EL FERROCARRIL DEL ATLANTICO
3.3 El retorno de la economía del enclave (1975 1990)
Al final del Frente Nacional, el país se vio afectado por la crisis del petróleo, pues en el mismo momento en que subieron los precios se convirtió en importador de derivados. Entre 1977 y 1986 el saldo entre exportaciones e importaciones de petróleo y sus derivados fue negativo. El gobierno de López Michelsen tomo medidas para recuperar la autosuficiencia y comenzó a contemplar la posibilidad de exportar carbón mineral, muy abundante en el territorio colombiano y con yacimientos cercanos a los puertos marítimos. Esos planes se hicieron realidad, y en 1985 se comenzaron a exportar grandes cantidades de carbón y petróleo. La re-orientación hacía productos de bajo valor por unidad de peso –el carbón a 4 centavos de dólar/Kg y el petróleo a un precio en decenas de centavo de dólar/barril- era poco favorable para un país con grandes problemas de transporte la incapacidad institucional del servicio férreo y de los puertos públicos llevo a que los productores de carbón se ocuparan de transportarlo desde la mina hasta el barco. Poco a poco, los productos de bajo valor que se movilizaban a granel dejaron los puertos públicos y se dirigieron a los puertos privados. No solo el carbón, también el cemento y otros más. El país retorno gradualmente a una economía de enclave en la que el productor se ocupa de todas las operaciones y puede obtener ganancias en la etapa de producción que considere más conveniente. Una de las críticas al proyecto del Cerrejón era que se podían manipular los precios del transporte en ferrocarril o de las operaciones portuarias para capturar una porción mayor del contrato de asociación con CARBOCOL. El sistema público de transporte entra en un círculo vicioso: El mal servicio expulsa a los malos clientes, su salida reduce los ingresos y el servicio empeora. Este circulo vicioso fue mas notorio en los sistemas de puertos y ferrocarriles. Con el retorno a la economía del enclave, el gobierno perdió buena parte de su participación en el manejo del transporte, pues este paso a ser privado. El camión se convirtió en el medio de transporte predominante y el ferrocarril público decayó, aunque el Ferrocarril del Cerrejón, contrarrestó su tendencia a desaparecer. La construcción de un ferrocarril privado para transportar carbón será un tema de investigación histórica pues los historiadores del futuro ya no tendrán que estudiar la correlación entre la expansión del cultivo, las exportaciones del café, los ferrocarriles, sino la relación entre el carbón y los ferrocarriles.
La desaparición del ferrocarril como parte integrante de los sistemas del transporte, hizo que los gobiernos entrantes invirtieran en la red de transporte por carreteras. Cabe destacar la construcción de la carretera entre Medellín y Bogotá, y, el inicio de las obras de la Troncal del Magdalena Medio entre Puerto Triunfo y
el cruce con la troncal oriental. También se inicio la construcción de la carretera marginal de la selva, una vía que contribuiría a la integración de los países del grupo andino y sería muy importante para la expansión del comercio con Ecuador y Venezuela.
El desarrollo de los corredores principales, cuya factibilidad económica constato el primer estudio de la Misión de Harvard, es un resultado de este periodo. Es curioso que estos proyectos se elaboraran e incluyeran en el plan de desarrollo como medios para fines distintos de resolver el problema del transporte por carretera. La troncal del Magdalena Medio y la marginal de la Selva fueron incluidos en el plan nacional de rehabilitación (PNR) para ayudar a pacificar el país, y aunque eran vitales para la expansión de la Red de carreteras no dependían del presupuesto del fondo vial sino de recursos de otras fuentes, como las regalías del petróleo. Durante el gobierno del presidente Barco se tomo una importante decisión sobre la organización de los ferrocarriles después de varios intentos fallidos de mejorar los servicios mediante préstamos del Banco Mundial. Para el último préstamo se financio un estudio sobre opciones organizativas que llevo a la decisión de acabar con la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia y crear dos nuevos tipos de entidades: Ferrovías para manejar la infraestructura, y las sociedades de transporte férreo para manejar los equipos. Además de las condiciones especificas que hemos mencionado, la situación económica mundial tuvo influencias negativas. La crisis del petróleo redujo las tasas del crecimiento e incremento las de inflación, Con la desaceleración del crecimiento económico, en muchos países se redujo el crecimiento de la productividad total de los factores, y la abundancia de recursos de países petroleros llevo a un mayor endeudamiento de los países en desarrollo. La recesión mundial y el aumento de las tasas de interés para frenar las tendencias inflacionarias ocasionaron graves problemas de endeudamiento en los países latinoamericanos. Sin llegar a los extremos de otros países para los que los años ochenta fueron una ―Década perdida‖, Colombia también tuvo dificultades económicas de menor intensidad. No escapo a la fuga de capitales, a las variaciones de la tasa real de cambio, a la crisis del sector financiero, a las bajas tasas de crecimiento, a la disminución de la productividad ni al aumento del precio de petróleo y sus derivados. El transporte fue uno de los sectores más afectados por la crisis del petróleo debido al impacto negativo del choque petrolero sobre los costos de operación. Como se verá en los capítulos dedicados a cada una de las ramas del transporte, las graficas de sus indicadores se tornan horizontales, lo que refleja una tendencia al estancamiento. Aunque se examinaran las causas de ese bajo o nulo crecimiento, a primera vista parece obedecer a factores de demanda –bajo crecimiento del ingreso y de la población- y de oferta: malas inversiones, escasa competencia, aumento del precio del petróleo y sus derivados. El choque petrolero llevo a una severa recomposición de los equipos de capital. El valor del equipo poco eficiente en consumo de combustible bajo, mientras que el del equipo eficiente aumento. Las compañías tuvieron que invertir en equipos que apenas permitían retornar a los niveles anteriores a la crisis petrolera. Este efecto fue mayor en el transporte aéreo, cuyos
equipos eran relativamente viejos. También incidió en el transporte por carretera pues llevo a emplear vehículos más grandes que suelen tener mayor eficiencia en el consumo energético. El aumento de los precios del petróleo y la mejoría de la red vial alteraron la estructura del transporte de pasajeros a larga distancia. Se intensifico la competencia entre el transporte aéreo y por carretera y prácticamente desapareció la movilización por ferrocarril.
Los indicadores de esta década perdida revelan la poca eficiencia de las actividades públicas, especialmente de los puertos y ferrocarriles. Las inversiones en aeropuertos no tuvieron los resultados esperados y las grandes inversiones, como el aeropuerto de Medellín no cumplieron lo que se esperaban de ellas. La situación de este aeropuerto es tan grave que la suma de pasajeros de los dos aeropuertos de aeropuertos es similar de la que se movilizaba antes de construirlo.
En 1988, por medio de la Ley 21 y como consecuencia del crítico estado por el que atravesaba el sector, se dio inicio al proceso de transformación organizacional, que incluyó la liquidación de los FNC para dar cabida a un esquema mixto en el cual el sector público estaría encargado de administrar la infraestructura ferroviaria, y el sector privado se encargaría de la operación de los equipos de transporte, teniendo libre acceso a la infraestructura férrea.
Con esta modalidad se buscaba mejorar los niveles de eficiencia en el sector, permitiendo la integración regional y el desarrollo económico, concentrando en el Estado, a través de la Empresa Colombiana de Vías Férreas Ferrovías, el mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y modernización del sistema ferroviario para proporcionar adecuados niveles de servicio a las empresas operadoras.
Dos funciones básicas adelantaría la nueva empresa, que en sus inicios debía convertirse en el modelo de la nueva eficiencia del Estado, operando con poco personal y con resultados que no se harían esperar: operar la red férrea, manejando el despacho de trenes y el manejo del tráfico, y mantener y expandir la red férrea nacional.
Se separó el manejo físico de la red en cabeza de Ferrovías, de su operación que quedó a cargo de la Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario STF, además de la Drummond, que transporta su carbón entre La Loma y Santa Marta. El desafío era reorganizar el sistema férreo y establecer las directrices y prioridades de inversión para lograr una operación eficiente de las rutas existentes.
Se determinaron entonces inversiones para el período 1991-1994 de cerca de US$100 millones, las cuales contribuirían a mejorar y recuperar la transitabilidad de los tramos más críticos, situación que no se dio en la mejor forma, por cuanto una vez abandonado este modelo, la vía continuaba presentando un alto deterioro.
LECCION 5: