Operaciones y logística Infraestructura (O)

El Puerto de Pucallpa fue inaugurado en 1980 (ver Apéndice B) y fue administrado por la Empresa Nacional de Puertos ENAPU S.A. hasta 1992, año en que se suspendieron sus actividades debido a la acumulación de arena en el área y al alejamiento del cauce del río Ucayali de la zona donde se ubicaba el puerto. El año 1998, los pontones del muelle y los tramos de los puentes de acceso incluyendo los pontones de apoyo correspondientes a la

infraestructura flotante fueron desacoplados, trasladados y fondeados en la laguna “Cocha

El sistema de operación es el conjunto de prácticas y procedimientos que tendrá el puerto a fin de atender a sus usuarios y brindar sus servicios. El Puerto de Pucallpa está definido como la zona donde las embarcaciones comerciales y no comerciales embarcan y desembarcan. Desde 1994 hasta la fecha, los puertos existentes en Pucallpa son embarcaderos informales a lo largo de 7 km a orillas del río Ucayali. Las cargas que se mueven en los atracaderos informales carecen de control de costos operativos y de ingresos por servicio de carga, de esta forma no ofrecen información real que permita determinar los ingresos y egresos reales que generan esta actividad en dicha zona.

Los productos que se comercializan por el Puerto de Pucallpa son de movimiento de cabotaje, siendo el principal destino de embarque el Puerto de Iquitos, y en menor cantidad el Puerto de Yurimaguas, en función a ello, se analizó el movimiento y composición de la carga de cabotaje en el Puerto de Pucallpa por productos que embarcan a los cuales se les denomina zarpe y a los productos que desembarcan se le denomina arribo. Los productos se agrupan en alimentos, maquinarias y motores, cerveza y bebidas, derivados del petróleo, productos del sector construcción, madera y otros.

Dentro de la operaciones que se demandaran del Puerto de Pucallpa podemos citar el de movimiento de naves de a cuerdo a la Tabla 16, alimentos y madera de acuerdo a como se indican en la Tabla 20 y Tabla 21 y el de pasajeros en la Tabla 22.

Entre los tipos de embarcaciones que transitan por la cuenca Amazónica tenemos a los remolcadores o embarcaciones de empuje, motochatas o embarcaciones de pasajeros y carga con sistema de propulsión propia y además chatas barcazas que corresponden a naves de carga sin propulsión y que sirven para carga seca y carga líquida según sea el caso. Entre uno de los principales problemas de la operatividad del Puerto de Pucallpa es el cambio

morfológico que tiene el río Ucayali a consecuencia del rompimiento de los meandros de Pucalpillo y el Mangual, que en ocasiones desvía el curso del río fuera de la ciudad de

Pucallpa. Otro gran problema es la forma de carga y descarga, ya que esta muchas veces se realiza manualmente por la ribera del río, con las dificultades y limitaciones que implica subir bultos pesados, existiendo gran cantidad de atracaderos informales que se encuentran en constante movimiento y no cuentan con sistemas de seguridad básicos.

En cuanto a la logística, Pucallpa es el único centro en la región amazónica que tiene conexión por carretera con la ciudad de Lima. La ruta es además la más corta y debido a esta circunstancia Pucallpa se ha convertido en la entrada para el intercambio de productos entre la costa y la región amazónica. Otros productos industriales y alimenticios como la harina, azúcar, alimentos enlatados, etc. son llevados de la ciudad de Lima a la ciudad de Pucallpa por vía terrestre y trasbordados a embarcaciones fluviales con destino a Iquitos y centros poblados aledaños. En la actualidad gran parte del comercio se hace como carga fraccionada, cuando lo óptimo debe de ser mover la carga en unidades que pueden ser paletas, sacos graneleros o unidades zunchadas, logrando así que la carga sea fácil de manipular en tiempo, seguridad y mano de obra, utilizando mejor el espacio de almacenamiento, reduciendo los daños y el hurto.

Infraestructura. En cuanto a infraestructura, el Puerto de Pucallpa tiene una longitud

de 180 m de largo por 18 m de ancho y está compuesto por cinco pontones de acero de 36 m de largo por 18 m de ancho, cada uno con un acceso directo desde tierra por medio de dos puentes de acceso con superficie de rodadura compuesto por planchas estriadas, sardineles de seguridad conformados por cuartones de madera de 0.30 m. x 0.30 m., y estructuras de defensa consistentes en llantas de camión usadas de 1m de diámetro. Según información de Enapu S.A., el muelle, en su ubicación original, contaba con los siguientes accesorios

complementarios para su funcionamiento: sistema de anclaje y contención, sistema para abastecimiento de agua potable, sistema contra incendio, sistema eléctrico, sistema pararrayos y deflector de palizadas.

Por otro lado, los embarcaderos artesanales son abundantes y ocupan mayor parte de la ribera; es muy difícil señalar cuánta carga se moviliza a través de ellos, pues atienden a naves pequeñas que no están registradas. En cuanto a las naves de mayor tamaño, sólo las atienden por breves momentos mientras se embarca o desembarca alguna carga puntual. Este tipo de embarcadero no ofrece ninguna infraestructura importante, usualmente sólo mantiene su ribera agregando desechos de aserradero al margen del río. Cabe señalar que este tipo de embarcaderos son de tamaño variable y sus límites con los embarcaderos industriales son difíciles de definir.

En la actualidad, todos los embarcaderos pueden atender a cualquier tipo de nave; más aún, las naves no reciben los servicios de practicaje, remolque o amarre (por el contrario, la propia tripulación de la nave se encarga de estos trabajos), por lo que cualquier nave puede entrar al embarcadero que considere adecuado o bien esté libre. Esta dinámica ha favorecido que tanto los embarcaderos artesanales como los de madereras, estén interesados en dar servicios a cargas de mediana o larga distancia, y es común ver que en un embarcadero de madera, se atiendan pasajeros o en un embarcadero artesanal se embarque carga de gran volumen, sólo en la medida en que esta dinámica se ordene será posible atender y desarrollar un comercio fluvial dinámico, seguro y rentable.

La mayoría de estos embarcaderos tienen como principal infraestructura sólo un área ganada al río a través de la constante deposición de desechos de aserradero al río

compactados con arena arcillosa. Ningún amarradero ha hecho un muelle o un patio de almacenamiento y los pequeños esfuerzos de infraestructura que pueden verse son más informales que funcionales.