LA PLANIFICACION DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE

En los últimos años la mayoría de las sociedades se han comprometido de forma explícita o implícita a los principios del Desarrollo Sostenible (DS) precedida por la aparición del informe:

Nuestro Futuro Común y el Acuerdo Internacional Agenda 21 (CNUMAD, 1992), emanada de la Cumbre de la Tierra realizada en Río de Janeiro en 1992. Sin embargo, más allá de las controversias de calidad de vida, niveles de la libertad básica, salud, educación, acceso y la distribución de recursos, especialmente en las zonas urbanas, tanto en los países desarrollados económicamente como los que tienen un desarrollo parcial, el centro de la discusión sigue siendo la dicotomía entre desarrollo y sostenibilidad ambiental.

Y es que, el tema de la sostenibilidad está intrínsecamente relacionado con los límites de crecimiento, tal como apuntaba Daly (1990.), cuando comparaba los conceptos de crecimiento y desarrollo y no es un problema que empieza a ser tratado con la maduración del

concepto de DS con la cumbre de Río. La sostenibilidad, como paradigma, empieza a usarse en la década de los 60 del siglo XX, donde se equiparaba al “desarrollo autosostenido” en los círculos de la economía convencional. En este mismo sentido y ante la evidencia del deterioro ambiental progresivo, H. Meadows (1991) retoma la idea de los límites del crecimiento25 y plantea la compatibilidad de un crecimiento sostenido, en un ambiente limpio y una repartición más equitativa de la renta.

Siempre siguiendo el enfoque economicista del crecimiento y la sostenibilidad, Norgaard (1996) destaca la discrepancia entre sostenibilidad y desarrollo, en el modelo de producción actual, altamente devastador del ambiente, y Solow (1991) intenta resolver el problema que plantea el DS, en cuanto a las necesidades de las generaciones futuras, apuntando a la herencia en términos de stock

de capital natural (cantidad de recursos), en donde el problema, hipotéticamente, se solucionaba si la inversión anual en stock de capital cubría, al menos, su deterioro en ese período, ligando así, el problema ambiental al crecimiento económico, en una postura donde se confía en la tecnología como mediadora en el deterioro ambiental y

Informe del Instituto Tecnológico de Massachusetts, realizado para el Club de Roma, en el cual su tesis central de los “Límites del Crecimiento” es que «en un planeta limitado, las dinámicas de crecimiento exponencial (población y producto per cápita) no

son sostenibles». Así, el planeta pone límites al crecimiento, como los recursos

naturales no renovables, la tierra cultivable finita, y la capacidad del ecosistema para absorber la polución producto del quehacer humano, entre otros. (Meadows, D (1972) Los Límites del Crecimiento. Madrid. Fondo de Cultura Económica)

en el que, simplemente se adecúa la economía a los nuevos mitos o paradigmas ambientales donde el progreso consiste en la ampliación indefinida del consumo y el desarrollo histórico significa producir más y consumir más. En el mismo período, la Economía Ecológica26 rechaza la noción de sostenibilidad débil27 apropiada por la economía tradicional, expuesta anteriormente, y se adhiere a la sostenibilidad fuerte (Norton, 1992) e indica que el tratamiento a la problemática ambiental requiere una reformulación del pensamiento del sistema económico, es decir a un cambio en el enfoque de desarrollo capitalista, ya que el conjunto de recursos que comprende el sistema natural está compuesto por objetos heterogéneos e interrelacionados, en una sinergia que lo hace insustituible frente al capital producido por el hombre (Daly, 1990).

La Economía Ecológica, estudia las relaciones entre el sistema natural y los subsistemas social y económico, incluyendo los conflictos entre el crecimiento económico y los límites físicos y biológicos de los ecosistemas, ya que según su planteamiento la carga ambiental de la economía aumenta con el consumo y el crecimiento demográfico. (Saar van Haudermeiren (1998), Manual de Economía Ecológica. Instituto de Ecología Política. Pp. 97, citando José Manuel Naredo, 1992.) 27

La sostenibilidad débiles también denominada de “segundo orden” o en sentido amplio, se trata de mantener una renta sostenible que posibilite mayores, o al menos, no decrecientes cotas de utilidad, consumo per cápita o bienestar social. Parte de la premisa de que existe una perfecta sustituibilidad entre las diferentes formas de capital y de que el capital total (capital natural, humano y manufacturado) se debe mantener constante. La sostenibilidad fuertees denominada también de “primer orden” o “en

sentido estricto”. El concepto de sostenibilidad fuerte parte de que la incertidumbre, ignorancia e irreversibilidad de que los sistemas naturales son de mayor entidad que los criterios de eficiencia económica. El fundamento es la regla del capital natural constante. Se distingue entre capital natural crítico, prácticamente insustituible (atmósfera, capa de ozono, sistema climático, biodiversidad genética de especies, de hábitat y cultural), y capital natural no crítico, con una capacidad de sustitución limitada. (Castro, M. (2002). Indicadores de Desarrollo Sostenible Urbano: Una Aplicación para

Andalucia. Tesis de Doctorado. Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales.

Universidad de Málaga. España

Sin embargo, y a pesar de las críticas, el concepto de DS se instaló en todas las agendas internacionales, locales e intergubernamentales y como no es objeto de este trabajo discutir acerca de si es sostenible el desarrollo, en su concepción occidental, partimos de la base que éste busca que sea viable desde la perspectiva ambiental, por un lado se trata de impulsar el desarrollo evitando el caos ambiental y en el otro, se trata de crear una cultura acorde con las ofertas y posibilidades del medio.

El Desarrollo Sostenible se refiere a menudo como un proceso de cambio en el que la explotación de los recursos, la dirección de las inversiones, la orientación de la inversión tecnológica y el cambio institucional están todos en armonía para mejorar el potencial actual y futuro para satisfacer las necesidades y aspiraciones humanas, según lo declarado por la Comisión Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo en 1987 organizada por la ONU28. En contraste, con mucha de las aplicaciones del concepto debe quedar claro que el Desarrollo Sostenible incluye algo más que lo concerniente al medio ambiente y la ecología, sino que es la interacción entre un sistema ecológico, económico y social-cultural, como se ilustra en la figura N° 1-5, en un proceso de desarrollo conservador donde debe existir al mismo tiempo la preocupación por el crecimiento económico y el respeto por

World Commission on Environment and Development. (1987). Report of the World

Commission on Environment and Development: Our Common Future. United Nations.

Geneve, Switzerland. Rescatado en 25-11-10 en http://www.un-documents.net/wced- ocf.htm

los recursos naturales y por ende a la economía se le permite crecer dentro de los límites que la capacidad del medio ambiente le permite. En este proceso de desarrollo, quizás “utópico”, se pone énfasis en los aspectos sociales, tales como satisfacer las necesidades básicas humanas intra e intergeneracionales, junto al uso mesurado de los recursos.

Figura N° 1-3: Interacción de Tres Procesos de Desarrollo, (ICLEI, 1996)

En resumen, el DS, no es equiparable al crecimiento económico, dado que la mejora en las condiciones de la calidad de vida de la población, comprende las satisfacción de necesidades materiales y no materiales, que no se garantizan simplemente con un aumento en el PBI (Gallopin, 2003), como se ha podido demostrar en algunos de los países con un desarrollo emergente, donde si bien se muestra un aumento positivo de las variables macroeconómicas, ello no ha significado una mejora en la calidad de vida y un manejo racional de los recursos naturales, muestra de ello, es el creciente aumento del coeficiente de Gini29, en países como los latinoamericanos, con un gran potencial socioeconómico, pero una desigualdad social alarmante, solo por citar un ejemplo. El desarrollo económico y social es imposible medirse simplemente con la renta o la producción per cápita (Sen, 1999).

Muchos intentos se han hecho para relacionar el concepto de DS con el transporte, tal como se relataba en el primer apartado de este capítulo y puede decirse que existen tantas definiciones de DS como de Transporte Sostenible.

El Coeficiente de Gini es una medida de la desigualdad ideada por el estadístico italiano Corrado Gini. Normalmente se utiliza para medir la desigualdad en los ingresos, pero puede utilizarse para medir cualquier forma de distribución desigual. El coeficiente de Gini es un número entre 0 y 1, en donde 0 se corresponde con la perfecta igualdad (todos tienen los mismos ingresos) y 1 se corresponde con la perfecta desigualdad (una persona tiene todos los ingresos y los demás ninguno). El índice de Gini es el coeficiente de Gini expresado en porcentaje, y es igual al coeficiente de Gini multiplicado por 100. (Martínez Coll, J. (2001): "Los Mercados de Factores" en La Economía de Mercado, Virtudes e Inconveniente. Recuperado en http://www.eumed.net/cursecon/7/index.htm edición del 20 de marzo de 2007).

La mayoría de los puntos de vista iniciales sobre el Transporte Sostenible (TS) son muy descriptivos y generales y el más frecuente es la atención a los resultados en lugar del proceso en sí, de cómo se puede lograr un TS, es decir su énfasis está en los elementos que deberían tener las actividades de transporte en torno a la sostenibilidad o lo que constituiría un sistema de Transporte Sostenible, más que en el proceso o desarrollo de poder, lograr los objetivos propuestos de éste.

Black (2000) sugiere, en relación a la definición de “Nuestro Futuro Común” (World Commission on Environment and Development, 1987) que un sistema de Transporte Sostenible es aquel que pueda satisfacer las necesidades de movilidad actuales sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer estas necesidades. Aduce que la sostenibilidad del transporte inicialmente solo se ha centrado en las cuestiones del medio ambiente (contaminación, uso de recursos) y debería ampliarse para incluir a externalidades como la congestión y accidentes. Igualmente destaca la importancia del uso de instrumentos para la medición de los niveles de sostenibilidad del transporte, como el uso de algunos indicadores para diferentes sistemas de transporte. Aún así, no deja de ser una definición bastante ligera y adaptada directamente del concepto de DS, en la cual una descripción real de cómo el equilibrio entre las necesidades actuales y futuras de transporte y los recursos que debe conseguirse o preservarse es omitido, así como una descripción de cuáles son estas necesidades en realidad.

El Centro de Transporte Sustentable de Canadá (CSTC, 1996) integra una estrategia de TS con una estrategia de DS, es decir: el Transporte Sostenible debe apoyar la evolución del Desarrollo Sostenible mediante la prestación de servicios seguros, eficaces, asequibles y donde los servicios de transporte, sean diseñados y manejados de una manera que reduzcan al mínimo los impactos al medio. Aquí, los elementos de las necesidades del sistema de transporte se dan en torno a la sostenibilidad económica y ambiental, pero solo se aspira a un uso mínimo de recursos. La exigencia de la justicia intergeneracional no aparece en su estrategia.

El Banco Mundial (1996) define el TS, en torno a la satisfacción de tres componentes principales: El componente económico y financiero, que incluye temas de la adecuación de los sistemas de transporte, financiación de las infraestructuras, la organización y la escala de éstos; el componente ambiental y ecológico, que incluye temas de cómo los ST, las inversiones y opciones de viaje influyen en los patrones de uso de la tierra; y cómo éstos a su vez repercuten en el consumo de energía, la calidad del aire y del agua y los hábitats naturales; y el componente social, que hace hincapié en la accesibilidad a los servicios de transporte para todos los segmentos de la sociedad.

Centro para el Desarrollo Sostenible de Transporte de Canadá (CSTC) (1996). Definición y visión de transporte sostenible. Ontario, Canadá. Rescatado en 04- 05-10 en Http://www.tc.gc.ca/envaffairs/sustain_e.htm

En Ciudades en Movimiento (2002) el Banco Mundial no difiere mucho de lo propuesto en su publicación previamente comentada “Sustainable transport: priorities for policy reform” (Transporte Sostenible, Prioridades para una Política de Reforma, 1996) en cuanto define una estrategia integral para el transporte y el medio ambiente urbano, la que correspondería incluir el medio ambiente construido que incluye la toma de tierras, la forma urbana, la intrusión visual de la infraestructura y del tránsito y la herencia cultural; los efectos sociales del transporte al causar reasentamientos ocupacionales o habitacionales y la fractura de la comunidad; la seguridad vial y personal; así como los problemas más comúnmente reconocidos de ruidos y contaminación del aire (local, regional y global). Aquí, se amplían los efectos sociales y culturales indeseados y la seguridad y se especifican instrumentos como prioridades tecnológicas, en cuanto a usos de combustibles y sistemas de transporte alternativos, inspección y mantenimiento de vehículos; gestión de la demanda (inversión en transporte público, gestión del tráfico); sistemas de incentivos fiscales para modos de transporte más amigables con el ambiente; y fortalecimiento de instituciones responsables del manejo del transporte motorizado urbano.

Resumiendo las anteriores conceptualizaciones sobre TS de varios autores e instituciones, ya citadas, puede decirse que difieren en su enfoque; la mayoría de las definiciones son del tipo ecológico o económico y son más bien descriptivas y orientadas a los resultados, a menudo a un nivel agregado al concepto de DS, que puede conducir

a una amplia variedad de interpretaciones y usos. Algunos ignoran el hecho de que el DS, por definición es integral y centrarse únicamente en los aspectos ambientales de la sostenibilidad u otros omitir la exigencia de la justicia intergeneracional, hacen que el balance de las esferas o componentes (social, económico, natural) que debe integrar el TS no sea satisfactorio con los objetivos que se persiguen en cuanto a la sostenibilidad.

Por otra parte, el desarrollo de un sistema de Transporte Sostenible es una frase ambigua. Señala un proceso de perfeccionamiento de un sistema de transporte que finalmente pueda cumplir con los objetivos del Desarrollo Sostenible, pero una definición operativa de Transporte Sostenible debe indicar qué aspectos de la sostenibilidad, así como de desarrollo deben ser tenidas en cuenta.

No obstante, las conceptualizaciones y desarrollos del TS no han parado en estas primeras interpretaciones y han ido evolucionando en conceptos, instrumentos y herramientas cada vez más precisos, que están aplicándose alrededor del globo en las últimas décadas. Al respecto ya se había comentado la inclusión del concepto de Movilidad en los desarrollos actuales de las redes de infraestructura, en reemplazo, o más bien un desplazamiento de la palabra Transporte.

Así, la movilidad formula las variadas formas de desplazamiento que demanda la sociedad y que demandan procesos diferenciales, en cuanto afectan la organización del espacio público urbano como a la

oferta de espacios y de infraestructuras adaptadas a cada una de esas formas (Herce, 2009). Este cambio en el discurso de la planificación de la ciudad en sus aspectos de movilización, obedece básicamente al desarrollo de la electrónica y la telemática, donde convergen complejas redes, que han roto los vínculos de proximidad, usualmente ocupados por las redes de infraestructuras clásicas y han quedado sustituidas por vínculos de conexión a diferentes niveles (Hall, 1996). Por lo tanto, han reemplazado las relaciones de proximidad en la organización del territorio y han llevado a que se considere la movilidad con la posibilidad de ejecutar vínculos potenciales, ya no solamente mediados por los sistemas de transporte, sean públicos o privados, sino también por otros tipos de desplazamiento y conexiones.

Estos vínculos de conexión, requieren entonces, un modelo de movilidad que soporte un tipo de ciudad más sostenible, en la cual en el espacio urbano se disminuya el consumo de energía, la contaminación producida y el intercambio de información (Rueda, 1995) y además se propicie otros tipos de desplazamiento (a pié, en bicicleta, en transporte público), que den respuesta a todas las necesidades de conexión social. Sin embargo, el objeto de la presente investigación es el Transporte Público Sostenible y precisamente, en un modelo de movilidad sostenible, la potenciación del uso del transporte colectivo es el verdadero reto de la movilidad urbana y constituye por lo tanto el objetivo primordial de ésta. Pero como no se

pueden negar las diferentes formas de movilización y la gestión en la ciudad de cada una de éstas influye sobre la otra, se hablará en términos generales de Movilidad sostenible, pero como eje central el Transporte Público Sostenible.

En otras palabras, si el objetivo del transporte solo es facilitar el movimiento de personas y mercancías, indudablemente la sostenibilidad se ha de procurar a través de la promoción de los medios y modos de transporte que faciliten los desplazamientos con un menor impacto ambiental y social. Pero, si el objetivo del transporte es facilitar la movilidad, el acceso a bienes, servicios y contactos, la sostenibilidad puede repensarse a partir de la reducción de las necesidades de desplazamiento motorizado individual y del aprovechamiento del transporte público y de la capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano (a pié o en bicicleta). De ahí que el término movilidad, se ajuste más a los nuevos requerimientos de la sociedad, causados por las distintas relaciones espaciales entre individuos y lugares.

La Unión Internacional de Transporte Públicos (UITP) (2003), considera que el transporte de pasajeros en el nivel urbano, es el modo de transporte fundamental que puede determinar la sostenibilidad del planeta futuro y las potenciales soluciones y la contribución del transporte público es ineludible para cubrir los requerimientos de movilidad de forma sostenible. En su primer planteo

o “parada”, el énfasis se hace en los aspectos sociales y en el rol fundamental que desempeña la movilidad en la calidad de vida de las personas, se basa en que la distancia recorrida por las personas en las ciudades han variado en distancia y frecuencia, aun así, el tiempo de desplazamiento sigue siendo prácticamente constante, y es obvio que el aumento de la demanda de la movilidad (motivada, en parte por el aumento poblacional en las ciudades) no puede ser absorbido por la misma infraestructura de transporte y adicionalmente afirman que en variados ejemplos de ciudades, sólo el desarrollo de una red vial más potente no constituye per se la respuesta adecuada. Esto básicamente porque los desplazamientos más largos y los altos niveles de congestión, hacen que los servicios de transporte público de superficie sean menos confiables y atrayentes, por lo tanto una elección alternativa, sigue siendo el automóvil privado, como una forma más cara, pero más cómoda de desplazamiento.

Este proceso, a la larga se ha convertido en una forma de marginación a los colectivos urbanos con menos recursos, ya que no todos pueden acceder a este tipo de movilización, igualmente hace el transporte menos seguro, porque el aumento del tráfico incrementa el riesgo de accidentes especialmente para esos grupos más vulnerables como mujeres, niños, ancianos y discapacitados. Por lo tanto, la mejora del transporte urbano contribuye beneficios de corto alcance, así como una red de transporte rápida favorece el aumento de la demanda de transporte.

Esta mejora del transporte, de acuerdo a la UITP, reflejados en medios de gran capacidad puede movilizar a un gran número de personas, como el metro o ferrocarril suburbano: puede movilizar más de 50.000 personas por hora y línea, los sistemas de metro ligero pueden llegar a los 400.000 pasajeros por día por línea, y los buses rápidos de gran capacidad y trolebuses con carriles exclusivos llegan a los 200.000 pasajeros/día/línea.

Los entornos urbanos donde predomina el automóvil privado, no solo aumenta la contaminación, los accidentes, sino que no favorece los contactos sociales y aísla a las comunidades, por el llamado efecto barrera de las grandes autopistas, en contraposición a sistemas públicos bien diseñados que ocupan menos espacio urbano y crean lazos comunitarios. La UITP recomienda crear sistemas de transporte que consigan la mejor combinación de modos y servicios, con el uso