EL TRANSPORTE URBANO DE A CORUÑA

Para la redacción del siguiente apartado fue de gran ayuda la consulta de libros especializados230 que profundizaron en el tema y constituyen una incansable fuente de datos. También fue de inestimable ayuda la colaboración del Jefe de Servicio Don Manuel Freire que se mostró dispuesto a ofrecer todos sus conocimientos para el buen fin de esta investigación.

Entre 1984 y antes de la Guerra Civil, A Coruña experimenta un intenso desarrollo urbano que acelera la creación de servicios; electricidad (1890), transporte (1903) y suministro de agua (1908). En efecto, la construcción de la Ciudad Jardín, del Campo de Marte y de la expansión hacia Monelos junto con la densificación del casco histórico amplía el perímetro urbano y el número de habitantes del municipio, que en 1912 absorbe el desaparecido municipio de Oza (Precedo, 1990; Martínez López, 2006).

En las tres últimas décadas del siglo XIX se presentan varias propuestas231 para la construcción y explotación de varias líneas que enlazarían Porta Real con Monelos o la estación de Ferrocarril. Será la constitución de la Compañía de Tranvías el 3 de diciembre de 1901, con un capital inicial de 350.000 pesetas, el momento en que se sienten las bases para que el 1 de diciembre de 1903 entre en funcionamiento la primera línea de tranvías entre Porta Real y Cuatro Caminos, que rápidamente fue ampliada con un ramal hacia el balneario de Riazor. Un año más tarde232 el tranvía llega a la estación de ferrocarril tras la resolución favorable del Ministerio de Obras Públicas el 23 de marzo de 1904 que pone fin a las pretensión de la Compañía de Ferrocarriles del Norte (CFN) de monopolizar el sistema de redes interurbanas. La ampliación hacia el barrio de Monelos se recibe el 27 de septiembre de 1907 (con proyecto que data de mayo de 1904). Ya en ese tiempo los intereses estaban puestos en la línea de San Andrés (Porta de Aires – Riazor) por la su potencial rentabilidad al atravesar las zonas centrales de la ciudad.

El cambio de tracción de sangre a eléctrica en la línea de Porta Real fue posible gracias a la Real Orden de 20 de julio de 1912, con proyecto redactado por José Fernández España un año antes. La línea de San Andrés tuvo que esperar hasta mayo de 1918 para contar con un proyecto de electrificación redactado por el ingeniero municipal Fuentes con inicio del expediente administrativo el 4 de febrero de 1919. Dos años después, el 15 de mayo de 1921 era inaugurada la línea electrificada junto con el ramal a Riazor.

Los planes de expansión de la Compañía de Tranvías incluían desde los inicios de la empresa la conexión con la villa marinera de Sada ya que “poseía importancia estratégica para la compañía en el sentido de que le proporcionaba un monopolio -de facto- en el tráfico de pasajeros y mercancías en el eje La Coruña-Sada-Betanzos” (Martínez López, 2006). La Real

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Principalmente os de Ariana Fernández Palomo (2003), “Compañía de tranvías de La Coruña. 100 años acompañándote”; e Alberte Martínez López (dir.) (2006), “Compañía de Tranvías de La Coruña, (1876-2005): redes de transporte local”.

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Orden del 27 de octubre de 1919 aprueba el expediente del proyecto de tranvía eléctrico a la susodicha localidad, siendo obtenida por la compañía por subasta celebrada el día 18 de mayo de 1920. EL 15 de junio de 1921 se inaugura el recorrido hacia Fonteculler y el 16 de julio se completa hasta San Pedro de Nós. La llegada a Sada fue posible tras la inauguración el 31 de diciembre de 1922 con salidas hacia 24 minutos hasta O Carballo (Oleiros) y 72 minutos hacia Sada desde A Coruña. Uno de los problemas detectados fue la competencia en el tramo de O Burgo con el ferrocarril, por lo que se procedió a aplicar un sistema de abonos reducidos a los viajeros de segunda clase. Más allá de consideraciones de rentabilidad económica, la existencia de este medio de transporte posibilitó la primera expansión poblacional de los núcleos servidos por el tranvía, en especial los del primer tramo: O Burgo y EL Temple.

Las sucesivas ampliaciones posibilitan que la distancia total de vías llegue a su máximo histórico en 1929 con un total de 25 kilómetros. La sustitución parcial por los trolebuses a partir de los años cuarenta, va sustrayendo el número de vías hasta la desaparición del servicio tranviario el 19 de julio de 1962. En 1943 las líneas de tranvías eran las siguientes:

1. Porta Real – Monelos.

2. Porta Real – Las Xubias – Fonteculler. 3. Porta real – Riazor.

4. San Amaro – Monelos. 5. San Amaro – Riazor. 6. Porta Real – San Pedro de Nós. 7. Porta Real – Sada.

Martínez López (dir.) 2006.

Existen proyectos de ampliación hacia el sector suroccidental en dirección a San Xosé y A Silva donde existía una próspera área agrícola. A pesar de la escasa densidad poblacional, las pretensiones de la compañía eran expandirse hacia este área considerada estratégica. Dadas las dificultades económicas de la empresa (la línea de Sada era especialmente sensible a la competencia ejercida por los autobuses de otras compañías) estos proyectos fueron reconvertidos a líneas de trolebuses. La ruta hacia San Xosé fue inaugurada en 1956, iniciando la sustitución de los tramos urbanos de los tranvías por trolebuses en el resto de líneas.

Durante los años cuarenta del pasado siglo, la Compañía de Tranvías sufría una fuerte caída de beneficios debido a la congelación administrativa de las tarifas. Sin embargo, la recuperación se hizo efectiva en la década siguiente, con un aumento en el número de usuarios y el cambio de tracción paulatino a trolebuses.

Uno de estos proyectos es la sustitución del tranvía por trolebuses en la línea Coruña-Sada y la ampliación hacia Betanzos233

de 1941, siendo peticionaria la propia Compañía de tranvías de A Coruña y redactado por el Ingeniero Julio España. En la memoria del citado documento, se da cuenta del intenso tráfico tranviario entre la primera parte del recorrido entre Porta Real y San

Pedro de Nós y de los problemas de explotación de la línea entre O Carballo y Sada. La solución propuesta pasará por modernizar la línea Porta Real O Burgo con la construcción de una doble vía y frecuencias de 10 minutos con 40 minutos de duración de viaje y una velocidad comercial de 16,2 Km/h.

Tramos Viajeros 1940 Importe 1940 (pts)

Coruña – San Pedro 3.169.025 789.994,60

O Carballo – Sada 261.478 228.773,55

Tráfico total en la Línea 3.430.503 1.018.768,15

Tráfico aproximado en la línea Coruña – Sada. 1940. Memoria Proyecto de Transformación de la Línea de Tranvías. Pág. 24

La substitución del tranvía se proyecta como solución a los problemas de largo recorrido entre los polos extremos de A Coruña, Sada y Betanzos disminuyendo el tiempo de viaje y aumentando la seguridad de los viajeros.

“(...) El recorrido Juana de Vega-Sada-Betanzos lo harán los trolebuses en 55 minutos o sea con una velocidad comercial de 28,6 kilómetros por hora, haciéndose en servicio normal una salida cada hora de cabeza de línea.

En la línea Juana de Vega-Guísamo-Betanzos por tener la carretera un trazado mejor los trolebuses podrán circular a mayor velocidad, haciéndose en recorrido a Betanzos en 40 minutos, con una velocidad comercial de 34,5 kilómetros por hora y salida de cabeza de línea cada 45 minutos.”

Julio España. Memoria Proyecto de Transformación de la Línea de Tranvías. 1941. Pág.4.

Por ello, uno de los proyectos que si se llego a realizar fue la línea de trolebuses Coruña- Carballo (1940), del ingeniero Víctor Solorzano y del que era peticionario el empresario Enrique Sánchez Rodríguez. La línea estaba soportada por 14 autobuses que transportaban una media de 500 personas al día en cada sentido. La idea de llevar el trolebús más allá de los límites urbanos fructificó como alternativa energética a los combustibles fósiles, de los que el Estado gastaba grandes cantidades en su importación. De este modo, pasó a convertirse en la línea más larga de trolebuses de toda España (Fraga, 2001). Otro de los objetivos era ligar las mercancías de la Terra de Bergantiños hacia la capital provincial y mismo tiempo facilitar su distribución hacia otras tierras mediante el ferrocarril.

Los tranvías desaparecieron en 1962 (década en la que desaparecieron del resto de las ciudades españolas) y las líneas restantes fueron sustituidas por trolebuses con menores costes de mantenimiento y que ya empezaran a funcionar en 1948. En el momento de máxima expansión del trolebús las líneas alcanzaban una longitud de 34 kilómetros, 9 más que las de tranvías. En 1965, la Compañía de Tranvías tenía presentado un escrito en el que se pedía la sustitución paulatina de trolebuses por autobuses debido a las complejidades logísticas de aquellos. Escrito que fue informado favorablemente por el ingeniero municipal pero que puntualizaba que el régimen jurídico y competencial eran diferentes; siendo municipal la de los

Finalmente los trolebuses también fueron eliminados234 en virtud de la Ley de 21 de julio de 1973, sobre la transformación de líneas de trolebús por autobuses. El autobús tenía claras ventajas ya que era mucho más flexible y tenía menos problemas mecánicos, pese a utilizar combustibles fósiles más caros. La fuerte expansión urbanística de A Coruña con la creación de los barrios residenciales de la periferia (Elviña, Labañou, Ventorrillo), y el polígono industrial de A Grela, no era convenientemente atendida por las líneas de trolebuses que se fueron quedando obsoletas. En 1978 la Dirección General de Transportes da luz verde al proceso de transformación y transferencia de las líneas al municipio con ciertas condiciones no sin cierta oposición vecinal. En ese momento la Compañía de Tranvías gestionaba veintiuna líneas de trolebús y cuatro de autobús.

A nivel municipal, se crea un Plan de Coordinación del Transporte (1962) que contemplaba la creación de tres nuevas líneas en consonancia con el aumento demográfico y urbanístico que se preveía:

x A Palloza – A Pasaxe.

x Porta Real – A Torre – Praza de Portugal. Concedida en 1965 por el municipio. Constituye el arranque de la Compañía de Autobuses Urbanos de La Coruña, que

absorberá a la Compañía de Tranvías en 1972 en una agresiva campaña

empresarial. Finalmente, el 30 de mayo de 1979 se produce el acuerdo de fusión de ambas compañías.

x Praza de Pontevedra – San Pedro de Visma – Bens – A Grela.

En paralelo se eleva a nivel estatal la petición de ampliación de la delimitación del casco urbano (1959) para dar cobertura a las nuevas zonas de expansión sin que afectara a las concesiones de transporte interurbano235. El acto de aprobación se consigue en 1985 ya con la existencia de un Gobierno autonómico.

El aumento del número de vehículos, que posibilitó desplazamientos puerta a puerta y la ruptura de la ciudad compacta, junto con el espacio ganado a la ciudad para aparcamiento, dificulto el correcto funcionamiento de unas estructuras ligadas a un cable que le subministraba energía. El trolebús disponía de una cierta capacidad de movimiento libre, pero no ilimitado. La ocupación de las calles por parte del vehículo privado, congestionando los centros de las ciudades, incidía directamente en el transporte público que se resentía tanto en la velocidad comercial como en la frecuencia de las líneas. Al descenso en el número de usuarios, se debe añadir una política de tarifas en aumento (para suplir la caída de viajeros) que disuadía de la utilización del transporte público.

Las transformaciones en curso, propiciaron la creación por parte del Municipio de un nuevo Plan de Coordinación del Transporte (1979) aprobado por el Municipio el 27 de marzo de 1981, que tuviera en cuenta las siguientes premisas de actuación:

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O derradeiro trolebús de España circulaba pola Coruña a mediados de 1979, pero xa se tiñan substituído líneas de

x Extender el transporte a todo el municipio.

x Estudiar la forma y la topografía de la ciudad en especial los nuevos asentamientos urbanos. Atender las demandas actuales y futuras.

x Incorporar las nuevas infraestructuras planeadas. x Comunicación de los barrios con sólo un trasbordo.

Los resultados del análisis conformaron una red urbana compuesta por diecisiete líneas que se asentaba en los siguientes pilares:

x La Praza de Pontevedra sería el punto neurálgico de las distintas líneas conformándose como un lugar de intercambio eficaz, como punto de origen de las líneas de largo recorrido, excepto aquellas que conectaran con los polígonos industriales.

x Establecimiento de líneas de Ronda a través de las Rondas de Outeiro y Nelle dada la fuerte demanda transversal.

x Establecer líneas de circunvalación interior-exterior en la Avda. De Juana de Vega para facilitar con un sólo trasbordo el acceso a cualquier punto de la ciudad.

Sin embargo, el régimen concesional establecido en algunas líneas provenientes de los tranvías y trolebuses, con tiempos de caducidad muy largos y no ajustados al crecimiento real de la ciudad, llevo a hacer diversos reajustes en el Plan de Coordinación para dotar de servicio a los nuevos barrios, llegando a contar hasta con veintiuna líneas. Llegados a este punto el Municipio aprueba el Convenio y el Reglamento de Servicio de Transporte Urbano de A Coruña el 1 de diciembre de 1986, con el objetivo de regularizar la situación de las líneas.

Durante los años ochenta el municipio encarga varios estudios de tráfico236 encaminados a dar respuesta adecuada a los crecientes problemas de movilidad que presentaba la ciudad. En cuanto al transporte público por autobuses la gran mayoría de las líneas habían sufrido descensos considerables en el número de viajeros desde 1980 hasta 1989. Los estudios de tráfico recogían las siguientes recomendaciones para el transporte urbano:

x Reagrupar líneas existentes para aumentar frecuencias.

x Definición de recorridos, propuesta de creación de quince líneas (dieciocho con desdobles) frente a las veintiuna existentes (veintiséis con desdobles). x Creación de vías exclusivas para el transporte público (San Andrés). x Necesidad de dotar de mayores frecuencias a los barrios más populosos,

entre los que se beneficiaría especialmente Monte Alto.

La puesta en marcha de esta serie de medidas hizo que entre los años 1989 y 1991 la velocidad comercial se incrementara de 12,4 Km/h a 13,26 Km/h y el número total de viajeros aumentara un 4,34%. Entre las líneas que no variaron el recorrido el aumento fue de un 4,91%

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mientras las reestructuradas aumentaron un 17,42%237

. Durante los años noventa todas las líneas presentan continuados aumentos de viajeros, excepto las líneas 1 y 2 con un declive acorde a la situación demográfica que atraviesan los barrios por los que transitan.

A principios de la pasada década, la ciudad llegaba al tope de habitantes del término municipal superando las 250.000 personas238

, mientras que diez años después esta cifra se reduciría hasta los 239.000 habitantes. Por ello el número de vehículos es inversamente proporcional ya que de los 93.751 en 1995, se cruza la barrera de los 100.000 en el año 2.000. Al mismo tiempo las actuaciones en la ciudad son incentivadoras del uso del transporte privado como subraya Alberte Martínez::

“Las declaraciones públicas formalmente defensoras del transporte público se contradicen con las actuaciones concretas, claramente favorecedoras del automóvil privado (proliferación de aparcamientos subterráneos en zonas centrales, ingentes inversiones en vías rápidas de penetración, abandono total del ferrocarril de cercanías, inexistencia de una planificación integral y metropolitana del transporte, etc.).”

Fuente: Alberte Martínez López: El transporte urbano en A Coruña. 2007.

EL Municipio de A Coruña y la Compañía de Tranvías firman un nuevo convenio en 1992 relativo a simplificar el pago de las subvenciones municipales por el que el primero se compromete a efectuar un pago mensual fijo en función de los datos del año anterior. Ya en el siglo XXI, los dos organismos aprueban un Protocolo de Intenciones por el que se decide instalar el Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) que consiste en tener geoposicionada la flota de autobuses mediante GPS y recogida en una centralita, que a su vez emite los datos a unos paneles informativos situados en treinta de las paradas más frecuentadas.

La inversión municipal del desarrollo del sistema fue de 300.506 euros del año 2002. La puesta en servicio del mismo empezó el 23 de diciembre de 2003, año en que finalizo la instalación en los autobuses urbanos. Para el análisis del transporte público en la ciudad de A Coruña, la Compañía de tranvías cedió amablemente los siguientes datos referidos a los años 2005, 2006 y 2007 tanto por paradas como por líneas.

Viaxeiros/día nas liñas urbanas

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500

14 4 EU 6 7 1A 2 11 12A 5 22 12 20 1 17 3A 3 23 6A 24 23A 5A 21 Buho espe

Ano 2005 Ano 2006 Ano 2007

[G58] Gráfico 3.2.07. Plan Arterial de A Coruña. 1974. Redes de transporte público interprovincial. Fuente: Plan Arterial de A Coruña 1974. Estos datos analizados pormenorizadamente en el capítulo V de esta tesis, formando parte del Sistema de Información Geográfica que se está a implementar dado que consideramos que es la mejor forma de organizar la gran cantidad de información suministrada. Mientras, por línea estos son los datos de viajes por día:

Línea Ano 2005 Ano 2006 Ano 2007

1 1579 1583 1550 1A 3722 3716 3503 2 3523 3538 3385 3 1273 1277 1084 3A 1413 1411 1432 4 5594 5610 5243 5 2681 2695 2819 5A 240 225 - 6 4791 4796 4398 6A 812 814 1381 7 4190 4194 3674 11 3268 3271 2922 12 2312 2312 2291 12A 2801 2803 2610 14 6003 6021 5853 17 1471 1474 1421 20 2133 2136 2030 21 173 199 1016 22 2398 2398 2272 23 868 855 602 23A 569 567 533 24 776 781 868 Búho 33 32 25 especial 15 15 55 EU 5150 5148 4861

Según los análisis efectuados por la empresa INECO para el estudio de viabilidad de la puesta en funcionamiento de un sistema de metro ligero (abril, 2009) en el año 2006 se contabilizaron un total de 21.500.133 viajes, de los cuales las líneas más demandadas eran la 14 con 2.238.505 viajeros, la línea 24 con 2.209.201 viajeros y finalmente la línea 4 (Monte Alto – Barrio de las Flores) con 2.078.936 viajeros. En el mismo estudio se obtiene una velocidad comercial de 14 Km/h, con variaciones que oscilan entre los 9 Km/h de la línea 11 y los 21,68 Km/h de la línea 24.

De los análisis efectuados podemos extraer varias conclusiones;

x La importancia de las relaciones transversales entre las estaciones de transporte y los nuevos ensanches residenciales.

x El peso significativo del estudiantado universitario.

x La importancia de las comunicaciones centro-periferia, en especial las que conectan barrios populosos con el CBD.

x Las líneas de conexiones con las estaciones de autobuses y tren; 4 y 5 respectivamente también poseen unos valores significativos de usuarios.

x Las líneas que unen puntos extremos del término municipal con el centro son las que menos usuarios presentan, en parte por la baja densidad poblacional, más también por ser zonas con fuerte presencia del vehículo privado.

x El descenso en el número de viajeros, excepto en algunas líneas que fueron potenciadas por la Compañía de Tranvías para dar respuesta a los nuevos crecimientos.

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EL PROCESO DE PRODUCCIÓN URBANÍSTICA EN EL