1. GENERALIDADES
2.6 PUENTES DE HORMIGÓN PRETENSADO
2.6.2 Puentes
“Cualquier estructura que tiene una abertura de no menos de 6100 mm y que forma parte de una carretera o está ubicada sobre o debajo de una carretera”13
2.6.2.1 Características de los puentes simplemente apoyados.
Son puentes de concreto reforzado que pueden ser de poca luz cuando las losas macizas van apoyados sobre estribos y múltiples cuando son de dos o más luces cuando van apoyados entre estribos y pilas intermedias; luz continua cuando una sola losa va apoyada sobre estribos y pilas intermedias. Su refuerzo armado principal va en dirección paralela a la dirección del tránsito, debido a la carga vehicular en general, es decir, tráfico pesado o liviano. También se consideran simplemente apoyados los puentes de viga y losa, apoyados sobre estribos extremos o estribos extremos y pilas intermedias.
2.6.2.2 Filosofía de diseño
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 2004.
13 Norma AASHTO LRFD 2004, Definiciones. pp. 1-2
61 - 399
La filosofía de diseño por factores de carga y resistencia (LRFD) toma en cuenta la variabilidad del comportamiento de los elementos estructurales de forma explícita. El diseño por factores de carga y resistencia confía exhaustivamente en los métodos estadísticos, pero permite obtener resultados de forma fácilmente utilizable por los diseñadores y calculistas.
≤
ASD LFD LRFD
� 𝑄𝑄𝑖𝑖 ≤𝐹𝐹𝑆𝑆 � 𝛾𝛾𝑅𝑅𝑛𝑛 𝑖𝑖 ∗ 𝑄𝑄𝑖𝑖 ≤ 𝜙𝜙 ∗ 𝑅𝑅𝑛𝑛 ≅ 𝜂𝜂 ∗ � 𝛾𝛾𝑖𝑖 ∗ 𝑄𝑄𝑖𝑖 ≤ ∅ ∗ 𝑅𝑅𝑛𝑛
Fuente: Tesis diseño de puentes mediante la norma AASHTO LRFD – Nicaragua - 2011 Demanda Resistencia Cargas máximas de servicio Resistencia nominal Es un procedimiento determinístico Cargas de diseño factorizadas Resistencia factorizada Es un procedimiento probabilístico
Figura 2-12 Filosofía de diseño
2.6.2.3 Tipos de carga a) Clasificación
1) Cargas Permanentes
• DC: Peso propio elementos estructurales y no estructurales * • DW: Peso propio de la superficie de rodamiento *
• DD: Fricción negativa
• EH: Empuje horizontal del suelo • ES: Sobrecarga del suelo
• EV: Empuje vertical del peso propio del suelo de relleno 2) Cargas transitorias
• LL: Carga viva vehicular *
• IM: Incremento por carga dinámica (Impacto) *
• BR: Fuerza de frenado de vehículos • CR: Fluencia lenta • CT: Fuerza de colisión de un vehículo • FR: Fricción • LS: Sobrecarga viva • PL: Sobrecarga peatonal • SE : Asentamiento • SH: Contracción • TG: Gradiente de temperatura • WA: Carga hidráulica y presión de
flujo de agua
• WL: Viento sobre la sobrecarga • WS: Viento sobre la estructura
* Como se observa, en la norma AASHTO se tienen muchos tipos de cargas. Para los fines de este proyecto se remarcan las cargas más significativas que responden a lineamientos generales de diseño.
b) Descripción de las cargas, factores y ubicación en el diseño de un puente Entre éstas se describe y explican las siguientes:
Tabla 2-19 Factores de presencia múltiple (m)
1) Cargas permanentes
• Cargas permanentes variables: Efecto del preesfuerzo, contracción y fluencia del concreto, asentamiento de apoyos.
• Cargas permanentes: Considera todos los elementos que sean indispensables para que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los elementos no estructurales, tales como aceras, carpeta de rodadura, bordillo y barandas.
2) Cargas transitorias
Carga viva (tándem o camión de diseño, cargas peatonales y otras), amplificación dinámica, impacto, fuerzas longitudinales, fuerza centrífuga, viento, efectos de temperatura.
3) Factores de presencia múltiple
La solicitación extrema correspondiente a la carga vehicular se determinará a partir del análisis de cada una de las posibles combinaciones de carriles cargados, multiplicadas por un factor estadístico de presencia múltiple (de probabilidad de tener un número determinado de carriles cargados simultáneamente)
Fuente: Normas AASHTO LRFD 2004 [3.6.1.1.2-1]
Figura 2-13 Camión de diseño LRFD HL-93
4) Cargas vivas de diseño [AASHTO LRFD 3.6.1.2]
La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales, designada como HL-93 como camión de diseño en LRFD, deberá consistir en una combinación de:
• Camión de diseño o tándem de diseño “Dependiendo de cuál ocasione el mayor efecto“ y
• Carga de carril de diseño.
Para el estado límite de fatiga sólo se considerará la carga correspondiente al camión de diseño.
Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los resultados obtenidos con el camión de diseño o con la suma de la sobrecarga distribuida más 25% del camión de diseño.
Tanto el camión como el tándem se ubicarán transversalmente de manera que ninguno de los centros de las cargas de rueda estén a menos de:
• Para diseño de losa en volado: 300 mm de la cara del bordillo
• Para el diseño de los demás componentes: 600 mm de la cara del bordillo
i) Camión de diseño
Representa al típico camión semi-trailer
Fuente: Alternativas de carga para carreteras - US. Truck
Figura 2-14 Tren de carga, camión de diseño HL-93 LRFD
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán los indicados en la [Figura 2-14], la distancia entre los dos ejes de 145kN (14,78t) será tomada como aquella que, estando entre los límites de 4,30m y 9,00m, resulta en los mayores efectos. Las cargas del camión de diseño deberán incrementarse por efectos dinámicos en los casos indicados. [AASHTO LRFD 3.6.1.3.3]
Fuente: Especificaciones AASHTO LRFD – 2004 ii) Tándem de diseño [AASHTO LRFD 3.6.1.2.3]
El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada uno con una carga de 110 000N (11,2t), espaciados a 1,20m. La distancia entre las ruedas de cada eje,
Figura 2-17 Incremento de la carga viva por efectos dinámicos
Figura 2-15 Tren de carga, tándem de diseño LRFD
Figura 2-16 Carril de diseño LRFD
en dirección transversal, será de 1,80m. Estas cargas deberán incrementarse por efectos dinámicos en los casos indicados.
Fuente: Especificaciones AASHTO LRFD – 2004
iii) Carril de diseño, sobrecarga distribuida, carga uniforme de faja o carril
Se considerará una sobrecarga de 9,3kN/m (970kgf/m), uniformemente distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que produzca un efecto desfavorable. No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga. [AASHTO LRFD 3.6.1.2.4]
Fuente: Diseño de puentes LRFD - Argentina
5) Efectos dinámicos: IM [AASHTO LRFD 3.6.2.1]
Se incrementarán en los porcentajes indicados en la tabla siguiente para tener en cuenta los efectos de amplificación dinámica y de impacto.
Fuente: Especificaciones AASHTO LRFD – 2004
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Componente Porcentaje
Juntas del tablero (para todos los estados límite) 75% Para otros elementos
Estados límite de fatiga y fractura 15%
Tabla 2-20 Superestructuras habituales
No se considerarán incrementos de la carga viva por efectos dinámicos en el diseño de muros de contención, excepto estribos y se utiliza la siguiente ecuación:
(1+IM/100) Ecuación 2-36
Estos efectos no se aplicarán a la carga lineal uniforme de faja o carril.
6) Factores de distribución de carga viva entre las vigas (tablero con vigas I). [AASHTO LRFD 4.6.2.2.1]
En el sistema de superestructura de un puente formado por vigas, la solicitación vehicular para el diseño se obtiene multiplicando los efectos de un carril o faja de diseño cargado (HL-93) por factores que diferencian la posición de la viga (vigas internas y externas) y el tipo de solicitación que se busca (momento o cortante). Aplicabilidad de los factores:
• El ancho del tablero es constante y el número de vigas no es menor que cuatro. • Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez
• La parte de vuelo correspondiente a la calzada, de, no es mayor que 910 mm
• Se proveerán diafragmas profundos y rígidos para la adecuada distribución de cargas
7) Sección transversal típica [AASHTO LRFD 4.6.2.2.1-1]
Fuente: AASHTO LRFD 4.6.2.2.1-1
Parámetro de rigidez longitudinal y relación modular [AASHTO LRFD 4.6.2.2.1]: 68 - 399
) ( g g 2g g n I A e K = + Ecuación 2-37 losa viga E E n= Ecuación 2-38
8) Distribución de sobrecargas por carril para momento en vigas interiores (incluye presencia múltiple) [AASHTO LRFD 4.6.2.2.2b-1]
• Con un carril cargado:
1 . 0 3 3 . 0 4 . 0 4300 06 . 0 + = s g Lt K L S S mg Ecuación 2-39
• Con dos o más carriles de diseño cargados:
1 . 0 3 2 . 0 6 . 0 2900 075 . 0 + = s g Lt K L S S mg Ecuación 2-40
Para ambos casos la aplicabilidad es:
1100 ≤ S ≤ 4900 mm 110 ≤ ts ≤ 300 mm
6000 ≤ L ≤ 73.000 mm Nb ≥ 4
9) Distribución de sobrecargas por carril para momento vigas exteriores (no incluye presencia múltiple)
• Con un carril cargado, utilizando la ley de momentos. • Con dos o más carriles de diseño cargados
erior
eg
g = int Ecuación 2-41
1 2800 77 . 0 + ≤ = de e Ecuación 2-42
La aplicabilidad para estos casos:
-300 ≤ de ≤ 1700 mm Nb ≥ 4
10) Distribución de la sobrecarga por carril para corte en vigas interiores (incluye presencia múltiple)
• Para un carril de diseño cargado
+ = 7600 36 . 0 S mg Ecuación 2-43
• Para dos o más carriles de diseño cargados
0 . 2 10700 3600 2 . 0 − + = S S mg Ecuación 2-44
La aplicabilidad para estos casos es:
1100 ≤ S ≤ 4900 mm 6000 ≤ L ≤ 73.000 mm
110 ≤ ts ≤ 300 mm 4x109≤ Kg ≤ 3x1012 , Nb ≥ 4
11) Distribución de la sobrecarga por carril para corte en vigas exteriores (no incluye presencia múltiple)
• Con un carril de diseño cargado, con Ley de momentos • Con dos o más carriles de diseño cargados:
erior eg g = int Ecuación 2-45 1 3000 6 . 0 + ≤ = de e Ecuación 2-46
La aplicabilidad para ambos es:
-300 ≤ de ≤ 1700 mm, Nb ≥ 4 Donde:
• Ag = Área transversal de la viga (mm2)
• Ig = Momento de inercia de la viga (mm4)
• L = Longitud de tramo de la viga (mm)
• De = Distancia entre el alma exterior de una viga exterior y el borde interior de un bordillo (mm)
• e = Factor de corrección • g = Factor de distribución
• eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga y la losa
• Kg = Parámetro de rigidez longitudinal (mm4) • S = Separación entre vigas o almas (mm) • ts = Espesor de la losa de hormigón (mm) • Nb = Número de vigas
12) Carga de fatiga [AASHTO LRFD 3.6.1.4]
La resistencia de algunos componentes de un puente es sensible a esfuerzos repetitivos o de fatiga, y si esta es cíclica, el nivel de esfuerzos que pudiera provocar la fractura por fatiga puede ser significativamente menor que el esfuerzo nominal de fluencia.
13) Fuerzas de frenado y de aceleración: BR
Las fuerzas de frenado y de aceleración se supondrán iguales a 25% de las cargas verticales de cada uno de los ejes de los camiones o tándems de diseño
correspondientes a las vías con el mismo sentido de tráfico. No se incluirá la sobrecarga uniforme especificada. Deberán incluirse los factores modificatorios indicados por número de vías cargadas, pero no los efectos dinámicos, a 1.8 m sobre el nivel de la losa del tablero.
14) Cargas sobre veredas, barandas y aceras: PL • Sobrecargas en aceras
El ancho mínimo de las veredas es 0.75 m, asimismo se recomienda por la norma, aplicar una carga peatonal de 3.6x10-3 Mpa, en todas la aceras de 600 mm de ancho [AASHTO LRFD 3.6.1.6]
• Fuerzas sobre el barandado
Para peatones se deberá tomar como w = 0,73 N/mm, tanto horizontal como verticalmente, actuando en forma simultánea. Además, cada elemento longitudinal deberá estar diseñado para una carga concentrada de 890 N, la cual deberá actuar simultáneamente con las cargas previamente indicadas en cualquier punto y en cualquier dirección en la parte superior del elemento longitudinal. Los postes de las barandas para peatones se deberán diseñar para una sobrecarga concentrada de diseño aplicada transversalmente en el centro de gravedad del elemento longitudinal superior. [AASHTO LRFD 13.8.2-1]. El valor de la sobrecarga concentrada de diseño para los postes, PLL, en N, se deberá tomar:
PLL = 890 + 0,73 L Ecuación 2-47
Donde:
• L = separación entre postes (mm) 15) Carga en el tablero
La única diferencia se encuentra cuando se diseña el voladizo. Se deberá diseñar para ser capaz de soportar eventos extremos, tales como la colisión de vehículos.
Tabla 2-21 Factores de modificación de carga η
Figura 2-18 Posicionamiento de la carga de eje para el diseño del tablero de losa
Fuente: AASHTO LRFD-2004
2.6.2.4 Factores de carga y combinación de cargas
Los componentes y conexiones de un puente deberán satisfacer la siguiente ecuación para las combinaciones aplicables de solicitaciones extremas mayoradas según se especifica para cada uno de los Estados Límites descritos en la [AASHTO LRFD 3.4.1]
Ecuación 2-48
Para el cálculo del factor de modificación de las cargas (ηi), se toman en cuenta los
factores relacionados con la ductilidad, redundancia e importancia operativa. [AASHTO LRFD 1.3.2.1]
Ecuación 2-49
Tabla 2-23 Factores de carga para cargas permanentes
Fuente: Métodos de preesfuerzo – Hormigón Preesforzado UCB-Bolivia
Tabla 2-22 Combinación de cargas y factores de carga Combinación de cargas Aplicabilidad DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS WA WS WL FR TU CR SH TG SE Usar uno de
estos por vez
de la EQ IC CT CV
Estado Límite combinación
RESISTENCIA I
Uso vehicular normal
s/viento Yp 1.75 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 YTG YSE - - - - RESISTENCIA II Para vehículos especiales Yp 1.35 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 YTG YSE - - - - RESISTENCIA III Efecto importante de viento (disminución carga vehicular) Yp - 1.00 1.40 - 1.00 0.50/1.20 YTG YSE - - - - RESISTENCIA IV Sólo EH,EV,ES,DW,DC
Puentes luces largas
(>60m) Yp
1.5
- 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 - - - -
RESISTENCIA V
Uso vehicular normal
c/viento Yp 1.35 1.00 0.40 1.00 1.00 0.50/1.20 YTG YSE - - - -
EVENTO EXTREMO I Sismo y carga de agua Yp YEQ 1.00 - - 1.00 - - - 1.00 - - -
EVENTO EXTREMO II Carga de hielo y colisión Yp 0.50 1.00 - - 1.00 - - - - 1.00 1.00 1.00 SERVICIO I Uso normal c/viento 1.00 1.00 1.00 0.30 1.00 1.00 1.00/1.20 YTG YSE - - - - SERVICIO II
Para estructuras de
acero 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 - - - -
SERVICIO III Para estructuras de H°P° 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 YTG YSE - - - - FATIGA
Efecto de repetición de
CV - 0.75 - - - -
Fuente: AASHTO-LRFD 2004
Fuente: AASHTO LRFD 2004
2.6.2.5 Factores de resistencia ∅
a) Estado Límite de Resistencia [AASHTO LRFD A5.5.4.2.1] • Flexión y tracción
Hormigón presforzado: ∅=1
Hormigón parcialmente presforzado:
∅ = 0.90 + 0.10 *PPR Ecuación 2-50
Donde:
- As : Área del armadura de tracción no preesforzada
- Aps : Área del acero de preesfuerzo
- fY : Resistencia a la fluencia del acero no presforzado
- fPy : Resistencia a la fluencia del acero de preesfuerzo
- PPR : Factor de preesfuerzo parcial
y s py ps py ps f A f A f A PPR + = Ecuación 2-51
• Para corte y torsión ∅=0.9 • Para flexión ∅=0.9
• Compresión del concreto en zonas de anclaje ∅=0.8 • Tracción del acero en zonas de anclaje ∅=1
b) Estados Límite de Servicio y Evento Extremo [AASHTO LRFD A1.3.2.1] Factor de resistencia: ∅=1
2.6.2.6 Combinaciones de resistencia
Las Combinaciones de carga estarán dadas por:
• RESISTENCIA I: Combinación de cargas básica que representa el uso vehicular normal del puente, sin viento.
• RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el Propietario, vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
• RESISTENCIA III: Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
• RESISTENCIA IV: Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
• RESISTENCIA V: Combinación de cargas que presenta el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad de viento de 90 km/h.
• SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores nominales. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas, revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.
• SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de resbalamiento crítico.
Figura 2-19 Sección transversal de un puente
• SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
• SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
• FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un único camión de diseño con la separación entre ejes especificada
2.6.2.7 Diseño y cálculo del puente a) Superestructura.
Comprende los pasamanos, postes, acera y bordillo.
1) Diseño de la sección transversal del puente.
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del acceso, y podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad (bermas), veredas, ciclovías, barreras, barandas y elementos de drenaje.
Fuente: Puentes– Barquillo - Madrid
2) Ancho de calzada
El número de carriles de diseño se determina tomando la parte entera de la relación w/3.6, siendo w el ancho libre de calzada (m). Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
3) Determinación de las profundidades mínimas y número de carriles
El número y separación de las vigas están íntimamente relacionados con la utilización de los factores de distribución de sobrecargas para momento y corte, que parte de un análisis estático idealizando la superestructura como una viga. En él [A4.6.2.2.2] de la norma AASHTO LRFD, se presenta las condiciones que debe cumplir la geometría del puente para la utilización de estos factores de distribución. • El ancho del tablero debe ser constante.
• El número de vigas o nervios debe ser menor que cuatro, a menos que se especifique lo contrario.
• Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.
• A menos que se especifique lo contrario, la parte del vuelo correspondiente a la calzada, no debe ser mayor que 910 mm.
• El ángulo central subtendida por un tramo central de la curvatura en planta debe ser menor que 12º.
Tabla 2-12 Profundidades mínimas para superestructuras de profundidad constante
Superestructura
Profundidad mínima (incluyendo tablero Material Tipo Tramos simples Tramos continuos Hormigón Armado Losas con armadura principal
paralela al trafico 1.2(S+3000)/30 (S+3000)/30 78 - 399
Figura 2-20 Baranda Tipo P-3 SNC.
Vigas T 0.070 L 0.065 L
Vigas de estructuras peatonales 0.035 L 0.033 L
Hormigón Presforzado
Losas 0.030L≥165mm 0.027L≥165mm
Vigas doble T prefabricadas 0.045 L 0.040 L Vigas de estructuras peatonales 0.033 L 0.030 L
Fuente: AASHTO LRFD [2.5.2.6.3-1]
• Selección del número de carriles.
En general el número de carriles de diseño se debe determinar tomando la parte entera de la relación w/3.6, siendo
w
el ancho libre de calzada, en mm, entre cordones y/o barreras [AASHTO LRFD A3.6.1.1.1].6 . 3 ) _ _ (Ancho de calzada w No= Ecuación 2-52 4) Drenaje
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose un mínimo de 0.5%. La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las superficies de rodadura.
5) Barandado
Se instalan para protección de los usuarios. La altura de las barandas será no menor que 1.10 m. Sin embargo su uso se debe limitar a carreteras donde la velocidad máxima permitida es 70 km/h.
Figura 2-21 Aceras en puentes Fuente: Proyecto Puente Pajchapata
La baranda para peatones deberá diseñarse con el estado límite de Resistencia I, especificada en las combinaciones y factores de carga.
U=η[1,25 DC+1,75 LL] Ecuación 2-53
También se aplicará una carga concentrada para el diseño de los postes, PLL en Newton, se deberá tomar cómo:
𝑃𝑃_𝐿𝐿𝐿𝐿 = 890 + 0.73 𝑆𝑆_𝑃𝑃 Ecuación 2-54
Sp = Separación entre postes (mm)
6) Acera
Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento.
Fuente: Aceras y estructuras de protección - Civilinfo
Tabla 2-24 Fajas Equivalentes
7) Bordillo
Tiene entre otros propósitos el control del drenaje y delinear el borde de la vía de tráfico.
8) Losa
Para determinar los máximos momentos por sobrecarga de diseño en losas de tablero, se puede utilizar ábacos diseñado o un análisis por software de los momentos y cortante más críticos.
i) Método de análisis aproximados
Un método de análisis aproximado en el cual el tablero se subdivide en fajas perpendiculares. Si se utiliza el método de las fajas, el momento extremo positivo o negativo de cualquier panel de tablero entre vigas se considerará actuando en todas las regiones del momento.
ii) Ancho de las Fajas Equivalentes Interiores [AASHTO LRFD 4.5.2.1.3]
El ancho de la faja equivalente de un tablero se puede tomar como se especifica en la [Tabla 2-24 Fajas Equivalentes].
Figura 2-22 Vigas Tipo AASHTO Fuente: AASHTO LRFD [4.6.2.1.3-1]
9) Vigas
La viga es un elemento que funciona a flexión, cuya resistencia provoca tensiones de tracción y compresión. Cuando las vigas se ubican en el perímetro exterior de un forjado, es posible que también se adviertan tensiones por torsión.
Para vigas de claro entre 27 a 35 [m] de longitud de claro conviene más utilizar postensado, que el sistema pretensado.
i) Propiedades geométricas para vigas tipo AASHTO.
Tabla 2-26 Distribución de sobrecargas por carril para momento en vigas longitudinales exteriores
Tabla 2-25 Propiedades geométricas para vigas AASHTO Fuente: Hormigón pretensado – F- Yañez & I. López
Fuente: Hormigón pretensado – F- Yañez & I. López ii) Factor de distribución para vigas exteriores [4.6.2.2.2d-1]
Se puede determinar aplicando la fracción por carril, g, especificada en la [Tabla 2-26 Distribución de sobrecargas por carril para momento en vigas longitudinales exteriores].
Fuente: AASHTO LRFD [4.6.2.2.2d-1]
Tabla 2-27 Distribución de la sobrecarga por carril para corte en vigas interiores
Tabla 2-28 Distribución de la sobrecarga por carril para corte en vigas exteriores
La distancia de se deberá tomar como positiva si el alma exterior está hacia dentro de la cara interior de la baranda para el tráfico y negativa si está hacia fuera del cordón o barrera para el tráfico.
En las secciones transversales de puentes de viga y losa con diafragmas o marcos