Planes de desarrollo

Los planes de desarrollo a largo plazo de la ciudad de Helsinki contemplan varias posibilida- des de ampliación de las infraestructuras del transporte. La tabla siguiente refleja la ordena- ción de los proyectos, así como una proyección del presupuesto necesario, elaborada por HSL a comienzos de 2011, entre los que se encuentran varios relacionados con el transporte ferroviario. También se contemplan planes de expansión del metro hacia diferentes puntos de la ciudad, desde zonas céntricas hasta los barrios del este e incluso el aeropuerto. Tam- bién se ha sugerido la posibilidad de introducir líneas de trolebús que reemplacen a algunas de las existentes de tranvía17.

Por otra parte, la transferencia de tres puertos de carga, que hasta el año 2008 se situaban dentro de la ciudad, han liberado 250 hectáreas de zonas marítimas, a las que se suman otros proyectos urbanísticos que demandarán, a medida que se desarrollen, una serie de in- fraestructuras y servicios de transporte. En total se planea la construcción de 4,5 y 2,5 millo- nes de metros cuadrados destinados a viviendas y suelo comercial, respectivamente. Estos desarrollos cuentan con un horizonte temporal de tres décadas.

Figura 32. Extensión del tranvía en 2012. Fuente: HSL 2011.

Tabla 8. Opciones potenciales de inversión 2011 – 2020. Fuente: HSL 2011. Mapa detallado en Anexo IV. * Inversión anual

2. TAMPERE

Tampere está situada a 176 kilómetros al norte de Helsinki y con una población de 213.344 habitantes, es la segunda ciudad más importante del país. La ciudad ha ex- perimentado un fuerte desarrollo en térmi- nos de concentración económica y de- mográfica por lo que, al igual que Helsinki, ha comenzado a estructurarse en un área metropolitana que incluye los municipios circundantes de Kangasala, Lempäälä, Nokia, Orivesi, Pirkkala, Vesilahti y Ylöjär- vi, que suman en total 357.105 habitantes.

Figura 34. Región de la ciudad de Tampere. Fuente: Tampereen Kaupunkiseutu (2011).

Figura 35. Evolución porcentual del transporte en la región de Tampere

En los últimos 50 años el crecimiento del área de Tampere se ha traducido en un aumento en el uso de vehículos privados para los desplazamientos diarios, al tiempo que han disminuido los usuarios del transporte público, bicicletas y la tasa de peatones (figura 24). Por estos mo- tivos, la ciudad de Tampere, en colaboración con los municipios circundantes, está evaluando opciones para la integración del transporte.

2.1 Planes de desarrollo

Las posibilidades incluyen la ampliación de la línea de autobuses, la introducción de una línea de tren ligero o de tranvía, y la extensión de la línea férrea actual para ofrecer un servicio de cercanías. De acuerdo con la información disponible18 al respecto, se tomará una decisión definitiva en el último trimestre de 2011, no sólo sobre el medio de transporte elegido, sino también sobre la ruta más apropiada en cada caso, como se muestra en la tabla inferior.

18_{Tampereen ratikkareitti pitäá nyt valita kolmesta - Helsingin Sanomat 06.04.2011}

Tabla 9. Alternativas de desarrollo del transporte urbano en la región de la ciudad de Tampere.

De resultar elegida alguna de las opciones que implican tráfico ferroviario, las inversiones presupuestadas oscilarían entre los 276 y los 469 millones de euros en un plazo superior a treinta años, para el cual sería necesario construir entre 39 y 68 kilómetros de vías. En el ca- so del tren de cercanías, las inversiones no incluyen el coste de los vehículos.

3. TURKU

Turku se encuentra a 170 kilómetros al oeste de Helsinki y cuenta con una po- blación de 213.34419, lo que la convierte en la tercera ciudad más importante de Finlandia, junto con Helsinki y Tampere, también en términos de actividad económica y aporte a la economía na- cional. Al igual que las anteriores, Turku también ha pasado a estructurarse en un área metropolitana que incluye 17 muni- cipios en un área total de casi 2.500 kilómetros cuadrados y cuya población alcanza los 302.000 habitantes. Sin em- bargo, los municipios involucrados en el proyecto para la integración del transpor- te son actualmente los que se muestran en el mapa: Turku, Naantali, Raisio, Lie- to, y Kaarina (que absorvió a Piikkiö en 2009).

El programa que estudia el posible desarrollo del transporte público en el área de Turku se enmarca dentro de la estrategia nacional para la reestructuración de los gobiernos y servicios locales – PARAS – y su horizonte temporal para la evaluación del proyecto es el año 2020, en el que se espera que la población de los municipios participantes se incremente en un to- tal de algo más de 30.000 habitantes.

Figura 36. Región de Turku. Fuente: Turku Region (2011)

3.1 Planes de desarrollo

En la actualidad el servicio de transporte público se ofrece únicamente mediante autobuses urbanos, que recorren principalmente el área de Turku, donde se realizan casi el 90% de los trayectos. El coste anual del servicio se sitúa en torno a los 30 millones de euros anuales. Si- guiendo este modelo se plantea la alternativa de mantener las líneas de autobuses y com- plementarlas con un servicio de trenes de cercanías (alternativa 0+) y un sistema mejorado de líneas de autobuses que introduzcan servicios de líneas rápidas en horas punta (alternati- va 1). Por otra parte, también se está estudiando la posibilidad de reintroducir el servicio de tranvía que circulaba hasta los años 70 (alternativa 2). Se prevé que, en comparación con la alternativa 0+, la adopción de la alternativa 1 aumentaría el número de viajeros un 6%, mien- tras que la alternativa 2 lo haría un 11%. Teniendo en cuenta las cifras actuales, la alternativa 1 conseguiría un aumento del 26% y la alternativa 2 un 30%.

El informe elaborado por WSP para la ciudad de Turku concluye que la alternativa más ade- cuada teniendo en cuenta el ratio coste-beneficio sería la mejora en el sistema de autobuses, introduciendo servicios adicionales en períodos de hora punta. La alternativa 2 por la que se instalaría el tranvía no alcanza el mínimo establecido por WSP como umbral de rentabilidad razonable en términos de coste beneficio, aunque, por otro lado, el informe reconoce que pueden existir beneficios adicionales difícilmente medibles. La línea de tranvía requeriría la construcción de 20,3 kilómetros de vía en la primera fase, y en la segunda, después de 2020, añadiría 19,4 kilómetros, con lo cual se especula con la construcción de un total de 39,7 kiló-

Figura 37. Evolución de la población en la región de Turku por municipios. Fuente: Turun seudun joukkoliikenne 2020 – Raportti (2009).

metros que cubrirían las zonas de Varissuo, Runosmäki, Hirvensalo y la estación de tren de Turku, alrededor de 3.100 habitantes por kilómetro de vía, lo que supone un total de 63.000 habitantes, un tercio de los habitantes de Turku. El coste total del proyecto se estima en unos 220 millones de euros, a los que habría que añadir alrededor de 45 millones para la adquisi- ción de vehículos y unos 20 para la construcción de talleres y depósitos. El total podría llegar a los 285 millones de euros mientras que la inversión total necesaria para la mejorar el servi- cio de autobuses urbanos (alternativa 1) supondría 16,5 millones de euros. Sin embargo, no se ha tomado una decisión definitiva sobre las medidas a implementar y no se descarta la viabilidad del proyecto de tranvía a largo plazo.

Figura 38. Posible recorrido de la línea de tranvía.

Fuente. Turun seudun joukkoliikenne 2020 – Raportti (2009). Red de tranvías en 2020

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