene a sus habitantes, sopesando siempre los beneficios en términos

(*) Peajes urbanos, impuestos sobre la gasolina, medidas de restricción tipo “pico y placa”, incremento de

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de eficiencia económica y equidad social (Pardo, p. 281). Según Merlín (p. 30) cuando un gobierno municipal toma una decisión sobre sistemas de transporte debe priorizar el transporte masivo e integrado, con base en mayor accesibilidad, menor costo de inversión frente a capacidad ofrecida, consumo tres o cuatro veces menor de energía, menores molestias por contaminación de aire, ruido, e incremento de seguridad. Sin embargo, el experto advierte que priorización no quiere decir exclusividad del transporte masivo, lo que se traduce en una política de desestimulo del automóvil mientras se promueven y mejoran los medios sostenibles como el transporte público y el no motorizado. La política no busca limitar el acceso al automóvil, sino lograr un uso racional de éste.

El caso que se plantea para este trabajo es un escenario propicio para el análisis de una política urbana de transporte que promueve el desarrollo de la ciudad y el bienestar sus habitantes a partir de una transformación vital del servicio de transporte público. Ahora bien, dada la magnitud poblacional y territorial de una ciudad como Bogotá, así como la trascendencia de la decisión desde el punto de vista del derecho a la ciudad, es importante analizar la relación entre la compleja red de actores e instituciones que se pueden encontrar involucrados en una política pública de este tipo. El enfoque neoinstitucional permite abordar las características más importantes del SITP, desde la capacidad y habilidad de los actores involucrados para alcanzar sus resultados, al tiempo que cumplir con el acuerdo político u objetivo general en el marco de unas reglas claras, conocidas y aceptadas por todos.

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