T E S I S I N S T I T U T O P O L I T É C N I C O N AC I O N AL

I N S T I T U T O

P O L I T É C N I C O

N A C I O N A L

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE

INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y

ADMINISTRATIVAS

“PROPUESTA DE MEJORA BASADA EN

ESTRATEGIAS DE DESARROLLO ORIENTADO AL

TRANSPORTE EN EL CETRAM ZARAGOZA”

T E S I S

Índice

Resumen. ... i

Introducción. ... ii

Capítulo I. Marco metodológico. ... 1

1.1 Planteamiento del problema. ... 1

1.2 Preguntas de investigación. ... 2 1.3 Objetivo(s). ... 2 1.3.1 Objetivo general. ... 2 1.3.2 Objetivos específicos... 3 1.4 Justificación. ... 3 1.5 Hipótesis. ... 4 1.6 Tipo de investigación. ... 4 1.7 Diseño de la investigación. ... 4

1.8 Técnicas de investigación a emplear. ... 5

Capítulo II. Marco Contextual del CETRAM Zaragoza. ... 6

2.1 Definición de CETRAM. ... 6

2.2 Antecedentes de los CETRAM en la Ciudad de México. ... 6

2.3 CETRAM Zaragoza. ... 8

2.3.1 Localización del CETRAM Zaragoza. ... 8

2.3.2 Clasificación del CETRAM Zaragoza. ... 9

2.3.3 Componentes del CETRAM Zaragoza. ... 13

2.3.4 Áreas que conforman al CETRAM Zaragoza. ... 17

2.4 Delimitación del área de influencia. ... 19

2.5 Análisis del área de estudio. ... 20

2.5.1 Ubicación geográfica ... 20

2.5.2 Características sociodemográficas. ... 21

2.5.3 Uso de suelo. ... 22

2.5.4 Características geométricas de la red vial. ... 23

2.5.5 Actividades económicas. ... 23

2.5.6 Distribución de viajes... 24

2.6 Programa de reordenamiento de los CETRAM. ... 26

2.7 Normatividad Aplicable. ... 28

Capítulo III. Marco teórico. ... 31

3.1 Descripción del proyecto de modernización del CETRAM Zaragoza. ... 31

3.2 Análisis de proyectos semejantes. ... 33

3.3 Movilidad. ... 34

3.3.1 Principales retos a los que se enfrenta la movilidad en la Ciudad de México. ... 35

3.4 El Programa Integral de Movilidad. ... 47

3.5 El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). ... 49

3.5.1 La importancia de implementar el DOT en los CETRAM. ... 51

3.6 El Estándar DOT y sus 8 principios del transporte para la vida urbana. ... 52

3.6.1 Metodología de evaluación de los 21 indicadores del Estándar DOT. ... 53

Capítulo IV. Diagnóstico del CETRAM Zaragoza y evaluación de su área de influencia bajo los ocho principios del Estándar DOT. ... 68

4.1 Descripción de la situación actual del CETRAM Zaragoza. ... 68

4.2 Operación del transporte público dentro del CETRAM ZARAGOZA. ... 75

4.2.1 Rutas que operan dentro del CETRAM ... 76

4.2.2 Tiempo en Terminal... 78

4.3 Evaluación del área de influencia basada en los principios del Estándar DOT. ... 80 4.3.1 Principio 1: Caminar. ... 81 4.3.2 Principio 2: Pedalear. ... 85 4.3.3 Principio 3: Conectar. ... 87 4.3.4 Principio 4: Transportar. ... 88 4.3.5 Principio 5: Mezclar. ... 88 4.3.6 Principio 6: Densificar. ... 91 4.3.7 Principio 7: Compactar. ... 93 4.3.8 Principio 8: Cambiar. ... 96 4.4 Resumen de la evaluación. ... 97

Capítulo V. Propuestas de mejora basadas en estrategias del DOT. ... 99

5.1 CETRAM Zaragoza. ... 99

5.2 Zona de influencia. ... 102

5.2.1 Movilidad no motorizada. ... 102

5.2.2 Barrios conectados. ... 105

5.2.3 Transporte público. ... 106

5.2.4 Usos de suelo mixto ... 108

5.2.5 Barrios más densos. ... 108

5.2.6 Barrios más compactos. ... 110

5.2.7 Gestión del uso del automóvil. ... 111

5.3 Comentarios finales. ... 112 Conclusiones. ... 114 Bibliografía ... 117 Anexos. ... 122 Índice de tablas ... 122 Índice de figuras ... 125

Resumen

La presente investigación se realizó en el Centro de Transferencia Modal Zaragoza, ubicado en la Delegación Venustiano Carranza, con el objetivo de desarrollar propuestas alternativas que permitan mejorar la movilidad del CETRAM y área de influencia, implementando estrategias basadas en el Desarrollo Orientado al Transporte.

Como resultado del Programa de Reordenamiento, que el Gobierno de la Ciudad de México ha puesto en marcha para mejorar las condiciones en las que operan algunos de los Centros de Transferencia Modal, y que dentro de los cuales se encuentra el CETRAM Zaragoza, de esta manera se busca mejorar su infraestructura, y al mismo tiempo su nivel de servicio. Sin embargo, por ser importantes atractores de viaje, y por la influencia que ejercen en el entorno, surge la oportunidad de implementar el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte para generar un cambio en la movilidad y el aspecto urbano.

El desarrollo de la presente investigación se realizó en diferentes etapas, que van desde la recopilación de información mediante la consulta de fuentes bibliográficas, hasta recorridos en campo, elaboración de mapas, análisis de resultados y diseño de propuestas.

Se utilizó la metodología de los ocho principios del Estándar DOT, diseñado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), el cual es una herramienta que permite evaluar un nuevo proyecto de desarrollo urbano, identificando áreas de oportunidad para implementar estrategias de Desarrollo Orientado al Transporte alrededor de una estación de transporte público masivo. Está basada en 21 indicadores, en el que se retoman elementos como planeación y diseño de los usos de suelo, transporte público, y transporte sustentable. Por consiguiente, se realizaron recorridos de campo, tanto en el CETRAM Zaragoza, como en su área de influencia, la cual se delimitó en 800 metros por ser la distancia caminable recomendable para acceder a una estación de transporte público masivo. En donde se tomaron en cuenta aspecto de infraestructura, movilidad, accesibilidad, uso de suelo, por mencionar algunos. De este modo fue posible identificar las principales áreas de oportunidad que existen en el diseño, operación, así como elementos que generan inseguridad vial.

Posteriormente se elaboraron propuestas de mejora, tanto para el interior del CETRAM Zaragoza, como en su entorno inmediato, en ellas se establece el diseño de elementos que contribuyan a realizar viajes más seguros, cómodos y sustentables, buscando al mismo tiempo la mejora de las condiciones de la transferencia modal, así como la optimización de los espacios e infraestructura existente.

Finalmente se redactan las conclusiones a las que se llegaron con el análisis en la zona de estudio, en donde se comprueba la hipótesis inicial y recalcando la importancia de implementar modelos como el DOT en proyectos de modernización que repercuten en los usos de suelo y las condiciones del entorno y movilidad, tal como los son los Centros de Transferencia Modal, que acompañados de instrumentos de regulación, políticas públicas y participación de las instancias correspondientes, se puede contribuir la manera en la que los habitantes de la Ciudad de México se movilizan.

Introducción

Esta investigación busca diseñar propuestas urbanas y de diseño, que permitan mejorar las condiciones en las que se da la movilidad en el CETRAM Zaragoza y su área de influencia, a través de estrategias basadas en el Desarrollo Orientado al Transporte, sobre un estudio previo, retomando teorías e investigaciones realizadas en el tema.

Dado que en las últimas décadas la Ciudad de México ha sido muestra del crecimiento acelerado y desorganizado proceso de urbanización, provocado por la expansión carente de planeación ocasionando que el espectro de la mancha urbana haya crecido de manera desproporcional con respecto a la población. Esto ha reducido la densidad de las áreas en donde se concentran, haciendo una ciudad dispersa, distante y desconectada; lo que representa condiciones de inequidad, pobreza, costos sociales, económicos y ambientales. A su vez se ha generado una desigualdad social reflejado en la provisión de servicios públicos, como es el caso del transporte.

Existe una brecha entre el crecimiento de la población, el desarrollo urbano y la planeación de los sistemas de transporte público, lo que ha repercutido en las distancias que los habitantes tienen que recorrer desde su vivienda hasta su empleo, debido a la segregación de la población y los servicios. Esto es resultado de las viejas teorías de diseño urbano en las que se favorece a la descentralización de la población, en donde se priorizó la infraestructura para autos particulares, diseñando segundos pisos, mayor número y ancho de carriles, estacionamientos, entre otros. En donde de acuerdo a datos del Instituto Mexicano para la Competitividad, lejos de solucionar la problemática, ha generado una demanda inducida.

Al mismo tiempo esta situación ha desencadenado el aumento del uso del automóvil para realizar sus viajes, ya que la sociedad lo percibe como una necesidad, y símbolo de estatus social por lo que difícilmente lo dejarían, y, por otra parte, quienes no poseen uno aún presentan deseo por adquirirlo. Lo que ha traído consigo una serie de problemas en diferentes ámbitos como de salud, por la contaminación ambiental y auditiva; situaciones de inseguridad vial, hechos de tránsito; pérdida de tiempo por tránsito vehicular, lo que no solo afecta en la manera de movernos, sino también en la calidad de vida de los habitantes y en la economía, causando exclusión social por la preferencia que se le da al automóvil, beneficiando a un sector de la población.

Esta dinámica urbana ha dado origen a diversas problemáticas que hoy en día representan los principales retos en materia de movilidad, como la ineficiencia en el transporte público de baja capacidad, y su infraestructura, así como la desconexión que existe del equipamiento, principalmente los CETRAM con el entorno, el desorden territorial, disminución de población, subutilización del suelo, problemas derivados del estacionamiento desorganizado en la vía pública, por mencionar solo algunos.

Estos problemas han sido difíciles de solucionar, por lo que en las últimas décadas han surgido nuevos modelos que han tratado de recuperar el lado humano como el elemento principal para la planeación, defendiendo que las ciudades no son objetos que pueden moldearse y crearse sin tener en cuenta el aspecto humano, sino que también son un conjunto de experiencias en donde se desarrollan actividades sociales y culturales, dando pie a la calidad de vida de la propia ciudad, fortaleciendo el tejido social.

Dentro de las nuevas corrientes de la planeación existe la orientación a crear espacios con diversidad de usos de suelo, compactas y con altas densidades, comunicadas a través del transporte público. Surgiendo de esta forma el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte, cuyo auge se da en la década de los noventa, en Estados Unidos, este modelo promueve el desarrollo de ciudades sustentables, a través de la movilidad no motorizada, para recorrer distancias cortas y resolver el problema de la última milla, y de esta manera reducir el uso del automóvil. Retoma nuevamente el vínculo entre el transporte y la estructura urbana, en busca de hacer frente a la inminente problemática ambiental, por lo que ha buscado ofrecer soluciones del uso de transporte alternativos que contribuyan a reducir el impacto emitido al medio ambiente.

En el caso de la Ciudad de México, los sistemas de transporte carecen de reglamentación y mecanismos de control, que regulen el estado en el que operan las unidades; lo que ha permitido que exista transporte público de mala calidad, como es el caso de los microbuses. A pesar de eso el transporte público es utilizado para realizar la mayor parte de los viajes, ya que, de acuerdo con la Encuesta Origen Destino, el transporte público representa el 67% de los viajes, de los cuales 64.5% se realiza en colectivo. Por esta razón es que, si se desea incentivar a dejar el auto y fomentar el transporte limpio, se debe contar con buenos sistemas de transporte.

Un aspecto fundamental para la mejora de los servicios de transporte público, son sus instalaciones, las cuales hoy en día presenta complicaciones en el diseño e infraestructura. Con respecto a esta situación el Gobierno de la Ciudad, con participación del sector privado, ha puesto en marcha proyectos de modernización y reordenamiento, en los Centros de Transferencia Modal, dado que en la actualidad su capacidad ha sido rebasada, mostrando un limitado entendimiento del rol del peatón y el ciclista, falta de calidad en el espacio público, graves problemas de accesibilidad, poco a nulo uso de diseño, desconexión con el entorno urbano inmediato, hasta problemas de ocupación ilegal del espacio, inseguridad, problemas de salubridad, y carecen de la infraestructura para el transporte sustentable, hay espacios sin utilizar y principalmente los niveles de construcción se encuentran por debajo de lo permitido, entre otros, esto debido a la limitada atención y deficiente administración. Los Centros de Transferencia Modal, han demostrado tener gran dinamismo social y económico, el número de usuarios que atraen y concentran, para realizar sus transferencias modales, y el elevado número de unidades de transporte público que diariamente lo utilizan, han originado actividades que hacen de ellos áreas con potencial para generar proyectos comerciales y culturales, además de espacios públicos integrados que propicien bienestar. Dada esta situación es que el proyecto de reordenamiento de los CETRAM se enfoca a mejorar las condiciones en la que se encuentra su interior, implementando mecanismos de accesibilidad, que permitan mejorar la experiencia de los transbordos, haciéndolos más cómodos, seguros.

Teniendo en cuenta la relación que tiene el mejoramiento del transporte público con la estructura urbana, derivado de la publicación de este proyecto, que cuyo alcance permite un desarrollo cultural, comercial, se abre la oportunidad de impulsar una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en su área de influencia inmediata, convirtiendo a estos importantes nodos en centros de barrio, que permitan fomentar el desarrollo urbano compacto, denso y con variedad de usos de suelo, lo que contribuya a hacer frente a los problemas a los que se enfrenta la Ciudad de México, en materia de movilidad, generando propuestas bajo la perspectiva de accesibilidad y conectividad, donde se retome a la movilidad no motorizada. Priorizando al peatón y al ciclista por encima del conductor particular es el cambio base que los desarrolladores deben hacer para comenzar a idear espacios públicos que generen verdadera calidad de vida en los habitantes y en el medio ambiente.

Capítulo I, titulado “Marco metodológico”, se abordan los aspectos que sirvieron de base para la planificación del presente trabajo. Se analiza el problema y se establecen los objetivos, hipótesis. Se realiza la justificación del porque se decidió abordar el presente tema, se describe el tipo, diseño y técnicas de investigación implementadas para recabar la información necesaria que contribuyen al logro de los objetivos.

En el capítulo II, titulado “Marco Contextual”, se aborda la definición de CETRAM, sus antecedentes, clasificación y áreas que los conforman, enfatizando el caso del CETRAM Zaragoza. Se delimita el área de estudio y se describen sus características más sobresalientes, además se explica el Programa de Reordenamiento de los Centros de Transferencia Modal, así como la normatividad que los sustenta.

En el capítulo III, titulado “Marco Teórico”, se abordan los fundamentos teóricos que serán utilizados a lo largo del trabajo; como la descripción del proyecto de modernización del CETRAM Zaragoza, y el análisis con proyectos similares. Se aborda el concepto de movilidad y los principales retos a los que se enfrenta la Ciudad de México, Así mismo se hace alusión al Programa Integral de Movilidad en el que se incluye la cultura de movilidad y el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte. En este sentido se describe en qué consiste dicho modelo y la importancia de implementar este tipo de modelo en los Proyectos de Reordenamiento de los CETRAM. Finalmente se hace referencia al Estándar DOT, que es la base que describe la metodología para implementar sus veintiún indicadores, basándose en ocho principios fundamentales.

En el capítulo IV, titulado “Diagnóstico del CETRAM Zaragoza y evaluación de su área de influencia bajo los ocho principios del Estándar DOT”, se presenta propiamente la realización de la evaluación del CETRAM Zaragoza y su zona de influencia. En donde se analizan aspectos físicos y operativos, al igual que en su zona de influencia de esta manera se pone en práctica la metodología del Estándar DOT. Esta evaluación constituye la base para realizar las propuestas de mejora.

En el capítulo V, titulado “Propuestas de mejora basadas en estrategias del DOT”: se enlista una serie de propuestas que surgen como resultado de la evaluación realizada al CETRAM Zaragoza y su zona de influencia, enfocadas a las principales áreas de oportunidad, con las que en conjunto se busca contribuir a mejorar la movilidad. También se presentan los comentarios finales derivados de la evaluación.

Por último, se presentan las conclusiones, en donde se expresan las opiniones y reflexiones más importantes a las que se llegaron como resultado de la investigación.

Capítulo I. Marco metodológico

1.1 Planteamiento del problema

El presente trabajo de tesis busca diseñar propuestas desde un enfoque del modelo de Desarrollo Orientado al Transporte, en el proyecto de reordenamiento del Centro de Transferencia Modal Zaragoza, para mejorar la movilidad de su área de influencia.

El transporte es una actividad terciaria que esta presente diariamente, sin embargo, hoy en día ha ocasionado serios problemas de congestionamiento, convirtiéndose en la principal problemática de las grandes urbes. De acuerdo a datos de la Encuesta del dolor del viajero, realizada por el Institute for Business Value (IBV), la Ciudad de México es la más dolorosa para transportarse, un habitante invierte alrededor de 2 horas y media de su casa a su empleo y gasta un tercio de sus ingresos en transportarse. En contraparte, ciudades como Estocolmo, Singapur, Madrid y Buenos Aires, afirman haber gastado únicamente 30 minutos. (La Jornada, 2014) Dicho lo cual, resulta importante precisar algunos factores que repercutieron en el modelo de Ciudad que tenemos actualmente. En primer término se encuentra el crecimiento desorganizado de la población de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), en las últimas décadas ha ocasionado la expansión de la mancha urbana de forma descontrolada y con carencia de planificación, calles largas que impiden que los edificios y las manzanas se conecten, en donde el crecimiento horizontal ha contribuido a la generación de áreas de baja densidad de población, poniendo fuera del alcance los bienes y servicios, y esto genera la necesidad de la gente de recorrer largas distancias para acceder a ellos. Sumado a esto se encuentra la situación que enfrentan los sistemas de transporte, que carecen de integración entre los intercambios modales, las unidades que brindan el servicio se encuentran en mal estado, tanto con la calidad en la que operan las unidades, así como en la capacidad de las mismas, que se ha visto superada, resultando ineficiente para los millones de viajes que se realizan diariamente, resultando inseguras, y poco confiables. Lo cual ha contribuido a que se opte por utilizar el transporte privado, tal es así que cada año se suman 250 vehículos al parque vehicular, tan solo en el 2016 la SEMOVI tenía registrado de 5.5 millones de autos circulando diariamente, este aumento ha provocado el congestionamiento de las vialidades, el aumento de gases contaminantes, y daños a la salud de los ciudadanos. (Rodea, 2016)

Como parte de la problemática que enfrenta el transporte, está la infraestructura la cual también se encuentra deteriorada y descuidada por parte de las autoridades, tal es el caso de los Centros de Transferencia Modal (CETRAM), en donde confluyen diferentes modos de transporte, y en donde las personas realizan el intercambio de un modo de transporte a otro. Actualmente se encuentran en malas condiciones, ocasionando un desorden vial y peatonal. Esto se debe a que surgieron para resolver el congestionamiento de las unidades de transporte público ocasionan al hacer base sobre las vialidades. Por lo que no hubo planeación para su diseño, ya que la mayoría de ellos se encuentran por debajo de los niveles de construcción permitidos, desperdiciando espacios importantes como áreas de oportunidad para el comercio y la recreación. Al mismo tiempo no se tomó en cuenta el crecimiento de la población ni la demanda de servicios que traerán consigo, esto los ha llevado a estar desintegrados del entorno, desaprovechar niveles de construcción.

La mayoría de ellos son inseguros, insalubres, carecen de identidad, están desconectados del entorno y con ausencia de infraestructura de accesibilidad universal para usuarios con alguna discapacidad, de igual forma carecen de biciestacionamientos, y en su defecto la movilidad en su interior se ve obstaculizada por el comercio informal en su interior, que se han ido adueñando de los andenes, ocasionando conflictos para los peatones al realizar sus recorridos representando un obstáculo, lo que los obliga a modificar sus trayectos, muchas veces haciendo uso de los arroyos vehiculares, poniendo en riesgo su integridad, y por otra parte, haciendo que se eleven los tiempos perdidos de horas-hombre en el transporte, así como pérdidas económicas derivadas del desaprovechamiento de la infraestructura.

Sumado a esta situación se encuentra el hecho que las operaciones de los CETRAM se han extendido hasta la vía pública, en donde unidades de transporte público hacen base temporal sobre la vialidad y se estaciona en doble fila, lo que ha generado problemas de congestionamiento vial, lo ocasiona la reducción de carriles, intersecciones conflictivas y disminución en las velocidades.

A nivel internacional, las estaciones de transferencia modal se construyen varios niveles, dotados de múltiples servicios que sirven de soporte para la vida cotidiana, además de contar con comercio ordenado y espacios que resultan ideales para la convivencia; haciendo de ellos más que simplemente centros de transferencia, sino un punto en donde la sociedad tiene acceso al desarrollo social y económico.

Es de esta manera que se decide aprovechar el Programa de Reordenamiento dirigido al CETRAM Zaragoza, y realizar una evaluación basada en el Estándar DOT, con el objetivo de analizar el potencial que tiene este proyecto y encontrar áreas de oportunidad que permitan generar propuestas que contribuyan a mejorar la situación actual del transporte, para al mismo tiempo tener en ellos un impacto positivo en el aspecto económico, ambiental y social desde un enfoque de Desarrollo Orientado al Transporte, tratando de evitar que el número de automóviles particulares aumente al grado de convertir al mundo en un estacionamiento gigante. Con lo anterior participar en el cambio de la ciudad que actualmente tenemos, hacia la que deseamos tener.

1.2 Preguntas de investigación

¿Aplicando las estrategias del Desarrollo Orientado al Transporte es posible mejorar las condiciones de movilidad en el CETRAM Zaragoza y su entorno inmediato?

1.3 Objetivo(s)

1.3.1 Objetivo general

Proponer alternativas que permitan mejorar las condiciones en las que se da la movilidad en el CETRAM Zaragoza y su área de influencia, a través de estrategias basadas en el Desarrollo Orientado al Transporte.

1.3.2 Objetivos específicos

● Describir que es un CETRAM, su clasificación, las áreas que lo integran y la situación en la que se encuentran actualmente, analizando el área de estudio.

● Analizar el Proyecto de Modernización del CETRAM Zaragoza, compararlo con proyectos similares, e identificar los principales retos de la movilidad.

● Realizar un diagnóstico del CETRAM Zaragoza y evaluar su área de influencia utilizando las técnicas del Desarrollo Orientado al Transporte.

● Desarrollar propuestas alternativas que permitan mejorar la movilidad del CETRAM Zaragoza y su área de influencia, desde un enfoque de Desarrollo Orientado al Transporte.

1.4 Justificación

Los problemas actuales en materia de movilidad en la Ciudad de México han provocado la necesidad de generar proyectos y programas que ordenen la situación del transporte público, en busca de diseñar una ciudad más segura, mejor conectada y comunicada.

Tal es el caso del Programa Integral de Movilidad 2013-2018, que busca implementar el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte en la Ciudad de México, por lo que el Gobierno de la Ciudad de México ha decidido implementar programas en busca reordenar los Centros de Transferencia Modal y su entorno inmediato, mediante la Declaratoria de Necesidad Pública para el otorgamiento de Concesiones, en donde se le autoriza la concesión a un particular para que diseñe e implemente alternativas que ayuden a mejorar la situación bajo la que operan, dentro de ellos se encuentra el CETRAM Zaragoza, en donde se contempla la remodelación, adecuación y transformación del mismo.

Los Centros de Transferencia Modal muestran una elevada actividad económica, social y cultural, debido al alto número de usuarios que los utilizan diariamente para realizar sus intercambios modales. Lo que hace de ellos importantes núcleos urbanos que pueden servir como Centros de Barrio, si son dotados de equipamiento y servicios adecuados, y así poder satisfacer las necesidades de los habitantes de la zona, al mismo tiempo atraer más viajes locales y modificar la razón de uso del CETRAM, lo que contribuiría a reducir los viajes largos y mejorar el entorno urbano, haciendo la zona más concurrida y a su vez más segura, trayendo consigo beneficios económicos y sociales para los habitantes de la zona.

Por esta razón es fundamental construir propuestas que permitan no solo mejorar la infraestructura en la que operan los CETRAM, sino también mejorar las condiciones del entorno inmediato, en donde se permita el uso del transporte no motorizado, se rehabiliten e integren los espacios públicos y se den mezclas de usos de suelo, propiciando al desarrollo social, cultural y económico; es por eso que implementando el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte haría de los CETRAM espacios intermodales, seguros y de diseño universal, que junto a políticas necesarias puedan generar un verdadero impacto social y ambiental en materia de movilidad, y dichos proyectos no se vean limitados, quedando simplemente en el ámbito económico, en la idea de crear un centro comercial.

En el modelo DOT se abordan diferentes problemáticas vistas desde diferentes perspectivas, retomando elementos como planeación y diseño de los usos de suelo, transporte público, y el

desarrollo de la movilidad sustentable, recuperando los espacios subutilizados, con la intención de hacer frente a los problemas actuales que existen en materia de transporte en la Ciudad de México, mejorar la manera de moverse en la ciudad y contribuir a la reducción del uso del automóvil.

Para poder implementarlo primero es necesario realizar una evaluación de la situación actual tanto en el interior del CETRAM Zaragoza, como en el área inmediata, y así lograr identificar las áreas de oportunidad con las que cuenta. Posteriormente diseñar propuestas que permitan contribuir a tener una ciudad mejor comunicada, con una visión integral.

1.5 Hipótesis

La implementación del modelo de Desarrollo Orientado al Transporte en el CETRAM Zaragoza puede ayudar a integrar el entorno y mejorar las condiciones de movilidad en el área de influencia.

1.6 Tipo de investigación

Es necesario establecer el tipo de investigación a realizar, a manera de visualizar el alcance del estudio.

● Descriptivo: Se centra en la especificación de las características más importantes de un conjunto de objetos, personas, grupos o comunidades.

Los objetivos planteados en la presente investigación reflejan que necesario especificar las características de los Centro de Transferencia Modal, el contexto urbano de la zona de influencia, las condiciones actuales del transporte y movilidad. Analizar el entorno, usos de suelo y tratar de identificar los principales factores que han sido causantes de las problemáticas en la movilidad en la Ciudad de México.

Conforme con lo anterior, la realización de la presente investigación será del tipo descriptivo.

1.7 Diseño de la investigación

Para poder desarrollar el presente trabajo será necesario obtener información documental, la cual podrá obtenerse de; el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, Programa de Desarrollo Urbano de la Delegación Venustiano Carranza, Programa Integral de Movilidad 2013-2018, Declaratoria de Necesidad para la Concesión de los CETRAM, Instituciones que han contribuido a la elaboración de manuales, documentos e informes relacionados con el tema de estudio como lo son el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, México por sus siglas en inglés) y el World Resources Institute (WRI México.)

A su vez, se recopilará información de campo, para lo cual será necesario acudir a la zona de estudio y realizar una observación directa, con el apoyo de fotografías.

A partir de tener identificada la información se procederá a elaborar un modelo de trabajo cualitativo en donde se procesa la información para diseñar el trabajo escrito, y mediante revisiones constantes, realizar las mejorar correspondientes hasta conseguir su aprobación.

1.8 Técnicas de investigación a emplear

En cuanto a las técnicas de investigación que se utilizarán para poder recopilar la información necesaria, se hará uso de los tipos existentes:

● Técnica documental:

Durante esta primera etapa, se realizará la recopilación de información que servirá de base para obtener la información que le de sustento y que le puedan aportar elementos a la investigación, mediante la consulta de: sitios electrónicos, bibliografías, manuales, revistas, periódicos, anuarios, reglamentaciones, encuestas, decretos; así como información proporcionada por los institutos y dependencias gubernamentales correspondientes que faciliten el acceso a información pública.

● Técnica de campo: Observación directa.

La información que sea recopilada, se complementará con la técnica de campo; realizando recorridos en el CETRAM Zaragoza y su área de influencia, por medio de la observación directa, con la finalidad de confrontar la teoría, ampliar la perspectiva que se tiene, e identificar las principales áreas de oportunidad. Así mismo se procederá a realizar un levantamiento fotográfico que sirvan como representación y al mismo tiempo complemente la información obtenida.

Capítulo II. Marco Contextual del CETRAM Zaragoza

2.1 Definición de CETRAM

Existen diferentes conceptos, los cuales describen a un Centro de Transferencia Modal (CETRAM), es por ello que a continuación se mencionan algunos de ellos, con la finalidad de poder dar una definición, la cual contenga los aspectos más destacados de cada uno.

● “CETRAM es la abreviación de Centro de Transferencia Modal, el cual es un espacio en donde se conectan varios medios de transporte público y concesionado como Metro, autobuses, microbuses y taxis, entre otros.” (CETRAM, 2016)

● “Un espacio público en donde confluyen distintos medios de transporte masivo que se interconectan de manera eficiente y segura en beneficio del tiempo de traslado de los usuarios.” (Desarrolladora Espacios & GRUPO INDI, 2016, pág. 6)

● “Espacio físico con infraestructura y equipamiento auxiliar de transporte, que sirva de conexión a los usuarios entre dos o más rutas o modos de transporte”. (PGDDF, 2014, pág. 143)

● “Más allá de ser “agentes” de transferencia entre modos de transporte, los CETRAM son grandes territorios de encuentros y desencuentros. Son espacios insertados en la traza urbana donde diariamente cruzan flujos de personas, intereses transacciones, destinos y momentos. Son nodos de transporte y nudos de dinámicas sociales. Por sus características como acumuladores de prácticas sociales y conectores de sistemas urbanos, estos espacios representan verdaderas centralidades dentro de la Zona Metropolitana” (Camacho, 2014, pág. 15)

“Es el espacio físico que forma parte de la infraestructura urbana, donde confluyen y se articulan diversos modos de transporte. Permiten que las conexiones sean eficientes, seguras y rápidas para el transbordo de un modo a otro” (OM, SEDUVI & SF. 2014) ●

Tomando en cuenta los conceptos anteriores, se pueden definir a los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) como, el espacio físico que se encuentra acondicionado con la infraestructura y el equipamiento necesario para auxiliar el servicio de transporte, permitiendo la transferencia de personas de un modo de transporte masivo a otro de baja capacidad. Se encuentra delimitado, y debidamente habilitado, funciona como nodo de coincidencia para dos o más tipos de modos de transporte público, y concesionado, en donde se regula la prestación del servicio. Estos espacios, permiten el cruce de personas, intereses, transacciones, destinos y momentos convirtiéndolos a su vez como nudos de dinámicas sociales.

2.2 Antecedentes de los CETRAM en la Ciudad de México

La historia de los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) o “paraderos”, como también se les conoce comúnmente, comenzó en el año de 1969, con el objetivo de solucionar los problemas de congestionamiento en las vialidades aledañas a las estaciones del Metro, el cual era generado por la concentración de unidades de transporte público al momento de terminar su ruta, a causa de ello hoy en día muestran carencia de planeación en su infraestructura, operación y desconexión con el entorno. Son considerados bienes inmuebles propiedad del

Gobierno de la Ciudad de México y desde que iniciaron operación, y hasta el año de 1993 su administración y control de la operación estuvo a cargo del Sistema de Transporte Colectivo Metro. (COCETRAM, 2014)

Posteriormente, hasta 1994 el control de la administración quedó a cargo de Delegaciones Políticas, para después ceder la administración a la Coordinación General del Transporte, la cual en 1995 se convirtió en la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI), actualmente SEMOVI. En donde se emitió la Ley de Transporte y se fortalecieron mecanismos de coordinación. (COCETRAM, 2014)

Los primeros CETRAM a los que se les habilitó un espacio para que pudieran realizar sus operaciones con la infraestructura necesaria fueron: Zaragoza, Chapultepec, Puerto Aéreo, y San Lázaro. (COCETRAM, 2014)

De 1996 a 1997, la administración de los CETRAM fue cedida a la Dirección General de Servicios al Transporte, para que en 1999 estuviera bajo la Dirección General de Planeación y Vialidad, y finalmente en el 2002 dependiera de la Dirección General de Regulación al Transporte. Lo cual quiere decir que de 1996 al 2002, el control de los CETRAM estuvo bajo la administración de instancias pertenecientes a la Secretaría de Transportes y Vialidades (SETRAVI). (COCETRAM, 2014)

Por último, el 14 de diciembre de 2010 a través de un decreto publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, se crea la Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal (COCETRAM), y desde ese entonces y hasta la fecha es el encargado de regular y administrar la operación de los CETRAM. (COCETRAM, 2014)

Panorama Actual

De acuerdo con la Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal existen actualmente 48 CETRAM en la Ciudad de México, sin considerar al CETRAM Cuatro Caminos, ya que se encuentra en territorio del Estado de México, a pesar de que su área de influencia abarca a la Ciudad de México. En conjunto ocupan una superficie de aproximadamente 699 mil 388 metros cuadrados, por medio de los cuales convergen 243 rutas y empresas de transporte público, que cubren alrededor de 1,209 destinos de la Ciudad de México. (COCETRAM, 2014)

El número de usuarios que utilizan los CETRAM en el área Metropolitana es alrededor de 5,750,000 diariamente, de estos los de mayor afluencia son: Pantitlán, Indios Verdes, Taxqueña y Chapultepec, que captan el 58.1% de la demanda. Lo que demuestra el gran potencial que tienen en la generación y atracción de viajes, así como la importancia para la movilidad de estos nodos de transferencia. (COCETRAM, 2014).

En 2003 se inauguró el CETRAM Zapata, el primero en la Ciudad de México en el que hubo participación de la iniciativa privada. Cuenta con estacionamiento y plaza comercial, y contribuyó a reordenar el transporte público y el comercio en la zona.

En 2013 se inaugura el CETRAM El Rosario, con apoyo de la iniciativa privada, se logra mejorar el entorno, se complementa la conexión modal con la implementación del sistema Metro Bus

línea 6. De tal modo que se optimiza el espacio, construyendo una plaza comercial con dos niveles y con una gran variedad de servicios.

En 2014 el Gobierno de la Ciudad de México publica la Declaratoria de Necesidad para el Otorgamiento de una Concesión de los CETRAM, la cual se le otorgará a los particulares que presenten las mejores propuestas para mejorar el uso, aprovechamiento, explotación y administración. Lo anterior como parte del Programa Integral de Movilidad, en donde al mismo tiempo se manifiesta la implementación del modelo de Desarrollo Orientado al Transporte para potencializar dichos proyectos en cada una de sus áreas.

Actualmente se está llevando a cabo la modernización de algunos Centros de Transferencia Modal, las remodelaciones incluyen el reordenamiento del transporte, el diseño de plazas comerciales, la mejora de infraestructura para ascenso y descenso de pasajeros, así como una vigilancia más eficiente. El proyecto se ha ejecutado tomando en cuento los casos de éxito del CETRAM Zapata, Ciudad Azteca y más recientemente El Rosario.

Figura 1. Antecedentes de los Centros de Transferencia Modal en la Ciudad de México. Elaboración propia. Datos obtenidos de: Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal. (2014).

2.3 CETRAM Zaragoza

2.3.1 Localización del CETRAM Zaragoza

El CETRAM Zaragoza se localiza al suroriente de la Delegación Venustiano Carranza, sus instalaciones forman parte de la Colonia 4 Árboles; colinda con al este con la Colonia Aviación Civil, al oeste con la Colonia Federal, al norte el Aeropuerto internacional de la Ciudad de México y al sur con la Colonia Puebla y Gral. Ignacio Zaragoza. Se encuentra entre las calles Secretaría del Trabajo y Rolando Garros.

Entre las vialidades con las que tiene conexión directa se encuentra; el Eje 1 Norte, la Calzada General Ignacio Zaragoza, la cual es la vía principal de acceso al CETRAM; y al Oriente se encuentra el Eje 4 Ote. Avenida Río Churubusco, el cual define el límite entre la Ciudad de México y el Edo. de México, y al Poniente se encuentra el Circuito Interior.

Figura 2. Ubicación del CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con mapa de Google Earth.

La zona en la que se localiza tiene importancia para la Ciudad de México, esto se debe a que en las cercanías del CETRAM Zaragoza se encuentra equipamiento como el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Foro Sol, Palacio de los Deportes, Ciudad Deportiva, el Autódromo Hermanos Rodríguez. (PDDUDVC, 2005)

Debajo del CETRAM Zaragoza se encuentra la estación Zaragoza correspondiente a la Línea 1 del Metro, la cual es la segunda línea con mayor ocupación, en 2016 presentó una afluencia de 260,544,843 de pasajeros. En el periodo de abril-junio del año en curso, la estación Zaragoza se situó en la posición número 15 en captación de pasajeros en un día laborable, con un promedio de 56,117. (Sistema de Transporte Colectivo Metro, 2017)

2.3.2 Clasificación del CETRAM Zaragoza

Existen diferentes clasificaciones para los CETRAM; los más sencillos son llamados simplemente paraderos, ya que por sus dimensiones no existe variedad de rutas ni modos de transporte para realizar los intercambios. En contraste los más complejos tienen conexión con diferentes modos de transporte autobuses, microbuses, taxis, vagonetas, Metro, RTP, trolebús. Cabe señalar que no todos los CETRAM se encuentran confinados o delimitados, por lo que es posible encontrar algunos de ellos en la vía pública.

Esto se debe a que fueron surgiendo a modo de cubrir ciertas necesidades y requerimientos específicos. A continuación, se realiza una clasificación tomando aspectos generales de cada uno de ellos.

● Operación

Por su infraestructura

De acuerdo a los Lineamientos de (Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal, 2014), los CETRAM se pueden clasificar según el tipo de infraestructura con la que cuenten, quedando de la siguiente manera:

● CETRAM con infraestructura abierta: Son aquellos que no cuentan con los elementos necesarios tanto para delimitar el área, ni tampoco con aquellos que logren brindar seguridad tanto al usuario, como a todo lo que se encuentre a la misma instalación. ● CETRAM con infraestructura confinada: Es aquel que cuenta con la delimitación del

espacio físico, además de que cuenta con infraestructura que brinda seguridad al usuario, y a todo aquello que, al finalizar operaciones, se encuentre dentro.

● CETRAM con infraestructura mixta: Este tipo de CETRAM, cuenta con espacios que se encuentran parcialmente delimitado y asegurado, para resguardar este espacio que cuando finalicen las operaciones

De esta manera, el caso del CETRAM Zaragoza corresponde al tipo de infraestructura confinada, ya que se encuentra delimitado en todo su perímetro separándolo de la vía pública, además de que cuenta con infraestructura destinada para que las unidades realicen operaciones, separándose de la de los usuarios.

Por su operación.

a) Puerta

Los CETRAM tipo puerta, se refiere a los nodos que tienen mucha actividad en sus operaciones y que sirven como acceso hacia algún sistema de transporte, ya sea masivo, o de gran importancia para la región. Estos van desde una terminal de autobuses hasta una terminal aérea, por lo que el flujo de usuarios será constante y elevado. Poseen una infraestructura adecuada, que busca adaptarse a las actividades que se desempeñan, buscando distribuir los flujos de usuarios de manera eficiente, como si fuese una puerta y conectarlos a otro modo. Ejemplo: CETRAM Chapultepec

b) Terminal

Este tipo de CETRAM tienen la peculiaridad de tener gran actividad en sus operaciones semejantes al tipo “puerta”, además de ello se caracterizan por localizarse al “final” del recorrido de algún modo de transporte, como estación terminal, es por ello que reciben este nombre, no obstante, al mismo tiempo permiten extender un recorrido siendo la continuación en un modo o en dirección diferente, que complementa el viaje. Por lo general se localizan en zonas en donde existe una alta densidad, y las transferencias modales deben de ser lo más eficientes.

Ejemplo: CETRAM Martín Carrera.

Figura 4. CETRAM tipo Terminal. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015.

c) Transferencia

Los CETRAM “transferencia”, son el resultado de la intersección de diferentes líneas de servicio de transporte masivo, como es el caso de los transbordos de las estaciones del metro de la Ciudad de México. Este tipo de CETRAM tienen una menor utilización a comparación del tipo “puerta” y “terminal”, sin embargo, su importancia radica en que son utilizados para desahogar a los usuarios que surgen de los descensos del Metro. A pesar de que no tienen gran razón de utilidad, cuentan con áreas para el transporte público además de servicios a los usuarios. Ejemplo: CETRAM La Raza

Figura 5. CETRAM tipo Transferencia. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015.

d) Destino

Los CETRAM tipo “destino” son nodos localizados cerca de algún espacio que se considera atractor de viajes, como puede ser algún museo, estadio, plaza comercial, por mencionar algunos ejemplos. Tiene la característica de tener una elevada utilización, así como una importante conexión con el entorno urbano que existe a su alrededor, La importancia que tienen este tipo de CETRAM es que se puedan vincular los traslados a pie, aunque también tienen espacios destinados para el transporte público.

Ejemplo: CETRAM Moctezuma

Figura 6. CETRAM tipo Destino. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015.

e) Nodo

Los CETRAM tipo “Nodo” consisten en estaciones menores en el sistema que sirven como centros de transferencia locales con áreas designadas para el acoplamiento de transporte público concesionado y otros servicios. En estas estaciones la razón de utilización del CETRAM y del Metro son bajas. Inclusive puede darse el caso de que no tengan ninguna conexión con alguna línea del Metro, son caracterizados porque son convergencia para el transporte público concesionado y su infraestructura no es tan detallada.

Ejemplo: CETRAM Potrero

Figura 7. CETRAM tipo Nodo. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015.

f) Nodo Integrado

Los CETRAM tipo “Nodo Integrado” son resultado de una subclase de los CETRAM del tipo “Nodo”, cuando estos están localizados en estaciones intermedias de Metro, pero no existe infraestructura especializada para hacer la transferencia. En este tipo de CETRAM, las transferencias con transporte concesionado y otros servicios se hacen con sin la delimitación del espacio y con una infraestructura abierta.

Ejemplo: CETRAM Balbuena

Figura 8. CETRAM tipo Nodo Integrado. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015. Analizando lo anterior, la clasificación a la cual corresponde el CETRAM Zaragoza es del tipo “destino”, ya que como se mencionó anteriormente, presenta un importante número de viajes diarios, además de que se localiza cerca de espacios considerados como atractores de viajes,

principalmente el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, al mismo tiempo, debido a su ubicación representa una conexión entre el Estado de México y la Ciudad de México.

2.3.3 Componentes del CETRAM Zaragoza

Aquellos CETRAM que si se encuentran delimitados cuentan con elementos que permiten a los usuarios realizar los transbordos a través de andenes, puentes, túneles, escaleras.

De acuerdo al documento de investigación Megacetralidades, los componentes y la clasificación de los CETRAM están clasificados de la siguiente manera:

● Paradero ● Acceso ● Edificio ● Transición

Paradero

Es el espacio destinado para las unidades de transporte público, en el cual pueden realizar sus maniobras, así como el ascenso y descenso de pasajeros

Figura 9. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Paradero. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal. Elaboración propia con datos de Megacentralidades, Camacho S. 2014.

La clasificación correspondiente del CETRAM Zaragoza corresponde al tipo “P4” y “P5”. El primer caso se da debido a que la estación del Metro se encuentra adyacente al CETRAM, separado por la Calzada I. Zaragoza. El segundo caso se debe a que el paradero se encuentra en la superficie de los andenes de la estación del Metro Zaragoza de la línea 1.

Acceso

Los accesos juegan un papel muy importante, ya que son los encargados de generar el acceso y la salida al CETRAM, y por lo tanto sus dimensiones y características dependerá de la capacidad del flujo de personas que podrá gestionar. En este sentido se pueden clasificar de la siguiente manera.

Figura 10. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Acceso. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal. Elaboración propia con datos de Megacentralidades, Camacho S. 2014.

El acceso al CETRAM Zaragoza corresponde a la clasificación “A1” y “A8”. El primer caso se presenta cuando los usuarios provenientes del Metro Zaragoza, el cual se encuentra de manera subterránea a las instalaciones del CETRAM, utilizan las escaleras para salir a la superficie y poder acceder al CETRAM. El segundo caso ocurre con los usuarios que llegan caminando hasta el CETRAM, el cual se encuentra a nivel cero es decir a nivel de suelo.

Edificio

La clasificación de edificio depende de las maneras en las que el CETRAM conecta al Metro. Es la infraestructura que se encuentra dentro del CETRAM, entre las áreas de operaciones y el espacio urbano, funcionando como un nodo para el intercambio modal.

Figura 11. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Edificio. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal. Elaboración propia con datos de Megacentralidades, Camacho S. 2014.

En el CETRAM Zaragoza, el edificio que conecta al Metro se encuentra de manera subterránea, por lo que corresponde a la clasificación “E5”.

Transición

Son los lugares cuya infraestructura permite que se dé la interacción entre usuarios, ya que, debido a ser un área exclusivamente peatonal, permite transitar por ella con la intención de generar un intercambio modal.

Figura 12. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Terminal. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal. Elaboración propia con datos de Megacentralidades, Camacho S. 2014.

El CETRAM Zaragoza corresponde a la clasificación “T3” y “T4”. El primer caso ocurre dado que hay unidades de transporte que realizan el descenso y ascenso de pasajeros sin acceder al CETRAM, por lo que ellos tienen que caminar sobre la vía pública para poder realizar un intercambio modal. El segundo caso ocurre en el momento en el que los usuarios descienden de las unidades y transbordan hacia el Metro (estación Zaragoza), por medio de un túnel que se encuentra de manera subterránea.

2.3.4 Áreas que conforman al CETRAM Zaragoza

De acuerdo con la (Declaratoria de Necesidad, 2014), documento en el que se da conocimiento de los requerimientos para otorgar concesiones para la modernización y el aprovechamiento de los CETRAM, y al ser parte de la infraestructura urbana, estos se componen de cuatro principales áreas con las que el usuario interactúa cada vez que efectúa un viaje, las cuales son:

● Área comercial y de Servicios (ACS) ● Área de Transferencia Modal (ATM) ● Área de integración con el entorno (AIE) ● Área Socio Cultural (ASC)

A continuación, se describe en qué consiste cada una de estas áreas.

Área Comercial y de Servicios (ACS).

Son todos aquellos espacios que cuentan con una infraestructura adecuada para brindarle al usuario un servicio, con el fin de que éste logre satisfacer sus necesidades y hacer más accesible y cómodo su viaje o intercambio modal dándole así un valor agregado al servicio. (OM, SEDUVI & SF., 2014)

El CETRAM Zaragoza cuenta con locales fijos y ambulantes en su interior y a sus alrededores, que actualmente representan el área comercial, sin embargo, se ven limitados para satisfacer las necesidades de los usuarios, y dada las condiciones en las que operan, se ven afectados los desplazamientos e intercambios, ocasionado conflictos.

Figura 13. Área Comercial y de Servicios de los CETRAM. Imagen tomada de CETRAM El Rosario, Recuperada de http://www.cetramelrosario.com.mx/galeria.html

Área de Transferencia Modal (ATM).

Es el área en donde las unidades de transporte público realizan sus maniobras, y en donde los usuarios pueden ascender o descender de las unidades. En esta área se integran los modos de transporte mediante una infraestructura dotada de servicios, con la finalidad de que el intercambio entre un modo y otro sea de una manera rápida y eficiente, y con ello mejorar la experiencia que perciben los usuarios al realizar su transferencia. (OM, SEDUVI & SF., 2014)

El Área de Transferencia Modal del CETRAM Zaragoza está dividido en dos secciones ambas ubicadas a nivel de piso, paradero norte y sur. En ambos casos existe la infraestructura necesaria para realizar las maniobras de rebase, y de ascenso y descenso de pasajeros. Sin embargo, actualmente esta área no opera en condiciones óptimas, ya que muestra deficiencias en la operación, por lo que la experiencia de los usuarios al realizar los transbordos se ve afectada.

Figura 14. Área de Transferencia Modal de los CETRAM. Imagen tomada de CETRAM Pantitlán, Recuperada de pasajero7.com

Área de Integración con el Entorno (AIE).

La finalidad de ésta área es principalmente la de modificar el entorno en cual se desarrolla la operación y el intercambio modal, los cuales son generados por los CETRAM, y de manera se integren servicios tanto comerciales, de entretenimiento, así como vivienda y trabajo. Con ello se facilitan los desplazamientos, así como la necesidad de viajar largas distancias para ir al trabajo, escuela o al adquirir un servicio, reduciendo a su vez el uso del automóvil, generando un sistema de transporte eficiente y sustentable. (OM, SEDUVI & SF., 2014)

Esta área en el caso del CETRAM Zaragoza actualmente se encuentra desintegrada debido a la forma desorganizada en la que llevan a cabo las actividades, y por el deterioro que ha sufrido el entorno, dificultando los desplazamientos y la calidad de los mismos.

Figura 15. Área de Integración con el Entorno de los CETRAM. Imagen tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015.

Área Socio Cultural (ASC).

Los CETRAM no solo funcionan como nodos de transferencia, sino que al ser lugares en donde miles de usuarios transitan diariamente, se convierten en puntos de encuentro social y a su vez, en puntos estratégicos en donde se pueden articular programas para la comunidad, ya sea de carácter deportivo, cultural o recreativo, así como la generación de espacios en donde se da la expresión artística, y de esta manera se satisfacen las necesidades socio-culturales de la población y de los usuarios que convergen en el área de influencia de los CETRAM. (OM, SEDUVI & SF., 2014)

La estación del Metro Zaragoza cuenta con dos vitrinas culturales, las cuales se encuentran entre el andén y torniquetes, en dirección Observatorio.

Figura 16. Área Socio Cultural de los CETRAM. Imagen Recuperada de Metro.cdmx

2.4 Delimitación del área de influencia

El área de influencia está delimitada por un radio de 800 metros, que es la distancia que un peatón está dispuesto a caminar para acceder a un sistema de transporte y es equivalente a 15 minutos, a su vez es la zona con mayor potencial para el desarrollo del transporte público. Es por ello que se toma como centro al CETRAM Zaragoza.

La superficie de este radio es de 201 hectáreas, de las cuales 120 ha corresponden a espacio urbanizado e incluye el área del paradero del CETRAM, y las 81 ha restantes son superficie de rodamiento, representando el 60% y el 40% respectivamente. El área de estudio está compuesta por 240 manzanas, en donde habitan 31,512 personas.

Figura 17. Delimitación del Área de Estudio. Elaboración propia con mapa de Google Earth

2.5 Análisis del área de estudio

2.5.1 Ubicación geográfica

La zona pertenece a la Delegación Venustiano Carranza, una de las 16 delegaciones de la Ciudad de México, que, junto con las Delegaciones, Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo, conforman la denominada “Ciudad Central”, se encuentra dividida en 70 Colonias y 3,220 manzanas, en conjunto conforman una superficie de aproximadamente 3,342 hectáreas lo que equivale al 2.24% del territorio total del Distrito Federal. PDDUDVC, 2005)

La Delegación Venustiano Carranza se localiza en la zona centro-oriente del Distrito Federal, colinda:

• Al Norte: con la Delegación Gustavo A Madero,

• Al Este: con el Municipio de Nezahualcóyotl del Estado de México, • Al Sur: con la Delegación Iztacalco y,

Figura 18. Ubicación de la Delegación Venustiano Carranza. Elaboración propia con mapa de Google Earth.

2.5.2 Características sociodemográficas

De acuerdo con el Censo de Población y Vivienda, realizado por el INEGI 2010, de los 8,851,080 habitantes que conforman la población total de la Ciudad de México, 430,978 pertenecen a la Delegación Venustiano Carranza. Por lo que la población de la Delegación Venustiano Carranza representa el 4.87% de la población total del Distrito Federal, de los cuales el 203,651 son hombres y 227,327 son mujeres, lo que equivale al 47.25% y 52.75% respectivamente. (Instituto Nacional de Estadística y Geografía, 2010).

Localidad Total Porcentaje Hombres Porcentaje Mujeres Porcentaje

Ciudad de México 8,851,080 100% 4,687,003 52.95% 4,164,077 47.05% Delegación Venustiano Carranza 430,978 4.87% 203,651 47.25% 227,327 52.75% Tabla 1. Características sociodemográficas del área de estudio. Elaboración propia con datos de INEGI 2010.

La Delegación Venustiano Carranza, ha sufrido un decremento en la población en los últimos 40 años, pasando de tener 692,896 en 1980 a 430,978 en 2010, lo cual puede atribuirse al cambio que ha ido teniendo el tipo de uso de suelo de esta Delegación, lo que a su vez hace que se eleven los costos para adquirir una vivienda en la zona, e inclusive la pérdida de espacios que propicien el crecimiento urbano. (PDDUDVC, 2005)

Por otro lado, los ingresos mensuales de la población de la zona de influencia se encuentran identificada como nivel D+, lo cual se traduce en ingresos entre $6,800 y $11,600 pesos al mes. (Servicios Integrados de Pasaje y Turismo, S.A. de C.V., 2017)

2.5.3 Uso de suelo

Se entiende por uso de suelo al veredicto establecido por escrito por parte de la autoridad competente, en donde se da a conocer el tipo de uso de suelo permitido en un predio o edificación, de acuerdo con los Programas de Desarrollo Urbano, en el caso de la Ciudad de México la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), es la encargada de emitir este tipo de programas. Los usos de suelos que existen son los siguientes:

● Uso Institucional.

● Uso Comercial y de Servicios. ● Uso Fabril e Industrial. ● Uso Habitacional.

El uso de suelo de la Delegación Venustiano Carranza, ha ido cambiando con el transcurrir de los años, en 1997 predominaba el uso de suelo habitacional, actualmente se ha reducido y cambiado por el uso de suelo comercial y el de servicios esto es derivado por el desglose de espacios, dando como resultado la mezcla de usos de suelo, y a su vez la pérdida de densidad en la población de la delegación.

El suelo de la Delegación Venustiano Carranza está clasificado de acuerdo al Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal 2003, en donde establece que de la superficie total 3,342 ha, 37% corresponde al habitacional, 25% al uso mixto, 6% espacios abiertos, 30% equipamiento y 2% industria. Cabe señalar que la delegación no cuenta con suelo de conservación. (PDDUDVC, 2005)

Para 2005 el uso de suelo es habitacional, representaba el 34% del área total de la Delegación, aunque vive un proceso en el que se sustituyen los usos habitacionales e industriales originales, por usos de tipo comercial por lo que se han ido creando nuevas actividades, modificando los patrones de la utilización del suelo y la estructura urbana, dando pie a la disminución de la población en esta Delegación. El suelo de tipo mixto, representa el 28% del área total de la Delegación, en donde hay presencia de comercio y servicios, esto se debe a la influencia de algunos factores como, la buena accesibilidad con la red vial, la proximidad que tiene con lugares con dinámica social. (PDDUDVC, 2005)

Existen también las llamadas Áreas con Potencial de Reciclamiento (APR) las cuales en la Delegación ocupan 469.99 hectáreas. En la zona sur-oriente, (en la que se ubica el CETRAM Zaragoza), hay 213.28 hectáreas, en las cuales se podría aprovechar las construcciones actuales y ampliarlas hasta 4 niveles con 30% de área libre como máximo. (PDDUDVC, 2005) Por otra parte, se tiene contemplado la instauración de Centros de Barrio (CB) en la Delegación, los cuales son zonas concentradoras de servicio básico dotadas de elementos de equipamiento de diferente nivel, concentraciones de comercio y servicios vecinales. Las acciones en estos centros se orientan a integrar la estructura urbana y satisfacer las necesidades de la población en materia de servicios, así como potencializar los corredores de alta y baja intensidad y de esta

manera fomentar la diversidad de usos y la generación de empleos. Se pretende que la Delegación cuente con 10 Centros de Barrio, cabe mencionar que al analizar el Programa Delegacional de Desarrollo Urbano Para la Delegación Venustiano Carranza 2005, no se halló la propuesta de instaurar algún Centro de Barrio dentro del área de estudio, lo refleja que no se considera el potencial de los Centros de Transferencia Modal.

2.5.4 Características geométricas de la red vial

La Calzada Ignacio Zaragoza es la vialidad que sirve de acceso y salida principal del transporte de carga y vehículos particulares, y unidades de transporte público del CETRAM Zaragoza provenientes del Estado de México. Es una vialidad primaria, considerada como un corredor vial, tiene una sección de cerca de 105 m, con cuatro cuerpos de tres carriles cada uno. La Calzada Ignacio Zaragoza, en su cuerpo norte, es el acceso y salida al CETRAM Zaragoza. sobre esta vialidad se sitúan estaciones del Metro pertenecientes a la Línea 1 como son: Zaragoza, Boulevard Puerto Aéreo, Moctezuma y San Lázaro. A lo largo de esta vialidad también se localizan paraderos de diferentes sistemas de transporte como RTP, microbuses, combis, taxis y del Sistema de Transporte Eléctrico (Trolebuses).

Al mismo tiempo es importante mencionar aquellas vialidades que ofrecen conexión a los habitantes de la zona de estudio, permitiéndoles el acceso y salida de sus residencias; estas vialidades son: Economía, el Eje 1 Norte, y el Eje 4 Oriente.

A continuación, se muestran las características más relevantes en la siguiente tabla.

Vialidad Sentidos Dirección

Número de cuerpos Separador Número de carriles Superficie de rodamiento Calzada Ignacio Zaragoza 2 Oriente<> Poniente 4 Centrales y laterales 12 3 carriles centrales 3 carriles laterales Asfalto

Economía 2 Norte<>Sur 2 Central 6 Asfalto

Eje 1

Norte 2 Norte<>Sur 2 Central 6 Asfalto

Eje 4

Oriente 2

Oriente<>

Poniente 2 Central 6 Asfalto

Tabla 2. Ficha técnica de la red vial. Elaboración propia con datos obtenidos en campo.

2.5.5 Actividades económicas

De acuerdo en al Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas de INEGI, en el radio de 800m, se desarrollan 14,826 empleos en 1,831 unidades económicas, divididas tanto en actividades secundarias y terciarias, con un 93.7% y 6.3% respectivamente, lo que refleja e potencial que tienen los pequeños y medianos negocios en el entorno y a su vez el efecto que

tienen las instalaciones del CETRAM en los usos de suelo en el área inmediata. A continuación, se describe la forma en la cual están distribuidas las actividades económicas. (DENUE, 2016)

Figura 19. Distribución de las actividades económicas en la zona de estudio. Elaboración propia con datos de INEGI, DENUE, 2016.

2.5.6 Distribución de viajes

El transporte en la Delegación Venustiano Carranza tiene una elevada presencia en los viajes diarios, dada su ubicación funciona como distribuidor hacia y desde Delegaciones aledañas y Estado de México.

Viajes generados y atraídos

De acuerdo con la EOD 2007, en la Zona Metropolitana del Valle de México, se realizan 21.9 millones de viajes diarios. De los cuales 14.8 millones (67.5%) se realizan en transporte público, 6.8 millones (31%), en transporte privado, de modo que el automóvil particular presenta una importante participación, debido a la gran cantidad de los viajes que en él se realizan a diario. Encuesta Origen Destino 2007.

La distribución de los viajes del transporte público de acuerdo con la Encuesta Origen Destino es de la siguiente manera; la mayor parte de estos se realizan en transporte concesionado, y son los colectivos o mejor conocidos como microbuses los que tienen mayor representación con el 44.55%, los taxis 11% y Metro 5%. Zona Metropolitana del Valle de México. Encuesta Origen Destino 2007.

De acuerdo a datos obtenidos de la EOD de 2007, en la zona de estudio se atraen poco más de 130 mil viajes, y a su vez se generan cerca de 130 mil viajes. Las delegaciones Venustiano Carranza, Cuauhtémoc, Nezahualcóyotl e Iztapalapa concentran el 59.08 % de los orígenes de los viajes atraídos al polígono y el 58.53% de los destinos de viajes generados en el polígono. Encuesta Origen Destino 2007.

Reparto Modal.

Los viajes están divididos en viajes generados en donde el origen es la zona de estudio hacia un destino diferente de donde comenzó el viaje y, en viajes atraídos de algún punto en el espacio hacia la zona de estudio. En donde al mismo tiempo se muestra el modo por el cual fueron realizados dichos viajes.

Los viajes generados en la zona de estudio muestran que el 63% de ellos se realizó en transporte público y, 22% en transporte privado (automóvil); mientras que para los viajes atraídos el porcentaje fue algo similar, ya que el 62% de ellos se realiza en transporte público y 22% en automóvil. A continuación, en la tabla 3, se describe ampliamente el reparto modal de los viajes.

Modo de transporte.

Viajes Metro Colectivo Auto Otro Total

Generados 29,574 51,772 28,139 20,180 129,665

23% 40% 22% 16% 100%

Atraídos 24,847 56,446 28,262 20,621 130,176

19% 43% 22% 16% 100%

Tabla 3. Reparto modal de viajes generados y atraídos. Elaboración propia con datos de Diagnóstico transporte público CETRAM Zaragoza, ITDP, 2016.

Como se puede observar en la tabla anterior, el mayor porcentaje de los viajes tanto generados como atraídos se realizan en Metro y transporte colectivo, este último como eje principal de los viajes en la zona de estudio, ya que por este modo se atraen y generan la mayoría de los viajes, en ambos casos con 40% de participación. En tercer lugar, se encuentra el transporte privado con un 22% para viajes generados y atraídos, que, aunque no es tan alta tiene una tendencia de aumentar dada las condiciones de movilidad actuales.

Motivo de los viajes generados.

Figura 20. Motivo de Viajes Generados en la Zona de Estudio. Elaboración propia con datos de Encuesta Origen Destino 2007.

Como es posible observar en la gráfica anterior, los principales motivos de los viajes que se generan en el área de influencia, son por regresar a casa ir al trabajo y por cuestiones relacionadas al estudio.

Motivo de los viajes atraídos.

Figura 21. Motivo de Viajes Atraídos en la Zona de Estudio. Elaboración propia con datos de Encuesta Origen Destino 2007. Como es posible observar en la gráfica anterior dentro de los principales motivos por los que se en la zona de estudio se atrae la mayoría de los viajes están el regreso a casa, trabajo y estudio. Si de las tablas anteriores se omite el motivo de regreso a casa, se puede observar que los principales motivos de viajes tanto generas como atraídos son por trabajo y estudio, lo que tiene relación con las Horas de Máxima Demanda y la saturación de las vialidades en ese lapso horario.

2.6 Programa de reordenamiento de los CETRAM

Debido a la situación en la que se encuentran actualmente los CETRAM, el 2014 el gobierno de la Ciudad de México, publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, la Declaratoria de