Representación acerca de su actuar en la gestión de seguridad

Esta tesis se enmarca en la gestión de seguridad de las empresas de transporte e interesa principalmente comprender desde la visión de los supervisores cómo se ven ellos mismos en la regulación y fiabilidad del proceso, es así que se buscó conocer de manera específica su opinión sobre su posicionamiento en la responsabilidad sobre la seguridad y sobre los

53 ajustes que se realizan al sistema de trabajo y la normativa, de parte de los conductores y de ellos mismos.

 Percepción del alcance de su responsabilidad en seguridad

Al consultar si la seguridad era su responsabilidad, en ambos grupos, manifestaron que la responsabilidad en seguridad es compartida con los prevencionistas de riesgo, sin embargo plantean que estos últimos tendrían mayor responsabilidad que ellos, por lo que al final la responsabilidad en seguridad sería “De prevención, sí, de prevención” (ETP 2, 23)

Como se dijo anteriormente, cuando los supervisores hablan de seguridad su discurso muestra dos tipos de seguridad, separando lo normativo de lo operacional, en donde la “Seguridad” es referida principalmente a lo primero. Por lo tanto cuando se refieren a las responsabilidades en seguridad, realizan una separación coherente con esta doble visión viendo que desde el área de prevención de riesgos habría una responsabilidad en torno a este cuerpo teórico y prescriptivo que los supervisores no dominan.

“Yo creo que sí, nosotros hemos exigido que el área de seguridad de la empresa esté en terreno, los prevencionistas, porque ellos son los que tienen los cursos están capacitados para enfrentar ciertas situaciones en la cual a nosotros cuando nos pasa estamos ahí a la deriva no sabemos muchas veces qué hacer” (ETT2, 86)

Este cuerpo teórico se traduce sin embargo, en diferentes procedimientos, dispositivos y prácticas de trabajo que los supervisores deben aplicar e inciden en forma directa en su gestión. Desde esta perspectiva ellos buscan permanentemente aclarar las responsabilidades reconociendo como suyas lo referido al ámbito de su gestión y específicamente en lo concerniente a las tripulaciones durante el trayecto. Separación que en el desarrollo de la actividad no es posible, o es muy difícil, de realizar.

“(…) el tema de la seguridad no es una responsabilidad directamente mía, pero sí que estoy involucrado, en la seguridad estamos involucrados todos (…) yo manejo directamente la tripulación, (pero si) … no fue problema de la tripulación, fue un problema mecánico…” (ETP 2, 22)

Acotando más aún, consideran que tendrían responsabilidad, por aquellos comportamientos sobre los cuales tienen control y respaldo objetivo, como por ejemplo las velocidades medidas con GPS. Pero aun así, la responsabilidad se relativiza porque dependerá del nivel de autonomía de los conductores y la retroalimentación que entregue el encargado de monitorear.

“No (responsable de la seguridad) o sea, dependiendo de lo que sea, obviamente como le explicaba denante yo no puedo asegurar que el conductor cuando le toca descansar, esté

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descansando (…) La velocidad sí, pero hay una parte especial que es la parte de monitoreo” (ETP 1, 46, 47)

Visto de otra manera, como se presentaba en el capítulo anterior, los supervisores separan responsabilidades entre la seguridad previa o fuera del trayecto y la seguridad durante éste. Reduciendo a la primera, la responsabilidad de los prevencionistas, en aspectos como el diseño de normativa, revisión del equipamiento de seguridad del bus (extintores, luces, neumáticos, etc), los requisitos legales para los conductores, equipos de protección personal, capacitaciones, el análisis de incidentes, entre otros.

“entonces de situaciones distintas cada uno tiene sus responsabilidades, en tema de seguridad” (ETP 2, 24)

Sin embargo, más allá del alcance respecto de la organización, en ambas empresas consideran que el primer responsable frente a su comportamiento es el conductor “porque aquí yo trabajo con personas que tienen que hacerse responsables” (ETT 6, 65) y la responsabilidad del supervisor estaría restringida a las instrucciones que éste entrega.

“Eso es clave porque si el viejo va por las de él a comprar un paquete de papitas fritas y nadie lo mandó, ya es responsabilidad netamente del viejo. Sí, se hace la investigación ahí, por qué el viejo fue pa’ allá?, en ese aspecto nosotros somos bien cuidadosos de los movimientos que se efectúan con las máquinas” (ETT7, 75)

La responsabilidad en la ETP se ve más reactiva aún, consideran que los conductores deben hacerse responsables de sus conductas, de las velocidades de conducción, de descansar adecuadamente, el supervisor sólo estaría para controlar y amonestar “obviamente nosotros acá tenemos que hacerle su carta, hacerle todo lo que corresponde, pero si él va y va a correr a 110 de aquí hasta Serena, es responsabilidad de él” (ETP1, 72)

Cabe señalar sin embargo, que a pesar de la insistencia en aclarar que la seguridad es principalmente responsabilidad de otros, frente a la pregunta sobre ¿Cuál es su principal preocupación como supervisor? , sus respuestas refieren a los conductores “que mis viejos lleguen sanos y salvo a sus casas” (ETT 8, 35) Y otro “Pero lo más importante acá para nosotros es el control netamente tal de las tripulaciones, que son los que están más en constante peligro y son los que en cualquier momento nos pueden llevar a algún tipo de accidentes que nos pueda perjudicar mayormente” (ETP 2, 3)

Claramente el sentido en ambos casos es diferente. El primero lo dice desde una preocupación afectiva el segundo por saber que los conductores son la primera línea frente a un accidente. Se destaca este punto, porque más allá de la orientación que ellos atribuyan, es posible interpretar que el que los

55 supervisores busquen delimitar el alcance de las responsabilidades legales o prescriptivas que les asignan, ello no implica que no tengan claro cuáles son sus obligaciones en la operación de la actividad diaria.

 Representación sobre la responsabilidad civil y penal del supervisor

Visto desde la normativa legal, respecto de la responsabilidad en los accidentes, el supervisor tendría responsabilidad civil y/o penal si no se han cumplido ciertos requisitos legales principalmente relacionados al resguardo de las condiciones de trabajo y las instrucciones que haya dado o no, el supervisor. La principal responsabilidad recae en la gerencia de la empresa pero también en el supervisor directo.

Si bien esta responsabilidad la reconocen, se percibe que no está claro su alcance, los supervisores buscan también delimitar su responsabilidad manifestándose una diferencia de énfasis importante entre ambas organizaciones. En la ETT pesa el imperativo penal, y está presente en el discurso de la mayoría de los supervisores.

“Si uno le dice, tómate la camioneta hazte un servicio pequeño, y el viejo se saca la mugre allá? oye pero yo avisé que tenía sueño, y usted lo manda con 40 pasajeros y el viejo se cae, ni dios lo quiera, y se cae a una quebrada, con 40 pasajeros, no solamente lo multan acá, se va preso! (ETT1, 23 y 24)

Pero un supervisor, frente a la pregunta sobre si conoce los procedimientos de seguridad exigidos “Todos, todos aquí en la empresa, no” y “La ley al revés y al derecho, no, sé lo básico” (ETT2, 38,39) Otro supervisor cree que los registros de cumplimiento de los procedimientos y las normativas son sólo para respaldar.

“Yo creo que más que nada es para el tema de la ISO, la certificación de la empresa, por mi punto de vista, yo pienso que eso se archiva y en el caso de que haiga una auditoría se muestra como que nosotros estamos cumpliendo con las normas de acá” (ETT7, 103)

En la ETP, esta relación directa de responsabilidad legal penal o civil, por las decisiones la expresaron sólo cuando se les hizo la pregunta, y uno de ellos aclarando que primero habría responsabilidad de los jefes.

“Normalmente son los jefes (los responsables) (…) Si llegase a haber un accidente porque el conductor se quedó dormido, porque llevaba trabajando 30 días, porque llegaba a las 10 y se fue a las 12 ahí puede que recaiga igual sobre nosotros” (ETP 1, 48)

 Brecha en el cumplimiento normativo

En ambas organizaciones los supervisores responden que los requisitos de seguridad deben adaptarse a cada situación y a la operación real.

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“Pero porque más sabe el diablo por viejo que por diablo, entonces lo que uno ha aprendido con los años, uno lo va aplicando, pero la seguridad no es al callo, no puh, la seguridad empieza por uno mismo, entonces cuando empieza por uno mismo, la seguridad y ahí a lo mejor voy a decir... la seguridad la hace uno mismo y la hace flexible, ¿por qué? porque si yo me cuido voy a cuidar a todo el resto del ganado que llevo atrás” (ETT 6, 38)

Estas adaptaciones no necesariamente son faltas a la norma, generalmente están orientadas a hacer la operación posible.

“Creo que todos los requerimientos son manejables, ¿ya? porque los hacemos nosotros mismos, no sería manejable si por equis motivo no estuviera a nuestro alcance, pero todo esto es manejable” (ETP2, 16)

Así como no existen diferencias marcadas entre los supervisores de las diferentes organizaciones respecto a su visión sobre dos tipos de seguridad, la prescrita y la real, sí existe una diferencia importante entre los supervisores de la ETT y la ETP, en el énfasis del discurso sobre la responsabilidad del supervisor de hacer cumplir la normativa legal.

Para los primeros la norma es un imperativo por sobre la operación “no, aquí hay una normativa y se cumple y hay que respetarla” (ETT1, 77) incluso cuesta trabajo llevarlos a un análisis crítico sobre la normativa, ésta existe, se acepta, por algo está y hay que cumplirla.

Los supervisores de la ETP en cambio, son bastante críticos de la normativa y consideran que ella se intenta cumplir lo más posible, un supervisor planteaba que él “desearía” poder administrar “(…) bajo todo los parámetros legales, (…) sin embargo acá por la exigencia operativa que tiene la empresa, por el funcionamiento diario sabemos que en algunos aspectos no lo estamos cumpliendo” (ETP2, 40) Es así también, que la normativa es un referente no un imperativo.

Desde la ETP se plantea que por una parte está lo que la autoridad controla de los conductores, como exceso de velocidad, los horarios de trabajo, el estado del bus “(…) y por el otro lado es como empresa, qué es lo que nosotros queremos fiscalizar para que nos enmarquemos un poco a lo real de lo que piden legalmente” (ETP2, 7)

Al referirse a la empresa se comprende que el marco de cumplimiento lo fija la alta gerencia, que sería también la que fija los estándares de las propias fiscalizaciones las cuales se relajan a pesar de que la organización sabe que en muchas circunstancias los conductores no cumplen las exigencias legales. Pero cabe señalar, que así como en el discurso de los supervisores de la ETT es que la norma se cumple siempre, en los hechos no es tan así, principalmente cuando hay problemas por falta de supervisores por ejemplo en fines de semana, al conductor se le manda igual a trabajar.

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“Sí, ha pasado generalmente los fines de semana, cuando llega el conductor con su licencia en mano, del médico, o que están enfermos (…) y ahí uno tiene que mandar igual al conductor.”(ETT2, 71)

Desde otro ámbito, es importante destacar que la progresiva incorporación de dispositivos tecnológicos tiene como objetivo también, asegurar el cumplimiento normativo y para la supervisión contar con ellos es visto como positivo en gran medida porque acotan el alcance de su responsabilidad, sin embargo habría consideraciones importantes frente a la eficiencia de algunos y en las percepciones sobre el aporte a su gestión.

Los dispositivos tecnológicos en línea, como GPS y cámaras de vigilancia son altamente valorados por los supervisores como apoyo a su gestión, porque consideran que les aportan objetividad respecto del comportamiento de los conductores.

“Sí puh, claro que es relevante, porque si no lo hiciéramos no tendríamos lo que estamos teniendo hoy en día, el tema del monitoreo, el ponerle seguridad a los buses que tengan sistema GPS adicional al que ya tienen sistema de cámaras, control en ruta control en los terminales…” (ETP2, 56)

Pero habría una mirada crítica sobre aquellos que se han incorporado, pretendiendo ser predictivos, como por ejemplo de las condiciones de fatiga de los conductores, principalmente porque su tecnología no es de alta confiabilidad.

“No me da confianza este aparato lo encuentro malo, pésimo, horrible (…) Entonces la máquina flaquea entonces para mi ¿cuál es el asunto más fidedigno? cuando yo voy a la persona y le pregunto, ¿usted está cansado? ¿Puede o no puede manejar? porque yo le hago unas preguntas básicas que le pregunto, ¿Cómo está usted? ¿Cómo se siente? ¿Puede manejar? ¿Cómo está físicamente?” (ETT6, 5-6)

Se aplica porque desde seguridad se exige así y porque a su vez el cliente lo exige así, lo importante es el registro que queda como respaldo.

“pero yo tampoco le puedo decir al viejo porque a mí los viejos me dicen, es que yo no le creo, no importa! hay que hacerlo” (ETT8, 7)

No es menor este aplicar sin cuestionar, ya que refleja también cómo se ha desarrollado el sistema de gestión de riesgos en relación a la participación de los supervisores. La opinión de éstos sobre la efectividad de los controles o la pertinencia respecto de la gestión de riesgos no es considerada. Ello se infiere por ejemplo de la visión que presenta un supervisor acerca de los dispositivos tecnológicos, que serían un requerimiento impuesto desde la alta jefatura, pero no es relevante si le aporta o no a su gestión, se cumple.

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“es que no lo conozco mayormente, por algo está esa máquina ahí, y la están perfeccionando y están los de la empresa yo cacho que sí puh” (ETT1, 25)

Por último respecto de los dispositivos tecnológicos, es importante destacar también la reflexión de un supervisor en relación a la posible prescindencia de su rol en la formación de los conductores en temas de seguridad, manifestando que con la presencia de los dispositivos de control, estos se auto regulan.

“Mandando o no mandando el mensaje (de seguridad) funciona igual yo creo (…) por el tema de que aquí cuando el conductor está trabajando tiene la cámara (...) sabe que lo están grabando y no va a estar sin el cinturón, o manejando con una pura mano, o comiendo, no creo, difícil! difícil!” (ETT7 104, 105)

 Autonomía y sistemas de gestión de riesgos

Se destaca que el concepto de autonomía como tal no estaba en el discurso de los supervisores y al conversarlo, el significado otorgado fue diferente entre los supervisores de las dos organizaciones. En la ETP lo relacionaron con un comportamiento más bien negativo, como “libre albedrío” (ETP1, 81) actuando fuera de restricciones, cuando estos supervisores hablan de la autonomía de los conductores lo relacionan principalmente con la libertad para hacer lo que se quiere en beneficio personal.

“Sí, ellos sienten esa autonomía de repente de responsabilidad, como también hay algunos que dicen aaah ya si aquí ya no están los jefes así que démosle no más, se portan mal, andan a exceso de velocidad, manejan más de las 5 horas, pasan a comprar en cualquier lado, se demoran más de lo necesario, también nos pasa!” (ETP2, 36)

En la ETP perciben negativamente, que los conductores durante los recorridos tienen muchas instancias de ejercer autonomía, ya que los controles efectivos que tienen sobre ellos son bajos, los recorridos duran entre 2 a 3 días, hay zonas en que el GPS no funciona y plantean con pesar que no han podido poner cámaras en las cabinas, que les permitirían controlar mejor.

Es así que en la lógica de los sistemas de gestión de riesgos basados en el control, la autonomía de los conductores les fija a los supervisores el alcance de su responsabilidad, considerando que no pueden hacerse responsable de lo que ellos no pueden controlar.

“No (responsable de la seguridad). O sea, dependiendo de lo que sea, obviamente como le explicaba denante yo no puedo asegurar que el conductor cuando le toca descansar, esté descansando, no puedo saberlo, puedo llamar al que va conduciendo y preguntarle donde está el conductor, está en la litera jefe, y puede que esté en la litera, pero cómo se yo que está durmiendo o está con el teléfono” (ETP 1, 46)

59 Desde esta línea habría una diferencia importante en la representación de los supervisores sobre la autonomía de los conductores, y lo atribuimos a los sistemas de gestión de riesgos imperantes en cada organización. Desde la ETP los espacios de autonomía son mayores porque, al decir de los supervisores – con pesar- no se ha podido instalar aún un sistema de monitoreo eficiente. Es por ello que los conductores tienen amplios márgenes de maniobra en las decisiones de algunos aspectos. Deciden por ejemplo sobre la cantidad de horas continuas de conducción, las velocidades en ruta, subir pasajeros adicionales, cuándo tomar los descansos, entre otros – a pesar de que todos estos aspectos teóricamente están normados, sin embargo no tienen cómo controlarlo en su totalidad. Se destaca en ello, una posible contradicción en la representación de los supervisores, porque por una parte ven de manera negativa la autonomía de los conductores, pero por otra parte la avalan, manifestando empatía con ellos y apoyando sus decisiones.

“Lo que pasa que hablando un poco al registro legal o como se generaron este tipo de artículos o leyes en cuanto a las horas de conducción para un conductor en un viaje interprovincial, no sé cómo llegaron a determinar que no podía manejar más de 5 horas” (ETP2, 45)

Por ejemplo los supervisores prefieren que los descansos sean regulados por los propios conductores, considerando que de esa forma es más seguro para ellos y descansan mejor “… sea regulado por ellos, sí, sea manejado por ellos…” (ETP2, 49)

Desde la ETT en cambio, los espacios de decisión respecto de factores del trabajo son escasos, los mecanismos de programación se cumplen a cabalidad y se controla su cumplimiento, los conductores no tienen injerencia y se acotan estas posibilidades al máximo. Por otra parte, en todos los buses hay instalados GPS y cámaras de video en las cabinas, el recorrido es relativamente corto, y se realiza control en ruta permanente por fiscalizadores de la empresa y por el cliente.

“Los viejos saben que están siendo controlados por todos lados tenemos GPS que los estamos controlando por esa vía, (…) por lo tanto las velocidades las mantenemos, las distancias de seguimiento eso no lo puede chequear el GPS pero sí lo puede ver la cámara” (ETT4, 57)

Desde esta diferencia, es interesante destacar el contraste en la valoración de la autonomía entre los supervisores de las dos organizaciones. En la ETP en donde están comenzando a instalar un sistema de gestión -basado en controles-, los supervisores piden y esperan mayor control sobre los conductores, expresando como un problema la autonomía que estos ejercen.

60 Sin embargo, desde la realidad de la ETT, con un sistema de gestión de seguridad ya instalado – como el que la ETP quisiera lograr- y en donde las decisiones de los conductores son mínimas, la autonomía de estos se valora y se ve como algo lejano, incluso como algo perdido que se debería recuperar, considerándola como necesaria para la gestión “es un plus (…) nosotros vemos como supervisores, que es como un intermedio, autonomía y control pero no tanto el control, sino que en su punto” (ETT2, 59) En esta organización varios plantean que los conductores saben manejar y conocen su oficio, por lo que las decisiones de su tarea les competen a ellos. Desde esa visión habría una relación de horizontalidad, de reconocer el aporte de ambos roles.