Capítulo III. Marco teórico
3.6 El Estándar DOT y sus 8 principios del transporte para la vida urbana
3.6.1 Metodología de evaluación de los 21 indicadores del Estándar DOT
El sistema de puntaje del Estándar DOT distribuye 100 puntos entre 21 indicadores, y la distribución de estos puntos refleja de manera aproximada el impacto de cada indicador en la creación de un Desarrollo Orientado al Transporte. (ITDP, 2013)
El sistema de puntaje está diseñado para medir cuantitativamente el alcance de cierto proyecto para aprovechar el uso de suelo y diseñar para reducir el uso del automóvil e incrementar el uso del transporte público, la bicicleta y la caminata. (ITDP, 2013)
Para poder aplicar la metodología que se menciona continuación, se requiere realizar recorridos de campo en los 800 metros que corresponden a la zona de estudio, e indagar en la normatividad, como lo es el Programa Delegacional de Desarrollo Urbano, esto con la finalidad de identificar el equipamiento urbano que se encuentra disponible, así como poder conocer la situación en la que se encuentra la infraestructura, de esta manera poder recabar la información necesaria, para posteriormente procesarla y así poder realizar la evaluación. A continuación, se describe la metodología correspondiente para cada uno de los 8 principios como se indican en el Estándar DOT.
Principio 1: Caminar.
“Caminar ocupa el tercer lugar en movilidad en la ciudad, después del transporte colectivo y el automóvil”. (El Universal, 2017)
Es el modo de transporte más barato y saludable, y todos en algún momento somos peatones; existen factores clave que hacen que los objetivos de este principio se cumplan los cuales son: seguridad, actividad y confort.
● Indicador: vías peatonales.
Las vías peatonales son todas aquellas áreas en donde está restringido el tránsito vehicular, prevaleciendo únicamente el tránsito de peatones.
Metodología.
• Cuantificar el total de aceras
• Cuantificar el total de aceras completas.
• Dividir la segunda medida por la primera para calcular el porcentaje de cobertura de la acera.
Tabla 8. Vías peatonales. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 ● Indicador: cruces peatonales.
Porcentaje de intersecciones con cruces peatonales completos y accesibles para silla de ruedas en todas las direcciones.
Cruces peatonales y seguros deben ser:
(a) de dos o más metros de ancho y delimitado, y (b) completamente accesibles para sillas de ruedas, y
(c) si el cruce es más largo que 2 carriles de circulación, los cruceros seguros también tienen una isla de refugio o camellón accesible a silla de ruedas.
Metodología
● Cuantificar el número de intersecciones peatonales.
● Cuantificar el número de estas intersecciones con instalaciones de cruce calificadas ● Dividir la segunda medida entre la primera para calcular el porcentaje de cruces
peatonales seguros.
Tabla 9. Puntaje para Cruce Peatonal. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 ● Indicador: fachadas visualmente activas.
Porcentaje de segmentos de banqueta con conexión visual a la actividad de construcción de interiores.
Detalles
● La fachada visualmente activa se define como una fachada de construcción que es visualmente penetrable.
● Un segmento de banqueta se define como el tramo de banqueta antes de una intersección de peatonal.
● Se considera visualmente activo si el 20% o más de su fachada es visualmente activo. ● En las fachadas visualmente activas se consideran ventanas y paredes parciales o
completamente transparentes, y espacio abierto accesibles, situados a lo largo del camino del peatón en cualquier punto entre el nivel del suelo y el primer nivel.
● Las entradas de vehículos no cuentan como fachada visualmente activa. ● Se admiten cortinas o persianas interiores o exteriores operables.
Pasillos que no conducen a una entrada peatonal principal de un edificio, y / o no se conecten al derecho de paso público en dos lados (es decir, es un callejón sin salida) no debe ser incluido como pasillos públicos.
Metodología
● Cuantificar el total de segmentos de banqueta.
a) Para las calles donde la distancia de paramento a paramento es de menos de 20 metros, las vías peatonales de ambos lados pueden contarse como un solo segmento de vía peatonal.
b) Para calles donde el derecho de paso de línea de construcción a línea de construcción es más de 20 metros, cada pasillo público a lo largo de un edificio debe ser contado como un segmento de pasarela.
● Cuantificar el número de segmentos de calles públicas que califican como visualmente activos (ver detalles arriba).
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular un porcentaje de fachada activo.
Tabla 10. Puntaje para el indicador de Fachada Visualmente Activa. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 ● Indicador: fachadas físicamente permeables.
Detalles
● Las entradas que califican incluyen aperturas para tiendas, restaurantes y cafés, vestíbulos para edificios, pasadizos y entradas para bicicletas y para peatones, entradas para parques y plazas de esquina y entradas para servicios activos.
● Las entradas no calificadas incluyen salidas de emergencia, acceso a almacenamiento, garajes de vehículos de motor o entradas de entradas de automóviles.
● Los callejones que no conducen a una entrada peatonal principal de un edificio, y / o no se conecten a la red peatonal local en ambos extremos no deben ser incluidos como "pasillos públicos".
Metodología:
● Cuantificar el total de fachas sobre las banquetas y dividirla por 100 metros. ● Cuantificar el número de entradas a lo largo de las banquetas.
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular el promedio de entradas por 100 metros de fachada de bloque.
Tabla 11. Puntaje para el indicador de Fachadas Visualmente Permeable. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1. ● Indicador: sombras y refugios.
Porcentaje de segmentos de banqueta que incorporan sombra adecuada o elemento de abrigo. Detalles
● Los pasillos sombreados se definen como que tienen un camino peatonal claro que está adecuadamente sombreado durante las estaciones más calientes.
● Ambas aceras deben ser sombreada.
● La sombra se puede proporcionar a través de varios medios incluyendo: árboles, edificios (arcadas, toldos), estructuras independientes (abrigos de sombra en las intersecciones, refugios de transporte público) y pantallas verticales (paredes, celosías). ● Si los edificios proporcionan sombra a las pasarelas en la mayoría de las horas del día,
esto puede considerarse como una banqueta adecuadamente sombreada.
● Los segmentos de la calzada se definen como la parte de una banqueta que se encuentra entre intersecciones adyacentes de la red peatonal, incluyendo intersecciones no motorizadas.
Metodología:
● Cuantificar el número de segmentos que incorporan un elemento de sombra o refugio que califica.
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular un porcentaje de pasarelas sombreadas y protegidas
Tabla 12. Imagen para el indicador de Sombra y Puntos de Refugio. Fuente: Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
Principio 2: Pedalear.
El uso de la bicicleta forma parte de la movilidad sustentable, con a que se busca complementar los viajes realizados en trayectos cortos y al mismo tiempo ofrecer una alternativa más para moverse, a fin desincentivar el uso del automóvil particular.
● Indicador: red ciclista
Porcentaje de segmentos de calle totales con condiciones seguras de ciclismo. Detalles
● Requisitos para condiciones de ciclismo seguras y completas son:
(a) Las calles con velocidades superiores a 30 km/h deben tener carriles bici exclusivos o protegidos en ambas direcciones. Las vías bici exclusivas están segregadas espacialmente de vehículos (por ejemplo, carriles de ciclo pintados o carriles de ciclo físicamente separados). (b) Las calles lentas (con una velocidad de 30 km/h o menos) se consideran seguras para el ciclismo y no requieren carriles bici exclusivos o protegidos, pero se recomiendan plantillas de aguja.
(c) Las calles prioritarias de peatones, o calles compartidas, (con una velocidad de 15 km/h o menos) se consideran seguras para el ciclismo.
Metodología:
● Cuantificar el número de segmentos de calle.
● Cuantificar el número de segmentos de calles con condiciones de bicicleta seguras (ver detalles arriba).
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular el porcentaje de segmentos de calle seguras para el ciclismo.
Tabla 13. Puntaje para el indicador de Red ciclista segura y Completa. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 ● Indicador: estacionamiento de bicicletas en las estaciones de transporte público En todas las estaciones de transporte de alta capacidad deben proporcionarse instalaciones seguras de estacionamiento de bicicletas multi-espacio.
Detalles
● El estacionamiento seguro de bicicletas se define como instalaciones fijas disponibles para bloquear bicicletas y otros vehículos no motorizados. Éstos incluyen los bastidores al aire libre del multi-espacio y / o el almacenaje protegido del tiempo.
● Las instalaciones de estacionamiento para bicicletas deben estar ubicadas fuera de las vías de circulación de peatones o vehículos y dentro de los 100 metros de la entrada de una estación de tránsito.
Metodología:
● Identificar todas las estaciones de transporte de alta capacidad, dentro del alcance definido.
● Identificar las estaciones que proveen facilidades de estacionamiento de bicicletas de varios espacios y seguras.
Tabla 14. Puntaje para el indicador de Estacionamiento de bicicletas en las estaciones de transporte. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
● Indicador: estacionamiento de bicicletas en edificios
Porcentaje de edificios que proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas. Detalles
(a) ubicado a 100 metros de la entrada, y
(b) situados fuera de las zonas de circulación de peatones o vehículos
● Se incluyen los aparcamientos públicos para bicicletas y los que se proporcionan en los garajes.
Metodología:
● Cuantificar todos los edificios aplicables.
● Cuantifique todos los edificios aplicables con un estacionamiento aceptable para bicicletas (ver detalles arriba).
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular un porcentaje para la provisión de aparcamientos para bicicletas.
Tabla 15. Puntaje para el indicador de Estacionamiento para bicicletas en edificios. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
● Indicador: accesibilidad para bicicletas en los edificios
Los edificios permiten el acceso para bicicletas y el estacionamiento dentro de espacios controlados por el arrendatario.
Metodología:
● Revisar los códigos y / o reglamentos aplicables
Tabla 16. Puntaje para el indicador de Acceso Ciclista a Edificios. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
Principio 3: Conectar.
En necesario para un barrio DOT ofrecer diferentes opciones de rutas para llegar a diferentes destinos a fin de volver agradables y variados los recorridos a pie y en bicicleta, rutas deben ser más cortas que las de los automóviles, para hacer más atractivos los recorridos no motorizados.
Metodología
● Cuantificar el número de manzanas que encuentran en la zona de estudio. ● Estimar la longitud de cada manzana.
Tabla 17. Puntaje para indicador de Manzanas Pequeñas. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 ● Indicador: conectividad prioritaria
Relación de intersecciones de peatones con intersecciones de vehículos de motor. Detalles
● Las intersecciones de peatones se definen como todas las intersecciones en la red peatonal, incluyendo caminos peatonales y pasajes, así como calles prioritarias para peatones, y calles de vehículos con los cruces peatonales apropiados.
● Las intersecciones vehiculares se definen como intersecciones de calles vehiculares, rápidas y lentas, excluyendo calles prioritarias para peatones (compartidas).
● Las intersecciones en plazas y espacios abiertos permeables a peatones y ciclistas, pero sin pasarelas o ciclovías definidas, se cuentan como intersecciones de cuatro vías. ● Los callejones sin salida peatonal o camino a la red peatonal no cuentan hacia la intersección. Una intersección de cuatro vías, donde una calle es un callejón sin salida sería contada como una intersección de tres vías.
Metodología:
● Mapear todas las intersecciones de vehículos de motor dentro del desarrollo y la línea central de calles periféricas.
● Mapear todas las intersecciones peatonales dentro del desarrollo y hasta la línea central de las calles periféricas. Esto incluye intersecciones de vehículos de motor con pasarelas adecuadas y pasos peatonales.
● Cuantificar las intersecciones de la siguiente manera: a) Una intersección de cuatro vías = 1 intersección
b) Una intersección de tres vías, o "T", = 0.75 c) Una intersección de cinco vías = 1,25
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular una relación de conectividad priorizada
Para obtener una puntuación positiva se requiere que el índice de conectividad sea de .5 o más. Este índice se obtiene al asignar el número .75, 1 o 1.25 a las intersecciones diferenciadas por los tipos mencionados anteriormente
Tabla 18. Puntaje para el indicador de Conectividad Prioritaria. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
Principio 4: Transportar
Este indicador no cuenta con un valor, ya que es indispensable para el Estándar DOT, de lo contrario no es posible realizar la evaluación, debido a que el transporte permite la integración de distintas partes de una ciudad.
Metodología
● Identificar el punto más lejano de la zona de estudio de la estación de transporte público. ● Cuantificar la distancia máxima para caminar a una estación de tránsito.
Tabla 19. Puntaje para e indicador Distancia Caminable Hacia Una Estación de Transporte. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1.
Principio 5: Mezclar
Para un barrio DOT la diversidad de usos de suelo es importante para poder ofrecer servicios complementarios a los habitantes, y de esta manera puedan satisfacer sus necesidades, sin la necesidad de realizar largos viajes.
● Indicador: usos de suelo mixto
Usos residenciales y no residenciales combinados en las manzanas de la zona de estudio. Detalles
● Para un proyecto de desarrollo, "mezcla de uso" se refiere a dos tipos de mezcla: ● Complementos complementarios internos, es decir, usos mixtos dentro del desarrollo, o ● Contextualmente complementario, es decir, utiliza complementarios a usos dominantes
en el vecindario circundante.
● Para ser "internamente complementarios", los usos residenciales deben representar no menos del 15% y no más del 85% de la superficie total desarrollada.
● Para ser "contextualmente complementario", más de la mitad de la superficie de un desarrollo en una zona predominantemente residencial debe consistir en usos no residenciales, o más de la mitad de la superficie de un desarrollo en una zona predominantemente no residencial debe consisten en unidades de vivienda.
Metodología
● Identificar el balance de los usos residenciales y no residenciales de la zona de estudio. ● Determinar si el desarrollo propuesto mejoraría el equilibrio residencial / no residencial
del área circundante. Si el desarrollo está internamente mezclado y se encuentra en un distrito de uso mixto que incluye usos residenciales y de oficina, y otros servicios, se deben otorgar puntos completos.
Tabla 20. Puntaje para el indicador Uso de suelo mixto. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 ● Indicador: accesibilidad a los alimentos.
Porcentaje de edificios que están dentro del radio de 500 metros de una fuente de alimentos frescos.
Detalles
● Los alimentos frescos incluyen cualquiera de los siguientes: frutas y verduras frescas, productos lácteos, carne y comida de mar.
● Las fuentes de alimentos frescos incluyen todas y cada una de las pequeñas y grandes tiendas comerciales de comestibles, los mercados públicos y los vendedores ambulantes, o cualquier fuente documentable semanal o más frecuente de alimentos frescos.
● Si estas fuentes no existen actualmente en el desarrollo, pero están planificadas, pueden ser calificadas.
● Fuentes de alimentos frescos fuera del área de desarrollo o estación y dentro de un radio de 500 metros también son fuentes elegibles.
Metodología.
● Identificar los edificios a un radio de 500 metros ● Identificar todas las fuentes de alimentos frescos.
● Identificar todos los edificios que se encuentren a una distancia caminable de 500 metros a estas fuentes de alimentos frescos.
Tabla 21. Puntaje para el indicador Accesibilidad a los alimentos. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 ● Indicador: vivienda asequible.
Metodología.
● Cuantificar el número total de unidades residenciales. ● Cuantificar el número de unidades residenciales asequibles.
● Dividir la segunda medida entre la primera para calcular el porcentaje de vivienda asequible.
Principio 6: Densificar.
El crecimiento vertical es una de las medidas para frenar la expansión de las ciudades; siempre que las condiciones físicas del lugar lo permitan debemos optar por aumentar la densidad poblacional, de servicios, empleos y de espacios públicos en los barrios cercanos a la red de transporte, para lo que se requiere un uso más eficiente del suelo disponible.
● Indicador: densidad de uso de suelo. Metodología.
Identificar un proyecto comparable que se ajusten a los siguientes criterios: ● Calcular la densidad de la zona de estudio.
● Identificar un área que se ajuste a los siguientes criterios: a) construidos en áreas similares dentro de la misma ciudad. b) similares en términos de regulación del uso de suelo. c) similares en términos de fuerza de mercado.
d) similar en tipo de proyecto. e) más denso hasta la fecha.
Tabla 23. Puntaje para el indicador Densidad de Uso de Suelo. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
Principio 7: Compactar.
Este principio sus objetivos se centran en la proximidad de los desarrollos a la actividad urbana existente y el breve tiempo de recorrido a los principales generadores de viaje.
● Indicador: zona urbana. Metodología.
● Medir el área total de sitios desarrollables dentro del área definida. ● Medir el área total de sitios / propiedades desarrollables.
● Dividir la segunda medida por la primera para obtener el porcentaje de zona urbana desarrollables.
Tabla 24. Puntaje para el indicador Zona Urbana. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1. ● Indicador: opciones de transporte público.
Metodología.
● Identificar las diferentes opciones de transporte público, que va desde transporte público masivo, de servicio regular, para-tránsito y públicas de la estación de bicicleta a poca distancia. Sumar el puntaje, en donde el máximo es 5 puntos.
Tabla 25. Puntaje para el indicador Opciones de Transporte. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1.
Principio 8: Cambiar.
● Indicador: estacionamiento en la vía pública. Metodología.
● Cuantificar el total de las áreas de estacionamiento no esencial fuera de la calle ● Cuantificar la superficie total.
● Dividir la primera medida entre la segunda para calcular la proporción de área de estacionamiento a área de tierra.
Tabla 26. Puntaje para el indicador Estacionamientos Fuera de la Calle. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 ● Indicador: Densidad de entradas vehiculares.
Metodología.
● Cuantificar la longitud total de manzanas y dividirla por 100 metros. ● Cuantificar el número total de entradas que intersecan una banqueta
● Dividir la segunda medida entre la primera para calcular un promedio de densidad de calzada.
Tabla 27. Puntaje para el indicador Densidad de Entradas. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 ● Indicador: área total de pavimentación.
Metodología.
● Cuantificar el área total de los carriles.
● Cuantificar el área total de los carriles de estacionamiento. ● Sumar ambas medidas.
● Cuantificar la superficie total de la zona de desarrollo, extendida hasta la línea central de las calles periféricas.
● Dividir la tercera medida entre la cuarta para calcular un porcentaje de terreno pavimentado para el tráfico y el tráfico en la calle.