Panorama general de la industria del transporte aéreo

Al igual que ocurre con las telecomunicaciones o con el sistema financiero, contar con un sector del transporte aéreo moderno y eficiente resulta esencial, ya que proporciona servicios que resultan de vital importancia: es crucial para la internacionalización de la economía y para el desarrollo de las actividades turísticas y de ocio. Sus operaciones son el lubricante de la inversión y del comercio transfronterizos: transporta personas y mercancías con una eficiencia cada vez mayor y a unos costes progresivamente menores, facilitando la movilidad de los factores productivos y, por tanto, la globalización de los sistemas de producción y de distribución.

Como señala Aharoni1, el desarrollo de la industria del transporte aéreo muestra unos resultados impresionantes. Las 523 líneas regulares de transporte de pasajeros y las 91 de transporte de carga pertenecientes a los 185 estados miembros de la International Civil Aviation Organization (ICAO) trasladaron durante el año 2000 1.819 millones de pasajeros y 30,2 millones de toneladas de carga, en torno al 40 por ciento del valor de las exportaciones totales. El crecimiento global ha sido notablemente rápido: la industria ha doblado su tamaño cada una de las tres últimas décadas, creciendo, desde 1950, a una tasa anual del 9 por ciento en el sector del transporte de pasaje y del 11 por ciento en el del transporte de carga. Desde una óptica regional, las líneas estadounidenses transportan el 36 por ciento del tráfico total (pasajeros, carga y correo), las europeas el 28 por ciento y las que se localizan en la región

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Asia – Pacífico el 27 por ciento. El cuadro siguiente muestra los datos básicos de la industria en el año 2000.

La industria del transporte aéreo (2000)

Región Líneas aéreas

Pasajeros

(miles) IPK (*) ITK (**)

Empleados (miles) Aviones África 19 28.086 56,5 1.431,0 58,7 361 Asia - Pacífico 76 371.947 729,7 45.914,2 396,7 2.496 Europa 202 537.945 1.009,3 36.845,4 508,5 5.225 América Latina y Caribe 49 92.948 135,7 5.146,3 90,2 901 Oriente Medio 20 47.143 86,5 3.953,0 72,7 373 EE.UU. y Canadá 157 742.600 1.229,7 44.033,9 1.255,7 8.556 Total 523 1.819,9 3.247,8 137,4 2.382,8 17.912

(*) Ingresos por pasajeros/km. Se define como los ingresos proporcionados por los pasajeros transportados multiplicado por el numero de km. recorridos (cifras en miles de millones de USD). (**) Ingresos por tonelada/km. Ingresos obtenidos por las toneladas de carga transportadas multiplicado por el número de número de km. recorridos (cifras en millones de USD). Fuente: Air Transport World (cit. en Aharoni, 2002).

En Europa, la industria ha doblado sus ingresos cinco veces en los 40 años que transcurren entre 1960 y 2000; es decir, en 2000 el tráfico aéreo era 32 veces mayor que en 1960. Sin embargo, estos aumentos estuvieron acompañados de una disminución significativa en las tarifas: el rendimiento por pasajero/km. cayó desde 1970 a una tasa anual del 2,5 por ciento, lo que implica que desde esa fecha hasta el año 2000 se ha reducido a la mitad. Esta caída en los precios impulsó la demanda, de manera que los ingresos totales han crecido, desde 1980, a una tasa anual del 3 por ciento en términos reales. Las predicciones apuntan a un aumento durante la década 2001 a 2010 no inferior al 5 por ciento (Airbus Industrie, 2000), mientras que las estimaciones de la International Air Transport Association (IATA) para el

quinquenio 2000 - 2004 predicen un crecimiento global del 5,6 por ciento.

La industria del transporte aéreo es sumamente compleja. En primer lugar, produce un servicio: al cliente no se le entrega ningún producto físico que pueda ser vendido en otro momento. En consecuencia, el servicio que ofrece es perecedero y no almacenable. Una plaza o un espacio de carga invendido se pierde definitivamente con el despegue del avión.

El transporte aéreo se caracteriza, entre otros rasgos distintivos, por tener unos elevados costes fijos, una demanda muy volátil, la necesidad de conocimientos técnicos especializados y un énfasis especial en las cuestiones relacionadas con la seguridad. A diferencia de otras industrias de servicios, es intensiva en capital, ya que debe contar con costosos aparatos para poder operar. Asimismo, los trabajadores que emplean deben disponer de conocimientos específicos (desde los pilotos al personal de mantenimiento) lo que se traduce en unos costes laborales elevados (entre el 25 y el 40 por ciento de los ingresos totales2).

Esta combinación de requerimientos de capital y estructura de costes apunta hacia una elevada proporción de costes fijos a corto plazo. Ello destaca la importancia del denominado factor de carga3: alcanzar el

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Ng y Seabrigth (2001: 593). Los autores apuntan que los costes laborales en las líneas aéreas son, históricamente, los más elevados del sector industrial. En una comparación efectuada entre las líneas aéreas europeas y estadounidenses, encuentran que los salarios europeos son, por término medio, un 37 por ciento superiores para las tripulaciones y un 22 por ciento mayores para el resto del personal “a pesar de que en el resto de la economía de esos países los salarios son, generalmente, inferiores” y que la productividad del sector es en EE.UU. un 47 por ciento mayor.

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El factor de carga es el equivalente a la tasa de ocupación en la industria hotelera: la relación entre la capacidad ocupada y la capacidad disponible.

factor de carga correspondiente al punto muerto es de vital importancia para las líneas aéreas. Paralelamente, el coste marginal de transportar un pasajero adicional en un vuelo determinado es prácticamente despreciable.

Los diversos estudios de costes que se han llevado a cabo sobre la industria del transporte aéreo indican que ésta no sólo dispone de economías de escala y de gama; también exhibe las denominadas economías de densidad (que aparecen cuando el coste medio disminuye con el aumento en el volumen de tráfico entre dos destinos cualesquiera4) y economías de red (el coste medio declina con el aumento en el número de trayectos -pares de destinos- atendidos). Asimismo, presenta economías de aprendizaje (el coste medio disminuye con el aumento en el tiempo de la producción total)5.

La red no se limita únicamente a las líneas aéreas. Éstas operan dentro de otras redes y dependen de ellas. Por ejemplo, los aviones deben despegar y aterrizar en los aeropuertos, de manera que deben disponer de permisos de utilización de éstos (los denominados slots) y puertas de acceso. Estos slots son más o menos valiosos en función de las horas y los días, así como las puertas lo son en función de su ubicación. Deben tener acceso a lugares especializados donde se ejecutan las operaciones de revisión y mantenimiento; y dependen, para poder operar, de la red de control aéreo. Por

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Mientras que la escala hace referencia al tamaño de una compañía y éste suele medirse en términos de pasajeros/km. transportados o de ingresos totales, la densidad hace referencia al grado de utilización de la capacidad productiva, es decir, al nivel de utilización de las plazas disponibles en una flota determinada.

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Caves et al. (1984) demuestran que las líneas aéreas obtienen economías de densidad dentro de una red de trayectos. Los autores calculan una reducción del 2 por ciento en los costes por cada 10 por ciento de aumento en la densidad de tráfico. Los resultados obtenidos por Brueckner y Spiller (1994) aportan evidencia empírica sobre la existencia de economías de red y de aprendizaje.

consecuencia, la manera en que se regula el acceso a estas infraestructuras es esencial para mantener la competencia.

La demanda es muy estacional: la mayoría de los desplazamientos de negocios se efectúan durante los días laborables y la mayoría de las personas toman sus vacaciones durante el verano. También es cíclica: está fuertemente correlacionada con el crecimiento del PIB y muy afectada por factores exógenos tales como acontecimientos políticos, guerras y terrorismo (el atentado del 11 de septiembre de 2001 y la guerra del Golfo en 1991 conllevaron una drástica reducción de la demanda6).

La demanda de transporte aéreo es una demanda derivada de la de llevar a cabo alguna otra actividad. Los pasajeros vuelan porque desean ir a algún lugar, la carga se traslada desde una localidad a otra y el correo debe llegar a su destino. En todos los casos, el transporte aéreo es únicamente una parte del total: el tiempo necesario para desplazarse desde la ciudad A hasta la B incluye el vuelo, el viaje hasta el aeropuerto, los desplazamientos dentro de éste y, en su caso, los trámites de inmigración y de aduanas. El precio que los clientes están dispuestos a pagar tiene en cuenta todos estos elementos, de manera que los consumidores piensan en la duración total del viaje y no únicamente en la del vuelo (ello hace que para los trayectos cortos, como son la mayoría de los vuelos interiores europeos, los trenes de alta velocidad

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“La industria del transporte aéreo es sumamente cíclica. Con una elasticidad renta muy elevada, las fluctuaciones económicas inducen fluctuaciones aún mayores de la demanda. La evidencia empírica disponible muestra que la elasticidad renta usualmente varía entre 1,5 y 2,5 dependiendo del tipo de pasajero: menor para los viajeros de negocios y mayor para los turistas” (Comisión CE, 1998: 5).

constituyan un serio competidor de las líneas aéreas). Por último, el cliente desea comodidad, lo que implica que el vuelo entre destinos se lleve a cabo con las menores conexiones posibles (preferiblemente con ninguna) y que, en su caso, éstas no conlleven traslados entre aeropuertos ni entre terminales muy distantes.

Ya que la mayor parte de los aviones proceden de un número muy reducido de fabricantes (los aviones de largo recorrido se fabrican únicamente por dos compañías) las líneas aéreas tienen serias dificultades para llevar a cabo políticas de diferenciación del producto. La mayor parte de las líneas aéreas declaran que compiten en servicio y comodidades para sus clientes; de hecho, compiten esencialmente en precio y en frecuencia y duración del servicio, así como en el que éste sea directo. Durante los últimos 20 años, las tecnologías de la información y comunicaciones (TIC) han permitido, hasta cierto punto, alguna diferenciación del servicio: desde los programas para viajeros frecuentes, o programas de fidelización7, hasta la manera en que aparecen los vuelos en las pantallas de los sistemas de reservas. Algunos desarrollos de estas tecnologías han facilitado el diseño de políticas de precios dirigidas

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En términos generales, los programas de fidelización, introducidos por las líneas aéreas de EE.UU. a principios de los años 80 consisten en que, mediante la acumulación de puntos por el uso del servicio y/o por la longitud de los trayectos recorridos u otra variante similar ofrecen descuentos diferidos y otras ventajas a los usuarios. Storm destaca los aspectos anticompetitivos de estos programas diciendo que “constituyen una barrera a la entrada de nuevos competidores, ya que son costosos de operar y requieren de una red de trayectos bien desarrollada. Obligan a las empresas de menor tamaño a ofrecer descuentos elevados o a alcanzar costosos acuerdos. Desde la óptica del consumidor, obscurecen el precio final del pasaje y limitan sus derechos, ya que la compañía se reserva la opción de modificarlos unilateralmente” (Storm, 1999: 5). En la misma línea, distintos autores resaltan la efectividad de estos sistemas para defender la cuota de mercado por las empresas existentes frente a los nuevos entrantes: no es casual que la introducción de estos sistemas fuera casi coetánea de la liberalización del transporte aéreo.

hacia la maximización de los ingresos mediante el empleo generalizado de la discriminación de precios: actualmente, los sistemas son tan sofisticados que pocas plazas en un mismo avión se venden al mismo precio8.

A pesar de ello, las líneas aéreas muestran unos rendimientos sobre los capitales invertidos muy reducidos. De acuerdo con los datos de la ICAO, durante los 54 años comprendidos entre 1947 y 2000, obtuvieron beneficios únicamente en 28, de los que en 16 la tasa de beneficio fue del 2 por ciento o incluso, inferior. Los datos de las líneas europeas son incluso peores: entre 1955 y 1992 únicamente obtuvieron beneficios en 18 de los 36 años9.

Por último es una industria caracterizada por una presencia casi permanente de los Estados, bien bajo la forma de propiedad pública, bien bajo la forma de controles sobre distintas operaciones, que nacen, al menos en parte, de la resistencia a ceder el control del espacio aéreo nacional. La protección que, de una u otra manera todos los estados dispensan a sus líneas aéreas, suele justificarse en términos de una política de seguridad nacional, a la que no son ajenos elementos de prestigio. Como apunta agudamente Krasner, el régimen del transporte aéreo está basado en una serie de controles gubernamentales de carácter autoritario, con lo que el resultado es casi paradójico: una industria

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Estas técnicas se conocen genéricamente con la denominación de

yield management, expresión que, aunque acuñada en el ámbito de

la gestión de empresas, me permito traducir por gestión del rendimiento. Técnicamente, constituyen un sistema complejo de discriminación de precios, encaminado a vender el mayor número de plazas posible al mayor precio posible, separando a los consumidores en grupos de demanda homogéneos de acuerdo con la información almacenada, con lo que el factor de carga mejora. De hecho, y como todos los sistemas de discriminación de precios, están encaminados a transformar el excedente del consumidor en excedente del productor.

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que permite a otros superar los límites impuestos por los mercados y las fronteras nacionales, está limitada por los controles que sobre ella y sus operaciones establecen las regulaciones estatales.