EL DISEÑO VIAL DEL ANILLO PERIFÉRICO, QUE TODAVÍA NO FUNCIONA COMO UNA VIALIDAD PRIMARIA DE ACCESOS CONTROLADOS Y DIFICULTA CADA VEZ MÁS LA INTEGRACIÓN URBANA, DADO EL DESORDEN URBANO EXISTENTE EN

SU TERRITORIO ADYACENTE.

A PARTIR DEL ANÁLISIS DE LOS ÚLTIMOS DATOS VIALES DISPONIBLES PARA LAS CARRETERAS DEL ESTADO DE JALISCO Y PUBLICADOS POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES EN EL AÑO 2007, EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) EN EL AÑO 2006 DE LOS 7 ACCESOS CARRETEROS EN LAS INMEDIACIONES DE LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA SE REGISTRÓ UN VOLUMEN TOTAL DE 216,574 VEHÍCULOS MIXTOS. EL PORCENTAJE DEL VOLUMEN DE CADA ACCESO CON RESPECTO AL TOTAL, EN ORDEN DESCENDENTE DE IMPORTANCIA, FUE EL SIGUIENTE: CARRETERA A CHAPALA 27%, CARRETERA COLIMA 19%, CARRETERA CUOTA ZAPOTLANEJO 15%, CARRETERA A NOGALES 13%, CARRETERA TESISTÁN 12%, CARRETERA LIBE ZAPOTLANEJO 8% Y CARRETERA A SALTILLO 6%.

LA RED VIAL EN LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA SE HA IDO CONFORMANDO DE MANERA IMPROVISADA ATENDIENDO A LAS DEMANDAS DEL CRECIMIENTO URBANO DESORDENADO. ESTO SE VE REFLEJADO EN EL TRAZO GEOMÉTRICO DE MUCHAS VIALIDADES SIN ARTICULACIÓN Y CONTINUIDAD. CONFORME AL DIAGNOSTICO DEL PLAN INTERMUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO; LA RED VIAL METROPOLITANA SE INTEGRA DE LA SIGUIENTE MANERA: LA COMPOSICIÓN VIAL PRIMARIA DE LA REGIÓN METROPOLITANA ESTÁ INTEGRADA POR UNA RED PRIMARIA Y SECUNDARIA COLECTORA DE ALREDEDOR DE 1,107 KM., DE LOS CUALES 7% CORRESPONDEN A VÍAS DE CONEXIÓN REGIONAL, 28% A VIALIDADES PRIMARIAS Y 65% A VIALIDADES SECUNDARIAS COLECTORAS. ESTA ESTRUCTURA VIAL ESTÁ CONFIGURADA POR UNA RED PREDOMINANTEMENTE RADIAL Y ORTOGONAL VINCULADA PARCIALMENTE POR VÍAS DE CIRCUNVALACIÓN Y ALGUNOS EJES DIAGONALES O TANGENCIALES. LA RED EN SU CONJUNTO CONECTA DIVERSOS CENTROS Y SUBCENTROS URBANOS CON PRIORIDAD PARA EL TRANSPORTE PRIVADO, CAUSANDO GRANDES PROBLEMAS DE CONGESTIONAMIENTO HORARIO Y FLUIDEZ, DADA LA PERSISTENCIA DE TRAMOS DISCONTINUOS E INCONCLUSOS, ASÍ COMO URGENTES NECESIDADES DE MODERNIZACIÓN Y MEJORAMIENTO FÍSICO Y OPERATIVO. SE ESTIMA UN DÉFICIT EN LA RED DE 303 KM. EN SU CONJUNTO, LO CUAL IMPLICARÍA EN EL CORTO Y MEDIANO PLAZO UNA INVERSIÓN ECONOMICA DE MAS DE $10,000’000,000.

LA SIGUIENTE GRAFICA MUESTRA LA RED VIAL METROPOLITANA, ASI COMO LOS TRAMOS EN VIALIDADES PRIMARIAS Y REGIONALES INCONCLUSAS Y/O DISCONTINUAS:

AUNADO A ESTA CIRCUNSTANCIA DE FALTA DE CONCLUSION Y/O CONTINUIDAD DE IMPORTANTES VIALIDADES A NIVEL METROPOLITANO; SE DEFINE QUE UN PORCENTAJE IMPORTANTE DE LAS VIALIDADES EN LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA SE ENCUENTRA AL LÍMITE DE SU NIVEL DE SERVICIO E INCLUSO YA HA SIDO REBASADA SU CAPACIDAD. POR LO QUE SE REFIERE A LAS INTERSECCIONES VIALES METROPOLITANAS, EN EL DIAGNOSTICO DEL PLAN INTERMUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO SE ESTABLECE QUE EN LOS ÚLTIMOS AÑOS SE HAN REALIZADO AMBICIOSAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL, SIN EMBARGO; DE LOS APROXIMADAMENTE 69 PASOS A DESNIVEL EXISTENTES -DE LOS CUALES MÁS DE UNA TERCERA PARTE FUE CONSTRUIDA EN LOS ÚLTIMOS 6 AÑOS-; DENTRO DE ESTA ORIENTACIÓN URBANA AÚN QUEDARÍAN APROXIMADAMENTE 60 OBRAS PENDIENTES. 130

COMO PUEDE OBSERVARSE; PARA LLEGAR A UN ESTADO DE INFRAESTRUCTURA VIAL CONVENIENTE PARA EL TRÁFICO MOTOR SE REQUERIRÍA DE UNA IMPORTANTE INVERSION ECONOMICA PARA RESOLVER LOS PROBLEMAS DE LA ESTRUCTURA VIAL ACTUAL EN LA METROPOLI, SIN CONSIDERAR LO QUE REQUERIRÍA PARA EL FUTURO. ESTAS ACCIONES APLICADAS TAMBIEN AL TRANSPORTE PÚBLICO Y MOTORIZADO DE MANERA ESTRATÉGICA, JUNTO CON ACCIONES DE RENOVACIÓN URBANA, RESCATE Y CREACIÓN DE NUEVOS ESPACIOS PÚBLICOS Y DENSIFICACIÓN DE VACIOS URBANOS, PODRÍA TENER EFECTOS QUE CONTRARRESTARÍAN CON EFICACIA LAS TENDENCIAS EXPANSIVAS DE LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA Y POR ENDE DEL MUNICIPIO DE SAN PEDRO TLAQUEPAQUE, JALISCO.

EL MUNICIPIO DE SAN PEDRO TLAQUEPAQUE PRESENTA FUERTES VÍNCULOS FUNCIONALES CON EL AREA METROPOLITANA DE GUADALAJARA, LO QUE SE ACRECENTA POR LA CERCANÍA DEL ANILLO PERIFÉRICO Y LAS VÍAS ENTRE ESTE Y LAS PROPUESTAS VIALES DE LA PLANEACIÓN PARCIAL DE LAS ÁREAS VECINAS QUE CONSOLIDARÍAN SU RELACIÓN CON LAS ÁREAS URBANAS PRESENTES Y FUTURAS EN SUS ZONAS INMEDIATAS Y DEL ÁREA METROPOLITANA.

COMO SE HA EXPUESTO; UNA DE LAS VIALIDADES MAS IMPORTANTES PARA EL AREA METROPOLITANA DE GUADALAJARA LA CONSTITUYE EL ANILLO PERIFERICO, MISMO QUE SE INTERSECTA CON LAS VIALIDADES PRINCIPALES DE LA METROPOLI, POR LO QUE ESTOS SITIOS SE HAN CONVERTIDO EN PUNTOS IMPORTANTES DE MOVILIDAD DEBIDO A LOS FUERTES FLUJOS VEHICULARES Y DE TRANSPORTE PUBLICO QUE CONVERGEN EN ESTOS. EN EL CASO DEL MUNICIPIO DE SAN PEDRO TLAQUEPAQUE, SE TIENE QUE SE CUENTA CON 16 KM. DE LOS 60 KM. TOTALES DE ESTE VIAL REGIONAL.

EN EL MUNICIPIO SE CUENTA CON IMPORTANTES CENTRALIDADES INMEDIATAS AL ANILLO PERIFERICO, COMO SON: ITESO, SANTUARIO DE LOS MARTIRES, CENTRO SUR, ADOLF B. HORN (ACCESO AL MUNICIPIO DE TLAJOMULCO DE ZUÑIGA), LAS PINTAS Y CARRETERA A CHAPALA. POR OTRA PARTE, SE RECONOCE QUE ESTE VIAL REGIONAL SE CONSTITUYE COMO LA VIALIDAD MAS IMPORTANTE QUE VINCULA AL MUNICIPIO CON EL RESTO DE LOS QUE INTEGRAN EL AREA METROPOLITANA DE GUADALAJARA, ASI COMO CON LAS VIALIDADES PRIMARIAS QUE FORMAN PARTE DE LOS MISMOS.

LA SIGUIENTE GRAFICA EXPRESA LA LOCALIZACION DE ESTAS ZONAS DEL MUNICIPIO ADYACENTES AL ANILLO PERIFERICO SUR.

MUNICIPIO DE ZAPOPAN

MUNICIPIO DE GUADALAJARA

MUNICIPIO DE TONALA

MUNICIPIO DE SAN PEDRO TLAQUEPAQUE

MUNICIPIO DE TLAJOMULCO DE ZUÑIGA

MUNICIPIO DE EL SALTO

GRAFICO DE LA LOCALIZACION DEL ANILLO PERIFERICO EN REFERENCIA A LOS MUNICIPIOS COLINDANTES CON SAN PEDRO TLAQUEPAQUE, JALISCO.

LAS ANTERIORES CONSIDERACIONES DEJAN DE MANIFIESTO LA IMPORTANCIA QUE SE TIENE RESPECTO DE LA CONSOLIDACION DEL ANILLO PERIFERICO SUR -QUE SI BIEN HA SIDO MODIFICADO EN SU TRAZO POR EL GOBIERNO DEL ESTADO DE JALISCO-, PARA EL MUNICIPIO PREVALECE EN IMPORTANCIA ESTA CONTINUIDAD POR LA NECESIDAD INTERNA DE VINCULACION HACIA EL EXTREMO ORIENTE DEL MISMO. EN ESTE ORDEN DE IDEAS; LA CONTINUIDAD DE ESTE VIAL REGIONAL HA SIDO CONSIDERADA EN LA ESTRATEGIA DEL PROGRAMA MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO, POR LO QUE EL PRESENTE INSTRUMENTO DE PLANEACION TAMBIEN ASI LO DETERMINA EN CONGRUENCIA CON EL NIVEL SUPERIOR.

NO OBSTANTE QUE EL REGLAMENTO DE ZONIFICACIÓN DEL ESTADO DE JALISCO ESTABLECE UNA JERARQUIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA VIAL EN BASE A SUS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y OPERACIONALES, EN EL MUNICIPIO ESTA ESTRUCTURA NO SIEMPRE CORRESPONDE A LAS CONDICIONES PROPUESTAS EN LOS PLANES DE DESARROLLO. EL SISTEMA VIAL DEBERÍA CONFORMAR UNA RED JERARQUIZADA EN BASE A ACCESOS CARRETEROS, VIALIDADES PRINCIPALES, VIALIDADES SECUNDARIAS COLECTORAS, COLECTORAS MENORES, SUBCOLECTORAS Y VIALIDADES LOCALES QUE ARTICULASEN FUNCIONALMENTE LOS DIFERENTES RANGOS DE UNIDADES TERRITORIALES, DESDE LOS DE MAGNITUD CENTRAL HASTA LOS DE MAGNITUD BARRIAL Y VECINAL. SIN EMBARGO; CON EL TIEMPO ESTE SISTEMA NO SE HA LOGRADO DEL TODO, YA QUE FRECUENTEMENTE VIALIDADES SECUNDARIAS FUNCIONAN COMO PRINCIPALES Y LOCALES COMO SECUNDARIAS COLECTORAS, SUPLIENDO LA DEMANDA NO ATENDIDA DE NUEVA INFRAESTRUCTURA Y AUMENTANDO EL DESORDEN URBANO QUE HA CARACTERIZADO LA URBANIZACIÓN EN LOS ÚLTIMOS TRES DECENIOS.

POR LO QUE SE REFIERE A LA ESTRUCTURA INTERNA MUNICIPAL Y CONSIDERANDO QUE LA CONJUNCIÓN DEL MUNICIPIO DE SAN PEDRO

TLAQUEPAQUE

MUNICIPIO DE GUADALAJARA

MUNICIPIO DE TONALA MUNICIPIO DE ZAPOPAN

GRAFICO DE LAS ZONAS CONSIDERADAS COMO CENTRALIDADES ADYACENTES AL ANILLO PERIFERICO SUR EN EL MUNICIPIO DE SAN PEDRO TLAQUEPAQUE.

EL DIAGNOSTICO REVELA QUE EN ALGUNAS ZONAS DEL TERRITORIO MUNICIPAL LAS FUNCIONES DE INTERCONECTIVIDAD ENTRE LOS DIFERENTES TIPOS DE SUBSISTEMAS VIALES GENERAN UN MEDIANO O DEFICIENTE GRADO DE ACCESIBILIDAD E INTEGRACION ENTRE LAS DIVERSAS LOCALIDADES URBANAS QUE LO CONFORMAN. ESTA SITUACION IMPLICA QUE PAULATINAMENTE SE DEMANDEN MAYORES OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA SATISFACER LAS DEMANDAS DE ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD QUE EL GOBIERNO MUNICIPAL EN ACUERDO CON EL DEL GOBIERNO DEL ESTADO, HABRAN DE RESOLVER.

EN LA ESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO SE RECONOCEN LOS TIPOS DE VIALIDADES QUE COMPONEN AL SISTEMA VIAL INTERURBANO E INTRAURBANO.

LA SIGUIENTE GRAFICA EXPRESA EL SISTEMA VIAL DEL MUNICIPIO.

EN EL DIAGNOSTICO DE LA ESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO ESTABLECIDA EN EL PROGRAMA MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO SE RECONOCEN LOS TIPOS DE VIALIDADES QUE COMPONEN AL SISTEMA VIAL INTERURBANO E INTRAURBANO.

I. EL SISTEMA VIAL INTERURBANO SE REFIERE A LAS VIALIDADES REGIONALES QUE ENLAZAN LOS CENTROS DE POBLACIÓN Y PERMITEN EL DESARROLLO REGIONAL EN FUNCIÓN DE SUS RECURSOS NATURALES, ACTIVIDADES PRODUCTIVAS Y DEL EQUILIBRIO DE SUS ASENTAMIENTOS, SE COMPRENDE A LAS VIALIDADES REGIONALES, QUE SON AQUELLAS QUE SIRVEN PARA DESAHOGAR FUERTES MOVIMIENTOS DE TRÁFICO VEHICULAR EN LA REGIÓN EN SU PASO O ARRIBO A LA CIUDAD. A ESTE TIPO DE RUTAS CONVERGEN VÍAS PRINCIPALES, GENERANDO EN SUS INTERSECCIONES NODOS VIALES.

GRAFICO DE LA ESTRUCTURA VIAL DEFINIDA EN EL DIAGNOSTICO DEL PRESENTE INSTRUMENTO.

II. EL SISTEMA VIAL INTRAURBANO, SE DEFINE QUE ESTÁ REFERIDO A LAS VIALIDADES CONTENIDAS DENTRO DE LOS LÍMITES DEL CENTRO DE POBLACIÓN Y QUE LO ESTRUCTURAN ENLAZANDO SUS DIFERENTES UNIDADES URBANAS. EN ESTE SENTIDO; SE DETERMINA EN EL PRESENTE DIAGNOSTICO QUE EN EL MUNICIPIO EXISTEN LOS SIGUIENTES SISTEMAS:

a. SISTEMA VIAL PRIMARIO: EL QUE ESTRUCTURA LOS ESPACIOS EN LA TOTALIDAD DEL ÁREA URBANA Y QUE FORMA PARTE DE SU ZONIFICACIÓN Y DE LA CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS USOS Y DESTINOS DEL SUELO. SE DIVIDE EN LOS SIGUIENTES TIPOS: VIALIDADES DE ACCESO CONTROLADO Y VIALIDADES PRINCIPALES. EL SISTEMA VIAL PRIMARIO EN EL TERRITORIO MUNICIPAL SE PROPONE EN UN ESQUEMA DE VINCULACION Y ARTICULACION DEL SISTEMA DE UNIDADES URBANAS SEÑALADAS ANTERIORMENTE, ESTRUCTURANDO LAS ZONAS DEL MUNICIPIO EN SU TOTALIDAD INTEGRANDOLAS A LAS DEL RESTO DEL AREA METROPOLITANA DE GUADALAJARA.

b. SISTEMA VIAL SECUNDARIO: EL DESTINADO FUNDAMENTALMENTE A COMUNICAR EL PRIMER SISTEMA VIAL CON TODOS LOS PREDIOS DEL CENTRO DE POBLACIÓN. SE DIVIDE EN LOS SIGUIENTES TIPOS: VIALIDADES COLECTORAS, VIALIDADES COLECTORAS MENORES, VIALIDADES SUBCOLECTORAS, VIALIDADES LOCALES, VIALIDADES TRANQUILIZADAS, VIALIDADES PEATONALES Y CICLOPISTAS.

DE ACUERDO CON LO ANTERIOR; EL MUNICIPIO DE SAN PEDRO TLAQUEPAQUE SE INTEGRA A PARTIR DE UNA ESTRUCTURA DISTRITAL QUE GENERA LOS SUBCENTROS URBANOS Y DENTRO DE LA CUAL LAS UNIDADES URBANAS SE ARTICULAN ENTRE SI A PARTIR DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS DE VIALIDAD, ESTRUCTURANDOSE ASI LOS DISTRITOS URBANOS, COMO SE HA EXPRESADO ANTERIORMENTE.

VI.3.2. MOVILIDAD URBANA Y TRANSPORTE. VI.3.2.a. MOVILIDAD URBANA.

LA MOVILIDAD URBANA SE REFIERE A LAS POLÍTICAS PÚBLICAS Y ACCIONES DE GOBIERNO ENCAMINADAS A SOLVENTAR LAS NECESIDADES DE MOVIMIENTO (RECORRIDOS Y VIAJES) QUE LA POBLACIÓN REALIZA PARA HACER USO DE LAS FACILIDADES INSTALADAS EN LA CIUDAD, ASI TAMBIEN; SE REFIERE A LOS DESPLAZAMIENTOS DIARIOS QUE LOS HABITANTES DE UNA CIUDAD REALIZAN A TRAVÉS DE DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTACIÓN, INCLUSO POR SÍ MISMOS, PARA SATISFACER NECESIDADES DE DIVERSA ÍNDOLE, SIENDO LAS MÁS PREDOMINANTES, EL TRABAJO, LA EDUCACIÓN Y EL RETORNO A LA VIVIENDA. EN ESTE SENTIDO; LA MOVILIDAD DEBE SER UN TEMA CENTRAL EN EL AMBITO METROPOLITANO.

CON RESPECTO A LA MOVILIDAD METROPOLITANA, A PARTIR DE LOS RESULTADOS RECIENTES DE LOS ESTUDIOS DE MOVILIDAD URBANA METROPOLITANA; EN UN DÍA LABORAL TÍPICO DEL AÑO 2007 SE REALIZARON ALREDEDOR DE 10’000,000 DE VIAJES/PERSONA/DÍA EN TODOS LOS MEDIOS Y POR LOS DIFERENTES MOTIVOS, SIENDO LOS DE TRABAJO, EDUCACIÓN Y COMPRAS LOS PRINCIPALES. DE ESTA CANTIDAD 6’000,000 FUERON REALIZADOS A TRAVÉS DE MEDIOS MOTORIZADOS, LA MAYORÍA REALIZADOS EN 1’500,000 DE AUTOMÓVILES Y 4,500 AUTOBUSES DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

AUN CUANDO CON VOLUMEN TOTAL SIMILAR; EN CONTRAPARTE CON UNA EFICIENCIA NOTABLEMENTE CONTRASTADA: 2 VIAJES ORIGEN-DESTINO FINAL POR AUTOMÓVIL EN PROMEDIO CONTRA 630 VIAJES ORIGEN- DESTINO FINAL POR AUTOBÚS EN PROMEDIO SIN CONSIDERAR EL TRANSBORDO.

LOS VIAJES EN AUTOMÓVIL SE HAN INCREMENTADO NOTABLEMENTE, LO CUAL SIGNIFICA UNA DISMINUCIÓN REAL EN LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE APROXIMADAMENTE EL 19.5%, ESTIMANDO QUE EN EL AÑO 2002 EL 68% DE LOS VIAJES MOTORIZADOS SE REALIZABA EN TRANSPORTE PÚBLICO Y AHORA SÓLO LO HACE EL 48.5%., DADO QUE LOS PRIMEROS HAN INCREMENTADO NOTABLEMENTE Y LOS SEGUNDOS HAN DISMINUIDO EN RELACIÓN A LA SITUACIÓN QUE TODAVÍA PREVALECÍA HACE 5 AÑOS. 131

SEGÚN EL PLAN ESTATAL DE DESARROLLO; EN EL AÑO 2006 SE REALIZARON 8’500,000 VIAJES, LO QUE DE SER ACERTADO SIGNIFICA QUE EL INDICADOR DE MOVILIDAD POR HABITANTE HA VARIADO DE 2.25 A 2.32 VIAJES/HABITANTE EN 2006, ES DECIR; SE HA INCREMENTADO LA MOVILIDAD EN DOS AÑOS EN UN 3%, LO QUE SIGNIFICA UN AUMENTO PROMEDIO DEL 1.5%/AÑO, SITUACIÓN QUE NO CORRESPONDE AL INCREMENTO VERTIGINOSO DEL PARQUE VEHICULAR. 132

EN LAS ÚLTIMAS DOS DÉCADAS HAN SURGIDO OTROS ESPACIOS DE INTENSA MOVILIDAD URBANA QUE HAN CONSOLIDADO UNA RED DE DESPLAZAMIENTOS MULTINUCLEARES SUSTENTADA EN LOS PRINCIPALES CORREDORES URBANOS, TALES COMO LAS CABECERAS MUNICIPALES DE ZAPOPAN, TLAQUEPAQUE Y TONALÁ.}

DE LA MISMA MANERA SE CONSIDERA EN ESTA RED A LOS PRINCIPALES NÚCLEOS COMERCIALES Y DE SERVICIOS ESTABLECIDOS EN LA ZONA PONIENTE, GENERANDO DESPLAZAMIENTOS DE CARÁCTER TANGENCIAL, CIRCUNVALATORIO Y DIAGONAL.

AÚN CUANDO EL TRÁFICO MOTORIZADO INVADE PRÁCTICAMENTE TODA LA ZONA METROPOLITANA, LOS DESPLAZAMIENTOS URBANOS TODAVÍA PRESENTAN COMPORTAMIENTOS SOCIOECONÓMICAMENTE MUY DIFERENCIADOS; GRANDES ZONAS DE NIVEL SOCIOECONÓMICO MEDIO Y BAJO TIENEN UNA MOVILIDAD URBANA VECINAL Y BARRIAL MÁS INTENSA Y MÁS DEPENDIENTE DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y NO MOTORIZADO, EN TANTO QUE LAS ZONAS DE NIVEL SOCIOECONÓMICAMENTE MEDIO ALTO Y ALTO TIENEN UNA MOVILIDAD DISTRITAL Y METROPOLITANA CADA VEZ MAYOR CON UNA ALTA DEPENDENCIA DEL AUTOMÓVIL, TODO ESTO CON LAS EXTERNALIDADES POSITIVAS Y NEGATIVAS QUE IMPLICA.

CON BASE EN LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO DEL 2002, LA MAYOR DEMANDA DE DESPLAZAMIENTOS URBANOS SE DA MEDIANTE UNA RED DE TIPO CENTRO RADIAL PRINCIPALMENTE, TENIENDO SU MAYOR INTENSIDAD EN EL ESPACIO CENTRAL E INTERMEDIO DE LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA, DONDE SE ENCUENTRAN LOS NÚCLEOS DISTRITALES URBANOS DE MAYOR ATRACCIÓN Y GENERACIÓN DE VIAJES.

DE ESTA MANERA, SEGÚN ESTOS ESTUDIOS; SE PUEDEN DEFINIR LOS VIAJES ATRAÍDOS EN AUTOMÓVIL CON UNA GRAN CONCENTRACIÓN EN LA ZONA “CRUZ DEL SUR” DEL MUNICIPIO DE GUADALAJARA, DESPUÉS EN LAS ZONAS EN TORNO A LA ZONA CENTRAL, ENTRE LAS QUE SE INCLUYE LA ZONA NORTE DEL MUNICIPIO DE SAN PEDRO TLAQUEPAQUE.

POR SU PARTE, EL CENTRO METROPOLITANO DE GUADALAJARA SIGUE EJERCIENDO UNA FUERTE ATRACCIÓN DE VIAJES PERSONA/DÍA EN TRANSPORTE PÚBLICO DADA LA LOCALIZACIÓN DE EMPLEOS, COMERCIO Y SERVICIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS, ADEMÁS DE SER UTILIZADO COMO ESPACIO DE TRANSFERENCIA ENTRE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO. LA SIGUIENTE GRAFICA EXPRESA LA LOCALIZACION DE LOS VIAJES ATRAIDOS EN AUTOMOVIL EN LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA:

DE ACUERDO CON EL ESTUDIO DE DEMANDA MULTIMODAL DE DESPLAZAMIENTOS DE LA ZONA METROPOLITANA, EN EL AÑO 2008 SE GENERARON DIARIAMENTE 9.8 MILLONES DE VIAJES EQUIVALENTES A 2.4 VIAJES POR PERSONA AL DÍA. ACTUALMENTE, EL PARQUE VEHICULAR LOCALIZADO EN LA METRÓPOLI ES CONSIDERADO LA PRINCIPAL FUENTE EMISORA DE CONTAMINANTES. EL REGISTRO TOTAL EN EL AÑO 2007 SE UBICÓ EN 1’567,708 UNIDADES.

SE ESTIMA QUE GUADALAJARA ATRAE EL 42.6 % DE LOS VIAJES MIENTRAS QUE GENERA EL 36.9%. DEL TOTAL DE LOS MISMOS; EL TRANSPORTE AUTOMOTOR PRIVADO REALIZA EL 43.5%, MIENTRAS QUE EL TRANSPORTE COLECTIVO REPRESENTA EL 45.3%. DE ACUERDO CON LA INFORMACIÓN DE RAMAG SE ESTIMA QUE TODOS LOS VIAJES GENERAN 1’500,000 TON. DE CONTAMINANTES AL AÑO. 133

132 _{PLAN INTERMUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO/CAPITULO 2, DIAGNOSTICO/PLAN ESTATAL DE DESARROLLO JALISCO 2030/ GOBIERNO DEL}

ESTADO DE JALISCO, 2007.