El movimiento giratorio del cigüeñal del motor se transmite por medio del embrague, cambio de velocidades y por el árbol de transmisión, hasta el diferencial, por dónde se comunica el movimiento a las ruedas motrices, las cuales, al girar apoyadas sobre el suelo, producen el desplazamiento del vehículo.
12.7.1 El EMBRAGUE .
Es el órgano encargado de acoplar o desacoplar el movimiento del motor a la transmisión. Está intercalado entre el motor y la caja de cambios y tiene la misión de unir o independizar ambos elementos a voluntad del conductor.
Su funcionamiento es el siguiente:
Normalmente, cuando el pie no acciona el pedal, el embrague está en situación de embragado, transmitiéndose íntegramente el movimiento del motor al eje primario de la caja de cambios.
Al pisar el pedal del embrague, se vence la resistencia de los muelles, liberando el disco de embrague. De esta forma no se transmite el movimiento al eje primario, por lo que el motor está desembragado.
12.7.2 CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES.
Se utiliza para aprovechar el número de revoluciones del motor, pues hay circunstancias en que el vehículo se detendría por falta de potencia del motor, por ejemplo, en subidas pronunciadas.
Para evitar tal eventualidad, entre el embrague y el árbol de transmisión, se intercala la caja de velocidades o caja de cambios que desmultiplica a voluntad del conductor, el número de revoluciones del motor, manteniéndolo a su velocidad de régimen y no descendiendo la velocidad del vehículo, consiguiéndose así un mayor rendimiento del motor.
Cuando el motor se agota al intentar coronar una rampa, se debe cambiar a una relación de marchas más corta.
La caja de cambios está constituida por los siguientes elementos:
Eje primario.
Es el eje a través del cual llega a la caja de cambios el giro del motor.
Eje intermediario.
Es un eje al que van unidos varios piñones, el primero en toma constante con el piñón del eje primario. Entre estos piñones en toma constante van otros intermedios en número igual al de velocidades hacia delante menos una, la directa que no necesita la intervención del eje intermediario.
Eje secundario.
Es el eje a través del cual sale de la caja de cambios al árbol de transmisión, el giro del motor.
Piñón inversor de giro.
Se utiliza para invertir el giro en el eje secundario, al quedar intercalado entre uno del intermediario y otro del secundario, con lo cual se consigue la marcha atrás.
Su funcionamiento es el siguiente:
Punto muerto. Los piñones desplazables del eje secundario, no están engranados a ningún otro piñón, por lo que no se transmite movimiento al árbol de la transmisión.
Se selecciona una relación de marcha, cuando se engrana un piñón del eje intermediario con otro del eje secundario.
Cuando el piñón del intermediario es pequeño y el del secundario es grande, la relación de marcha es corta; al contrario, sería una relación de marcha larga.
La cuarta marcha o directa unirá primario y secundario. La quinta velocidad multiplica las revoluciones del eje primario. 12.8 LA SUSPENSIÓN.
La suspensión del coche está constituida por los neumáticos, los muelles o ballestas y los amortiguadores.
Los neumáticos absorben las pequeñas asperezas del terreno de hasta dos o tres centímetros de desnivel; cuando las desigualdades del camino son mayores se deforman los muelles, situados entre la carrocera y las ruedas, permitiendo que las ruedas suban o bajen con relación a la carrocería, que recibe así las menores sacudidas posibles. Por último, los amortiguadores reducen la amplitud y número de las oscilaciones de los muelles, obligándolos a recobrar prontamente su posición normal.
Es muy importante para la estabilidad del vehículo conservar en buen estado los amortiguadores, sustituyendo el que no cumpla su función.
Para disminuir la inclinación de la carrocería que se produce al tomar una curva, existen las barras estabilizadoras que trabajan a torsión, de tal forma que tienden a mantener el vehículo horizontal.
12.9 LA DIRECCIÓN.
Con el objeto de poder variar la trayectoria del vehículo, actuaremos sobre el volante de dirección, cambiando la orientación de las ruedas delanteras, que se llaman directrices.
El sistema más generalizado actualmente es el de cremallera y piñón. Siendo su funcionamiento el siguiente:
El piñón gira con el eje de la dirección, moviendo una cremallera que va unida a las ruedas por medio de rótulas y bieletas y de este modo movemos las ruedas directrices para orientar el vehículo.
La dirección asistida, disminuye el esfuerzo que tiene que hacer el conductor al actuar sobre el volante. 12.10 LOS FRENOS.
La función de los frenos es la de detener el giro de las ruedas y con ello el movimiento del vehículo.
Las funciones que tienen que desempeñar los frenos son:
Freno de servicio.
Conocido como freno de pie.
Freno de socorro.
Circuito auxiliar que entra en funcionamiento cuando el freno de servicio se avería. Consiste en una doble conducción del liquido de frenos.
Freno de estacionamiento.
Denominado freno de mano.
Los frenos pueden ser de tambor o de disco.
Los frenos de tambor se calientan más porque tienen poca ventilación, tienen mayor superficie frenante y por ello, son más bruscos y violentos, producen una frenada menos progresiva y son más susceptibles de bloquear las ruedas.
Los frenos de disco se calientan menos porque están muy ventilados, debido a que la mayor parte de la superficie de fricción queda en contacto con el exterior, la frenada es más suave y progresiva y permiten un mayor y más seguro control del vehículo.
Tanto en los de tambor como en los de disco, el sistema más utilizado para producir la frenada es el sistema hidráulico que aprovecha la incompresibilidad de los líquidos para transmitir un esfuerzo del pedal a los elementos frenantes.
Si el vehículo lleva servofreno el esfuerzo sobre el pedal es mucho menor y la eficacia de la frenada mayor.
Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, se desplaza un pistón a lo largo de un cilindro en cuyo interior hay un líquido. La presión ejercida se transmite a las zapatas o pastillas. Si la presión fuera grande llegarían a bloquear las ruedas. de ahí que algunos vehículos lleven un sistema de frenado con antibloqueo de ruedas. (A.B.S.)
Su mantenimiento consiste en:
Comprobación del nivel de liquido en el depósito. Ha de estar en el máximo.
Comprobación y sustitución periódica de los elementos fijos. Pastillas y zapatas.
Comprobación periódica del estado de las conducciones del Liquido y elementos móviles. Discos y tambores y su sustitución si es necesaria. 12.11 RUEDAS.
Se entiende por rueda el conjunto formado por: La llanta, parte metálica.
El neumático, parte elástica.
El neumático, que va montado en la llanta, es el elemento de contacto del vehículo con el asfalto. Dentro del neumático está el aire, que puede encontrarse en el interior de una cámara o sin cámara. Por su fabricación el neumático puede ser diagonal o radial, los neumáticos radiales ofrecen más ventajas sobre los diagonales como:
Menos calentamiento y mayor rendimiento. Mayor adherencia.
Mayor confort.
Mayor duración al tener menos desgaste. Menor consumo de carburante.
Según el montaje el neumático podrá ser con cámara o sin cámara, tanto el uno como el otro tienen aire a presión en su interior, la cual tendrá que comprobarse periódicamente estando los neumáticos fríos. Si comprobáramos la presión con los neumáticos calientes, la lectura de
presión que obtendríamos del manómetro sería superior a la que tenemos en realidad, en este caso no tenemos que modificar nada, no tenemos que quitar presión.
La presión de los neumáticos será en todo caso la recomendada por el fabricante en el supuesto de que el vehículo circule cargado o que el vehículo circule vacío. Si el vehículo circula con mucho peso, el fabricante recomienda un poco más de presión de la que llevamos en condiciones normales, pero cuidado, la presión siempre será la recomendada por el fabricante.
El dibujo de los neumáticos debe presentar en las ranuras principales de la banda de rodamiento una profundidad de al menos 1,6 milímetros, se entenderá por ranuras principales las ranuras anchas situadas en la zona central de la banda de rodamiento que cubren las tres cuartas partes de la anchura de dicha banda.
12.11.1 ENVEJECIMIENTO DEL NEUMÁTICO.
La goma de los neumáticos está sujeta a un proceso natural de envejecimiento. Con el tiempo se vuelve quebradiza, y el neumático no puede satisfacer los requerimientos exigidos. Un neumático puede alcanzar una duración máxima de unos 5 años; si no se ha desgastado anteriormente, hay que sustituirlo al alcanzar esta antigüedad.
Por razones de seguridad, es recomendable no circular con neumáticos de más de 5 años de antigüedad. La fecha de fabricación de un neumático puede averiguarse con ayuda del número DOT.
A la hora de utilizar los neumáticos de repuesto hay que actuar con precaución. Puede ser que muestren aún la profundidad original del dibujo, pero no deben ser utilizados a causa de su antigüedad.
Si se desea integrar los neumáticos de repuesto en el desgaste normal del vehículo, se recomienda el siguiente modo de proceder. Una vez se haya desgastado (¡2-3 mm¡) el primer par de neumáticos de un automóvil nuevo, se monta la rueda de repuesto junto con un neumático nuevo en el mismo eje. Uno de los neumáticos desgastados se utiliza como rueda de repuesto, de modo que se utiliza solamente para puentear períodos breves si se deteriora uno de los neumáticos en servicio.
Los neumáticos de repuesto de más de 6 años de antigüedad han de utilizarse exclusivamente en caso de avería de otro neumático. A continuación, hay que reemplazarlos lo antes posible por un neumático nuevo; a la hora de cambiar los neumáticos, no hay que mezclar estos neumáticos con neumáticos nuevos.
Por Ley y a fin de asegurar buenas características de circulación, hay que emplear siempre neumáticos de la misma marca, medida y con el tipo de dibujo en un mismo eje.