UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
Facultad de Artes ASAB
Proyecto Curricular de Artes Plásticas y Visuales
Trabajo de Grado:
SIN ESPACIO Y SIN AIRE, BOGOTÁ CIUDAD DE NADIE
Matias Ayala Ocampo
c.c.1020742527
2017-1
SIN ESPACIO Y SIN AIRE, BOGOTÁ CIUDAD DE
NADIE
INDICE
1. Otro día, como de costumbre ………..3-9
2. Un poco de Bogotá ……….10-15
3. Aliento anímico, desaliento físico……….16-18
4. Que frágil entorno, que apretada realidad……….19-23
5. Los bogotanos, sin y espacio y sin aire……….24-26
6. Manos a la obra………..27-34
7. Conclusiones……….35-37
8. Referencias……….38-39
Otro día, como de costumbre
Fotografía de Matías Ayala - un día cualquiera en transmilenio. 2017
Parece ser que el día tiene una buena cara, en la mañana la casa huele a café y da la
bienvenida a la jornada. Un buen desayuno, !el ánimo es bueno, todo está en orden, sin embargo hay que salir hacia el centro de mi ciudad “Bogotá”. El día es soleado,
pero algo dice en el ambiente que en la tarde va a llover; así es Bogotá incierta con
su clima, con esta y otras indecisiones salgo de mi casa como de costumbre.
Siempre creo ir a tiempo de un lugar a otro, con suficiente tiempo, pero
extrañamente se hace tarde, se llega tarde. Hoy para variar creo que voy con tiempo y camino hacia la autopista, al llegar a la estación de transmilenio (transporte
público masivo) me encuentro con la realidad de todos los días, de todas la tardes, de todas las noches, de todo momento... la estación una vez más está atiborrada de
gente, parece que hoy hay más personas, hay más pueblo. Una vez más iremos
como borregos lentamente y a empujones a ser metidos en estos buses largos e incómodos. Las alternativas no existen. Además de la polución, el humo que
producen estos enormes carros que entre otras cosas hacen que las calles se vean
oscuras, grises y opacas. !Estoy hecho¡ !Bueno¡ Estamos hechos, sin espacio, sin aire.
!No hay alternativa¡ No tengo otra opción, debo viajar allí; así que tomo valor y
decido entrar, me espera una larga fila, es decir ir detrás de uno tras otro para
comprar el pasaje. Otras tantas filas para ingresar a la estación, todo indica que esta estación, es una de las peores “paradero de la ruta H13” no le cabe otra
persona, como dicen no le cabe otra mosca. Todo el mundo con sus tiempos cortos y vidas aceleradas, espera con impaciencia a que llegue el bus. “que manden otro bus”. Cada uno a su destino y cada uno con su tiempo. Me escabullo dentro de la
gente para poder llegar a la parada del bus que me lleva a la veintidós con caracas, el destino más cercano a mi estación de bajada. Esta es la vida cotidiana,
aglomeración de gente, falta de espacio, falta de lugar, falta de cultura, falta de
conciencia, falta de buses, falta de tiempo, falta de aire, unos van otros llegan, unos
al trabajo , al estudio, a los negocios, a las calles, a todas partes y a ningún lugar.
Espichado entre la gente y frente a la puerta de entrada, espero poder subir al bus para llegar mi destino. El bus está demorado, “que manden otro bus”. Llega un
bus y las esperanzas se esfuman, debido y no es de extrañar, ya que va bastante lleno, no cabe otra persona. Mientras las personas más cercanas a la entrada
intentan ingresar sin conseguirlo, otros intentan salir, nadie entra, nadie sale, es la
ley del sistema.
Espero con algo de impaciencia que la gente del frente logré ingresar, han pasado
tres buses igual de llenos y parece que los treinta minutos de antelación con los
que salí de mi casa, no han servido para nada, ya llevo un buen rato esperando un bus desocupado, pero llegan más llenos que la estación. Ya no es suficiente el
tiempo para llegar, la espera se hace larga y cada vez llega más gente.
- Mierda. No llega.
El tiempo sigue pasando, y los que están al frente intentan entrar a la fuerza en el
próximo bus que para, algunos entran empujones y patadas, otros logran coger un
bus alternativo que los acerque a su destino. El tiempo se acelera y hace que a la fuerza logren ingresar, espichados como sardinas logran llegar. El espacio vital, el
choque desde el ingreso, la espera y el trayecto.
Han pasado ya veinte minutos, la cantidad de gente no parece disminuir, pero por
fin puedo entrar. Dentro de la gran masa de gente, logro ubicarme, codos, pelos, barrigas, maletas, olores. Que sensación tan desesperante, cada uno intenta
acomodarse, abrirse un espacio. Cada uno en busca de su bienestar, pasando
encima del otro. Caras rudas, incómodas, desesperadas, parece que no hay espacio ni para el aire. Que fastidio las miradas, todos a punto de estallar. Siento el estrés
recorriendo mi cuerpo, no se a donde mirar, que incomodo mirar al del frente, prefiero en lo posible mirar al paisaje, pero es inevitable, no cabe espacio ni para
ver otra cosa que no sea al que tengo la frente al lado o detrás. Comienza a entrar
en mi algo de desespero.
El buen ánimo del día ha quedado relegado, la falta de espacio y la contaminación,
junto a uno que otro mal olor, cambian el ánimo de cualquiera. Hay un trancón en
casi todo el trayecto, más pronunciado en algunos sectores como por ejemplo
desde la estación de la 100; paso la estación del virrey, me pregunto cuál virrey,
habla mucho de la disposición del colombiano, no solo la estación, todo un barrio que se llama el virrey, que irrisorio. Ni pasando por los Héroes mejora la cosa,
cuáles Héroes, el mierdero que se vive en este sistema. heroico es poder convivir
tranquilamente en estas dinámicas. El caos es mucho más grande y aumenta , la 76 es todo un circo. El trayecto es demorado, los trancones también aquejan a los
mismos buses de transmilenio, ¡ una encrucijada de la organización del sistema¡, los mismos buses se aglomeran en las vías, unos detrás de otros, en la modorra y
letargo y en otros momentos, “rápidos y furiosos”.
La demanda es muy grande, los recorridos largos y los tiempos cortos. El sistema
parece no ser suficiente para la demanda. En las horas críticas de tránsito, como en
las primeras horas donde se abre el sistema, o cuando todos salen de sus trabajos y estudios, se hace imposible la convivencia por falta la de espacio, ya normalmente
es difícil el trayecto, por distancia y tiempo, cuando todos estos tiempos
acelerados, responsabilidades, largas distancias se unen en la gente, el desorden y
el caos es inminente.
Las dinámicas de convivencia que se viven en la ciudad son extremas; en el trayecto
logro ver como cambia a pasos agigantados, múltiples obras que dan cuenta de la
reestructuración que pasa en la ciudad. Pero aquí, dentro de este transmilenio no veo cuenta de tal progreso. El codo en la espalda y la mala posición de mi pie, me
tienen cansado. Que desesperante situación, no me puedo mover, a duras penas logró acomodar mi pie ya casi dormido. Estoy pendiente de mis bolsillos, mi
maleta, y ahora de mi pie dormido, ni siquiera me puedo mover. Una sensación de
resignación, inseguridad y desesperación me invade en el momento. La música que me acompaña en mi reproductor ayuda a distraer el trayecto, un poco de punk, un
poco de rock, quizás una salsa, algo que mejore el ánimo para el trayecto. Pero aun
así no es nada agradable, la gente entra con disgusto, impaciencia y la intolerancia no se hace esperar. Un joven va sentado y se hace el dormido para no ceder la silla.
¡Que descarado! La gente pelea obligando al joven a pararse, se para con disgusto.
El disgusto es mayor para todos. ¡Que man tan descarado!
Más estaciones igual o más llenas, donde la gente espera entrar igual que yo y
llegar a tiempo, cada paradero parece traer consigo un producto nuevo, un rap conciencia, o una desgarradora historia de porque la vida los llevó a la miseria, o
lograron salir de la miseria, en todo caso, el trabajo informal de transmilenio. El problema no es el trabajo, el problema es esta mierda, todos sienten que se les
debe dar, todos parecen sufrir, y la verdad ni tengo para darles en el momento, ni
pienso solucionar la vida de nadie, ya tengo suficiente con la mía. El trayecto se va haciendo más dinámico, ya no solo los malos humores, sino además uno que otro
mal olor de los habitantes de calle que ingresan a pedir limosnas en el sistema, y
los mismos vendedores informales aparecen en la escena para agregar un poco
más de malestar a la situación. Me voy acostumbrando a esta situación, que triste
tener que acostumbrarme. La gente llega a su destino, el espacio vital, aun en choque logra ser más dinámico. Aún está lejos de ser armónico. Pero qué más da,
tengo que llegar a si no sea ya a tiempo.
El paisaje se ve cada vez más, gris. tanta polución, tantos gases reflejados en esas
calles y edificios . No es gris porque las nubes den el color normal de la bella ciudad
con sus múltiples tonos grisáceos, sino que la polución se come de un color opaco, oscuro y cambia el panorama de la ciudad a un contaminante gris. Contaminado
por el aire y el mal humor, por fin logró llegar a la estación de la veintidós, la llegada al centro ha sido toda una travesía. La paciencia parece ser la virtud a
trabajar. Que difícil situación de convivencia, sin aire y sin espacio, con malos
olores y malos humores. Bogotá ciudad de nadie.
En medio de la amargura y la molestia del viaje, surgen algunas preguntas,
respecto a ¿qué clase de movilidad es está? ¿Cuál es el espacio público?, ¿qué tanto les importa las personas, o en general la población? ¿Qué es lo que creen que
transportan en estos buses? “soliloquios me aquejan en transmilenio”, el sano
desarrollo de los ciudadanos, una convivencia esencial; cómo se piensa,
reconstruye, reforman y se transforma una ciudad.
Es innegable el crecimiento de la ciudad, su proyección a futuro. Pero también es
evidente que en este proceso de cambio, la ciudad se ha quedado pequeña para la
cantidad de sus habitantes, y sus sistemas de transporte, “en particular estos medios desintegrados de transporte”, no son adecuados ni suficientes. Igualmente,
la convivencia dentro del transporte parece ser un reflejo de las dinámicas mismas
de la ciudad, una ciudad acelerada que parece no tener en cuenta al otro, donde el respeto y los límites son difusos. Donde lo que prima es mi tiempo acelerado y
resolver mi día, y el otro simplemente que se resuelva como yo lo he tenido que hacer.
Entre miseria e indigencia se llena el panorama del centro, desgarradoras miradas marcan el paisaje, imágenes de gente descompuesta en su miseria, junto a uno que
otro taller, local de litográfica, prostíbulos, plásticos, tornillos. Que diversidad de
negocios y de gente, hasta en la miseria se dinamiza el panorama que puede ser desolador, pero pues como en el transmilenio, cada quien debe seguir su camino,
acostumbrarse y andar; será la solución la para muchos, y es acá donde más grave nos percibimos como sociedad, cuando cada quien jala la cuerda para el lado que
más le conviene , y no intenta ceder o generar un punto medio, donde mis tiempos
y necesidades son iguales a la de los demás.
Sin embargo, los espacios públicos o comunes de interacción ciudadana parecen estar siguiendo un buen camino, se observa en la recuperación de los mismos,
barrios, calles principales, nuevos comercios. La ciudad es una de las premisas de
este proceso de cambio. Pero parece también ser difusos su planeación, socialización y control. En el cotidiano se vivencia cada vez más congestión en sus
vías y se ven más habitantes, lo que se traduce en menos espacio y más
contaminación. El desplazamiento diario de sus habitantes es el que presenta un mayor problema y genera efectos colaterales, notorios y dañinos para la ciudad.
Quizás la solución sea salir con más tiempo, reducir mi descanso, y resignarme a
perder algo tan valioso como mi tiempo. Aunque en caso de que no lo haga, debo
recurrir a la paciencia y rezar, parece que se presentan más soluciones para poder llegar a mi destino. Sé que como yo, todos deben llegar a sus destinos. Todos
intentan entrar la fuerza, acomodarse o más bien incomodarse, y así poder llegar a
tiempo o no tan tarde. Hace falta de que transmilenio plantee una solución a su mal servicio, hace falta que los ciudadanos aprendan a convivir con más armonía
dentro del mismo, hace falta dejar un precedente y hacer sentir la voz del pueblo unida, ser escuchado, y respetado, las masas unidas logran cambiar las realidades
de una sociedad, en búsqueda de una Bogotá más amable para todos, más sana.
Desde mi posición como artista, es indispensable poder generar diálogos entre mi
obra y mi entorno, ya que la convivencia y las dinámicas sociales afectan mi diario
vivir: Con mi interacción con los que me rodean, mi disposición frente a mi
entorno y también, en gran medida mi desarrollo como ciudadano. Gracias a este
problema, o a través de mi molestia empecé a explorar este contexto crudo y real.
Mi propósito es reflexionar y representar el proceso de cambio y crecimiento de la
ciudad, reflejado en el transporte público (transmilenio), que afecta a sus
habitantes. Donde nos exponemos a un detrimento de las relaciones humanas y
donde nos vemos fuertemente contaminados por un entorno lleno de ira, intolerancia, aire sucio, elevados niveles de estrés. Estos factores aquejan con gran
fuerza la ciudad. Se gesta una bomba de tiempo, es imprescindible reflexionar
sobre el papel que cada uno juega como ciudadano que convive e interactúa en el sistema de transporte, que tiene un trabajo o una responsabilidad con la vida. El
cambio se debe generar desde cada individuo, haciendo conciencia de las malas
dinámicas, y uniendo fuerzas para dejar ese precedente tan necesario en nuestro entorno, la unión del pueblo, protestando por su bienestar.
Un poco de Bogotá
Matías Ayala Ocampo - plancha perdida-xilografía- estrés bogota-2014
Bogotá, una ciudad en crecimiento y progreso, que se mueve como un motor de la
economía del país y que reúne a todas las culturas de Colombia, es una ciudad de
todos y de nadie, una ciudad con lluvia y con sol, que innegablemente ha tenido un cambio de grandes dimensiones y con grandes ambiciones. Pero aun así, una
ciudad que se queda sin aire, sin espacio, donde la convivencia es cada vez más difícil de asimilar, la relación humana se deteriora cada vez más, choques
constantes y niveles muy elevados de estrés, son el plato a servir. Y qué decir de
sus principales vías que son las venas de la ciudad, se ven taponadas y
contaminadas. Esto no quiere decir que no se vea un avance y mejora en las dinámicas de movilidad de la ciudad, su sistema de transporte representa también
un cambio considerable, a los diversos sistemas que se han intentado implementar en la ciudad y un aporte para el tiempo y la vida de sus ciudadanos, ya que los
recorridos son más cortos y el acceso al sistema ya comprende una buena parte de
la ciudad.
Del Archivo de Bogotá, Empresa Distrital de Transportes Urbanos se tomó la
siguiente descripción (EDTU, 1993, pp. 2-5):
´´A finales del siglo XIX las necesidades de transporte en Bogotá eran suplidas por los animales de carga y las carretas. Ante la dinámica impuesta por el intercambio comercial entre regiones, la ciudad requirió ampliar sus posibilidades de movilidad, por lo que en 1882 el gobierno del Estado de
Cundinamarca firmó un contrato con el norteamericano William Randall,
para constituir la Empresa Bogotá City Railway Company y establecer el servicio de tranvías destinados al público. La aparición de esta nueva forma
de transporte modificó de manera enérgica la conformación del espacio
urbano y le imprimió una imagen moderna a la ciudad. Esta compañía funcionó hasta 1910, año en que fue comprada por el Municipio, tras los
hechos registrados el 7 de marzo, cuando los habitantes decidieron
abstenerse de usar el tranvía. La nueva Empresa del Tranvía Municipal de Bogotá recibió los haberes de su antecesora, junto con la responsabilidad de cumplir con el servicio, lo que implicó ampliar patios, pesebreras y talleres, tener una dotación de herramientas para los talleres, y abastecerse de los suministros necesarios para garantizar el funcionamiento del transporte. Algunos de los desarrollos en infraestructura experimentados a partir de 1910, se relacionaron con el cambio de la tracción animal por eléctrica, y la extensión del alcance de las líneas del tranvía hacia las nuevas zonas urbanizadas como San Cristóbal, Ricaurte, Centenario y Acevedo Tejada. Pese al éxito en la gestión de la empresa, el número de carros de transporte no era suficiente para atender las crecientes necesidades de la ciudad. Esta carencia se hizo evidente para principios de los años veinte, cuando la extensión urbana y el aumento de la población exigieron la ampliación de la
infraestructura necesaria para movilizar tanto a los pasajeros como a la naciente actividad industrial y comercial; por otra parte, las ideas sobre modernización y progreso provocaron modificaciones en la administración municipal. En particular, la Empresa del Tranvía Municipal de Bogotá dejó
de ser independiente y se convirtió, junto con el Acueducto, en un
departamento de las Empresas Municipales de Bogotá, mediante el Acuerdo 57 de 1924.”
Es evidente que la ciudad ha presentado cambios a través del tiempo para cumplir
con las necesidades que han surgido en el transcurrir y evolucionar de la capital. Lo que no se ha podido controlar o no se ha tenido en cuenta con la debida
importancia, es el crecimiento acelerado y continuo de la misma. La demanda para
el sistema de transporte se ha vuelto cada vez más crítica e históricamente, ha sido el factor que siempre ha aquejado a las distintas administraciones, lo que generó
que se presentará un cambio de gestión en las empresas que controlan el
transporte público de la ciudad.
Los problemas se seguirán manifestando como se han manifestado anteriormente, ese es el reto de la ciudad, poder asumir los cambios y la alta cantidad de población
en aumento de la misma.
“Para la segunda mitad del siglo XX, el constante aumento en el número de habitantes y la expansión urbana exigieron la prestación de un servicio público de transporte más rápido y eficiente. Con este objetivo, en 1956 el
Consejo determinó separar las empresas municipales del Tranvía y el
Acueducto, y constituir la Junta Directiva Provisional, que recibió la empresa de manos del Banco Central Hipotecario y administró el servicio del transporte, hasta 1958, año en que se organizó la Empresa de Buses del Distrito Especial de Bogotá. Esta nueva entidad tuvo una corta vigencia, determinada por la reorganización en el sector de los transportes, que implicó la creación de la Empresa Distrital de Transportes Urbanos -EDTU- en febrero de 1959, con el objetivo de resolver la situación financiera, fortalecer el patrimonio de la empresa y restringir el fortalecimiento de los agentes privados. Desde su establecimiento, la empresa afrontó dificultades técnicas y financieras y debió competir con la proliferación de
transportadores privados. Pese a los intentos por mejorarla e imprimirle dinamismo, el caos en el sistema de transporte y la incapacidad para responder a las necesidades de la ciudad, justificaron la liquidación de la EDTU en 1991 y la consolidación del servicio de transporte colectivo de origen privado. ’’
La ciudad, y las distintas empresas encargadas del transporte, al verse afectad os por no poder resolver de una forma contundente los problemas de movilidad,
delegan al sector priva do la responsabilidad del transporte de los Bogotanos, esto con el objetivo de mejorar efectivamente la movilidad de los ciudadanos, poder prestar un servicio más organizado y funcional para la ciudad; reducir tiempos, y
despejar las vías , son los primeros retos a asumir.
Recuerdo esos buses donde la gente viajaba por fuera, colgados de una esquina del
bus, o del más cercano a la puerta, rutas como Germania, por la séptima, o UDCA por la autopista, ayudaban a trasladar la gente y cubrir una parte del recorrido
norte de la ciudad. Empresas como La Contrapensilvania, se encargaban de los
recorridos de los capitalinos, con las mismas necesidades de movilidad y tiempo, pero con un sistema menos efectivo y mucho más desorganizado que el actual,
instaurados en la guerra del centavo, el que recoja más pasajeros, o el que los lleve más rápido, esa era la dinámica de los transportadores. Y uno en la mitad,
pensando: mierda voy a llegar sin riñones, será que llego con este trancón de buses y carros, esta vaina si es desorganizada . Aun lo pienso, aunque ha mejorado notablemente la movilidad de la ciudad, me encuentro dentro de esa
gran masa de personas y siento caer en esos recuerdos desesperanzadores, y
estresantes, que me recuerdan en caos vial, y me demuestran el caos actual de la ciudad.
Igual como todo, la costumbre la crea la necesidad, y la necesidad es llegar y desplazarse.
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-14963524
Ya sea desde los antiguos buses o los transmilenio, el propósito es el mismo, y el problema también acostumbrarse, al orden del caos, a la falta de espacio, a los trancones, a los enojos, a los miles de olores.
Cómo se creó el TransMIlenio. (TransMilenio, 2016)
´´Después de no pocos inconvenientes, entre ellos la oposición de algunos concejales y empresarios del transporte, el Concejo de Bogotá aprobó el proyecto para la creación del sistema por medio del acuerdo 04 de 1999, que autorizó al alcalde mayor, en representación de Bogotá D.C., para participar conjuntamente con otras entidades del orden distrital en la constitución de la Empresa de Transporte de Tercer Milenio, TRANSMILENIO S.A., dada el 13 de octubre de 1999 como sociedad por acciones, bajo la forma de sociedad anónima de carácter comercial con aportes públicos.
TRANSMILENIO S.A. es el ente gestor del Sistema, la entidad encargada de coordinar los diferentes actores, planear, gestionar y controlar la prestación del servicio público de transporte masivo urbano de pasajeros, y tiene la responsabilidad de la prestación eficiente y permanente del servicio. Es así como el 18 de diciembre de 2000, se inauguró la primera ruta que comenzó a operar con 14 buses entre las calles ochenta y sexta por la troncal de la Caracas. Durante este período se entregaron las troncales: Autonorte, Calle 80 y Caracas.”
Transmilenio hace los primeros acercamientos para mejorar la movilidad de los
bogotanos. Aun así el constante crecimiento y la enorme demanda de la ciudad
exige que el transporte sea más organizado y genere una expansión a las zonas que
aún tienen difícil acceso. Claro ya no me demoro tanto en los transcursos, puedo llegar con mayor facilidad hacia mis destinos.
“En el segundo período de administración del Alcalde Antanas Mockus (2001-2003) incluyó en el plan de desarrollo Bogotá para vivir todos del mismo lado, la meta de disminuir en un 20% los tiempos de desplazamiento de las personas en la ciudad y los proyectos prioritarios fueron las tres
nuevas troncales de transporte masivo: Américas, NQS y Avenida Suba.
Durante la administración del Alcalde Gustavo Petro, entraron a operar las troncales de la Avenida Eldorado y la Carrera 10ª.
Actualmente el sistema cuenta con 112.9 Kms de vía en troncal en operación, 11 troncales en operación, 134 estaciones, 9 portales y 9 patio garajes. Moviliza en promedio 1.926.985 pasajeros diarios cubriendo el 30% de la demanda de transporte público de Bogotá. Además el Sistema tiene a su servicio 13 cicloparqueaderos con 2.331 puestos en total”.
A pesar de que el sistema ha mejorado organizacionalmente debido a la gestión de
los alcaldes y las empresas privadas, la calidad de vida y el medio ambiente se han
visto relegadas por el factor tiempo, la mala gestión económica y los agentes contaminantes. La implementación de servicios que pretende agilizar el tránsito no
se acopla a las necesidades del usuario, y en ocasiones no representa un ahorro de
tiempo. Estos problemas se ven traducidos en un servicio desorganizado, hace que la gente con sus tiempos cortos de tránsito, decida transgredir el espacio vital de él mismo y del otro, dado a que el ciudadano se acostumbró a la reducción de tiempo y de su calidad de vida. Se ha convertido en un sistema desorganizado.
Ha mejorado el transporte, pero así como se ha modificado, existen otros factores
como el crecimiento de población que afecta la demanda del sistema, las ventas informales, los mendigos, la miseria, y la intolerancia presentan un desagradable
personaje. Así es muy difícil que la ciudad logre generar ese arraigo en sus
habitantes. Ambos factores se incrementan a destiempo, la densidad de población aumenta el doble que la efectividad de la movilidad de transmilenio, manteniendo
el problema más allá de solucionarlo.
Aliento anímico, desaliento físico
Fotografía de Matías Ayala. “pesadumbre y malestar, un día cualquiera en transmilenio” 2017
Por medio del proceso de gentrificación, la ciudad pretende recuperar y restablecer en el corazón de sus habitantes, una ciudad con miradas hacia el futuro y con
esperanza de generar una empatía con ellos. De esta forma, se pueden generar
nuevas reflexiones y cambios, llegar a la ciudad de todos, y no a la ciudad de nadie.
La contaminación se manifiesta en la ciudad de forma alarmante, sus dinámicas de
convivencia son cada vez más extremas. La inseguridad y la falta de espacio parecen ser una de las más fuertes condenas que se presentan en la ciudad, pero
además de esto, la cantidad de polución hace de todo esto, un mar de
enfermedades, olores, aire sucio y tolerancia nula.
La ciudad se transforma y se reconstruye. Pero en este proceso parece no tener en cuenta a la gran mayoría de sus habitantes. Han iniciado a hacerse grandes
construcciones y reformas en la Capital, el cambio es inminente. A medida que la
ciudad se moderniza, aumenta su demanda y población. Robert Ventura menciona en su libro Learning From Las Vegas que: “la arquitectura es el espacio, y cómo se
distribuye éste, da una particularidad en la forma en la que se dispone la misma
para sus usuarios”.
En la constante trasgresión del espacio vital y de no poder respirar un aire de
calidad, la ciudad se ve sometida a las peores dinámicas. Entre estas: la rabia de las personas, la intolerancia, la falta de tiempo, la impaciencia y un mal servicio de
transporte. Con estas características parece forjarse una gran bomba de tiempo de
malestar. Esto genera una pregunta importante a revisar, ¿Qué dinámicas de
convivencia son las que se generan debido a la falta de espacio y contaminación?
Pensar en las transformaciones de la ciudad desde intereses específicos, como el
económico, es claro. La labor de transformación va encaminada a las ideas y a las
dinámicas de productividad económica, a generar una población útil. La
arquitectura va a cumplir función específica: debe servir y ser funcional a las
estructuras económicas y a sus habitantes. Y debe lograr un proceso de valorización
de la ciudad aumentando la calidad de vida de sus habitantes.
Pero es aquí donde se plantea uno de los problemas más notorios de la ciudad: sus vías de tránsito se han quedado sin el potencial para atender a su gran
demanda, enfrentándonos a problemas tan graves como la contaminación masiva
por medio de los gases tóxicos producidos por el tráfico, y la falta de espacio en los tránsitos comunes de la ciudad.
La preocupación surge a raíz del cambio, enfocada a la restructuración de los espacios físicos, sin tener en cuenta al sujeto, pero teniendo en cuenta los
potenciales de los espacios sociales (se refiere a las dinámicas de movilidad de la ciudad, la forma en las que sus ciudadanos se trasladan y se desarrollan en el
transporte público y las vías de movilidad de la ciudad, las cuales son las
encargadas de crear las memorias colectivas, la percepción de la ciudad y la calidad de vida que esta nos presenta).
“Para cuando se aprobó la construcción del Transmilenio ya se sabía de la
cancerogenicidad de los vapores diesel y era fácil prever lo que sucedería. Y además obstaculizaba la vía ideal para el Metro: la Avenida Caracas, que podría extender el Metro desde Zipaquirá hasta Soacha. Eso sin contar los robos que ha sufrido la ciudad precisamente con todo lo relacionado al Transmilenio y sus famosas lozas” (Díaz, 2016)
Deyan Sudric nos muestra como es pensado el mundo desde las estructuras de
poder y como este realmente compite y se fortalece desde sus arquitecturas. Las dinámicas de poder y las ideas de sociedad para las estructuras de poder es lo que
se manifiesto en los claros cambios que atraviesa y que han atravesado las grandes ciudades, son legados pensados con intereses específicos, entre esto está el hecho
de que a pesar de que Bogotá se reconstruye sus venas cada vez se ven más
contaminadas y taponadas.
La forma en la que los seres sociales interactúan en espacios determinados,
marca el alcance comercial y político que la arquitectura puede ejercer frente al
sujeto. En la búsqueda de una ciudad útil, progresista, fuerte económica y
culturalmente, tiende a pasar por encima del ciudadano promedio el que forma el
alma real de la ciudad, sinembargo se transgreden sus derechos y sus necesidades,
y se transforma en una ciudad para el poder económico, y no para la gente. Enrique Peñalosa, es uno de los gobernantes que más empeño pone a este proceso, y sobre
este proceso, pasa de igual forma sobre las reservas ecológicas y sobre la gente, la
arquitectura para el poder prima sobre todo.
Que frágil entorno, que apretada realidad
Matías Ayala “entre olores e incomodidades, un día cualquiera en transmilenio”. Xilografía. 2016.
¿Cómo es posible adaptarse a las peores dinámicas de la humanidad?, parece que
les necesidades individuales priman encima de los demás, pero encuentro que ser un ciudadano asocial no trae ningún beneficio a mi tranquilidad y desarrollo. He
intentado, poco a poco, hacerme más consciente de estos problemas del diario
vivir que parten desde mi forma de asumir el mundo y experiencias, hasta la
interacción que gracias a esto logro tener con los demás seres sociales.
Si es claro que el sistema aún está lejos de cumplir con las necesidades de la
mayoría, quizás para algunas minorías como los ricos, pueda funcionar un poco más, pero el común se ve gravemente afectado dentro de algo llamado el espacio
vital.
En los años en los que el médico y psicólogo Kurt Lewin vivió exploró y postuló, el concepto de espacio vital visto desde la psicología. Lewin introduce el concepto de espacio vital para definir la totalidad de los hechos que determinan la conducta de
un individuo dado, en un momento determinado. Los conductistas pensaban que el comportamiento de las personas resultaba de la forma como el entorno influye en
ellas. Pero la manera de pensar de Kurt Lewin era diferente, dándole una gran influencia a la interacción entre las personas.
“Él, al igual que los representantes de la Gestalt en Europa, entendía que las personas no son un simple agente pasivo que reacciona ante estímulos, sino que actúan según el modo en el que perciben que ellas mismas interaccionan con el entorno. La interacción era, pues, el elemento fundamental del que partía Kurt Lewin en sus análisis. La Teoría del Campo es su manera de plasmar la idea de que la psicología no debe centrarse en el estudio de la
persona y el entorno como si estas fuesen dos piezas a analizar
separadamente, sino que hay que ver el modo en el que se afectan entre sí, en tiempo real” (Torres, 2017, p. 2)
El comportamiento grupal o individual es reflejo de un proceso de cambio que lleva
de una situación a otra distinta. Lewin establece que lo que ocurre mientras ese
proceso de cambio se desarrolla, pasa en el seno de un campo dinámico, en el que el estado de cada parte de este campo de fuerza afecta a todas las demás.
Las variables en los campos o "espacios vitales" comprenden, la tensión, la fuerza y
la necesidad, gracias a la cual la conducta del ser social se ve delimitada. La
conducta se entiende como la función de una persona en su ambiente. Una persona percibe su ambiente en función de su estado de desarrollo, su personalidad y sus
conocimientos, haciendo que los distintos estímulos que se presentan en la ciudad,
generen como resultado las conductas y dinámicas a las cuales se ve sometida la población. Conductas que enferman cada vez más el sano desarrollo como seres
sociales, la calidad de vida en la ciudad capital está en grave riesgo.
Para comprender el comportamiento de cada uno, es necesario tener en cuenta
todos los factores personales y sobre todo los del ambiente. La falta de espacio, y la
trasgresión constante al espacio vital, hacen de Bogotá una bomba de tiempo, todo comportamiento hace parte del entendimiento grupal. Las necesidades de los
demás adquieren relevancia en la medida que se toma conciencia del espacio
colectivo, el cual está constituido por todos los factores no físicos y por las
motivaciones, necesidades y demás elementos psicológicos de un sujeto. Pero la
cantidad de estímulos, y la relación con nuestro entorno, situación política y social, marcan las dinámicas de interacción ciudadana, y las muestra algo
precarias. Esto explica las dinámicas de la ciudad.
Lewin construye dos mapas del comportamiento de un sujeto actuando en un
momento y contexto dado. El primer mapa representa el espacio vital con los objetivos que el individuo tiene, la posibilidad de alcanzar y las eventuales barreras
que se podrían interponer entre él y su meta. El segundo representa las fuerzas que
actúan sobre el sujeto y que lo acercan o lo alejan de ella.
Al vivir en una ciudad sin tiempo, parece que cada uno pelea por sus intereses, ha
llegado a tal extremo, que se ha dejado de pensar en el propio ser, para solo servir a los tiempos acelerados de nuestras vidas, estudios y trabajos, los tiempos
acelerados que nos propone una sociedad en constante movimiento. (Irónicamente su transporte pretende descansar, viendo lo importante que sería su funcionalidad
las 24 horas. Quizás así se pueda despejar la ciudad, repartiendo todos sus
tiempos en la totalidad horaria del día).
´´Un concepto que influye de manera determinante en la forma de comunicarnos cara a cara es la proxémica, que estudia la distancia que separa a dos personas cuando están interactuando.
Distancia íntima: La reservamos para personas de nuestra (íntima) confianza. Separados entre nosotros por menos de cincuenta centímetros es fácil utilizar varios recursos de comunicación: El habla, los gestos, y el tacto.
Distancia personal: Para hablar con nuestros conocidos, nos separamos de ellos entre 50 centímetros y un metro. Es fácil medir la distancia personal, pues equivale a grosso modo a la longitud del brazo. Claro, ¡No es para que estén extendiendo el brazo a cada rato para “medirse”!
Distancia social: De uno a tres metros, es la distancia con la que nuestra mamá estaría cómoda al hablar con extraños. Con frecuencia esta es una afirmación un tanto
exagerada, pues se supone que para poder conversar con una persona debemos
acercarnos a ella un poco más.
Distancia pública: Empieza a partir de poco más de tres metros, sin límites. Generalmente aplica para grupos de personas y requiere de un tono de vos más alto de lo normal. ¡O un megáfono!´´(Proxemica)
Será que simplemente no se ha estudiado el concepto de proxémica con cuidado
en el sistema de trasporte transmilenio, el diseño espacial, es de suma importancia en la interacción de los individuos. La disposición y organización de las sillas, y las
barras no es una casualidad, están pensadas con un previo diseño, y tienen una
intención. Así que el problema no surge de malos estudios. Será simplemente el descaro de los corruptos y ladrones los que dejan como resultado el mal servicio, y
el exceso de gente, con malos humores.
Es innegable que el principal problema surge del comportamiento humano, y
seguido de esto es notorio que es una causal de un mal servicio de transporte.
Me pregunto hasta qué punto se puede llegar dentro de este circo de emociones,
cada día parece traer consigo una nueva travesía, el desplazamiento es crítico, y la
realidad del país se refleja en esos buses rojos, que mueven masas de un lado al otro. y vagones, en ocasiones es desesperanzadora, la indigencia y el comercio
informal ayudan en gran medida a que el panorama adquiera esos tintes
marginales.
La ciudad se representa dentro del sistema de transporte, pobres y ricos conviven en estos vagones, comparten sus vidas, sus molestias, sus tiempos acelerados, son
otra pieza más de una bomba en construcción, una bomba intolerante e
impaciente, amenazando con destruir la poca tranquilidad que queda en todos.
https://elurbano.wordpress.com/tag/bogota/page/2/#jp-carousel-36
Los bogotanos, sin espacio, sin aire.
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-16499593
´´Lo que sucede en Bogotá es comparable a un escape de petróleo en el mar, sólo que los afectados no son peces y aves sino seres humanos, junto con la fauna y flora que habita Bogotá, incluyendo los peces en los acuarios cuya agua recoge todos los contaminantes que expulsan los conocidos Smoky Volvos de Transmilenio y SITP, vehículos de carga y motos de dos tiempos, fábricas emitiendo gases venenosos, permitidos por las alcaldías que ha tenido que soportar la ciudad desde hace muchísimos años. Estacontaminación viola la Constituciónen los artículos 44, 49, 78, 79, 80, 82, poniendo en grave riesgo la Salud de todas las personas que viven o transitan en Bogotá, más considerando el hecho que la mayor parte de los vehículos que más contaminan son movidos por combustible Diesel cuyos vapores y humos está comprobado son cancerígenos. Su cancerogenicidad puede verificarse consultando las páginas de organizaciones científicas reconocidas y medios de comunicación, como los que mencionamos en las referencias al final”. (Díaz, 2017)
En gran medida la difícil interacción social de las personas de la ciudad depende
del sistema de transporte, los tránsitos de los ciudadanos, y la convivencia en estos puntos de encuentro de la población son tóxicos, aire lleno de contaminación,
aire lleno de mal humor. La energía es colectiva y las experiencias a la que el
usuario se enfrenta en el sistema de transporte y las vías, nos forman un carácter y un ánimo con el cual asumimos la ciudad, tiempo y espacio cada vez más escasos.
La gentrificación se plantea en la reestructuración de la ciudad, los cambios de sus barrios populares o lugares de tránsito común componen el corazón de este
concepto. Sharon Zukin (naked city) lo desarrolla desde la Nueva York de los 60s, y permite visibilizar con conceptos grandes, cambios estructurales de la economía
y la vida de la ciudad; esto se traduce a los grandes cambios y reorganizaciones por
las cuales pasa la ciudad, factor que contribuye en gran medida al aumento de su población, su desplazamiento.
Una de las labores de la arquitectura y del proceso de gentrificación, es poder funcionar como catalizador de toda esta mala energía que se vive en estos
espacios comunes, en este caso el transporte. A medida que la ciudad cambia sus dinámicas pretende hacerse más amable para sus habitantes. Presenta nuevos
paisajes para sus ciudadanos, pero olvida en gran medida los problemas más
graves, como la contaminación o las dinámicas de convivencia en un sistema de transporte que se quedó pequeño y parece ser precario para la ciudad capital.
Hay que tener en cuenta el factor de que Bogotá es receptora de todo un país, y además de una gran cantidad de turismo. Existen épocas donde la ciudad es un
poco más armónica, pero en el tiempo en que no lo es, se deben generar
estrategias para hacer más viable este proceso de convivencia. La música, el color
y las nuevas arquitecturas parecen ser las encargadas de controlar este proceso.
"Una política de regeneración urbana cambia los indicadores sociales de un barrio,
no porque las personas que allí vivían antes mejoren sus condiciones por esa intervención política, sino porque como resultado de la intervención cambian las
personas que residen allí". Al final, los problemas sociales no se resuelven, sino que
se desplazan. ¨ (Daniel Sorando y Álvaro Ardura)
La reconstrucción de la ciudad implica cambios en su estructura, lo que traen con sigo más obras, más caos, más carros, más gente, la salud de la ciudad se ve en
riesgo. Embotellamientos, un sistema de transporte ineficiente, falta de espacio y
contaminación predominante, parece ser la condena de la ciudad capital. Las soluciones que se plantean, se deben presentar a través de la ciudadanía, generar
retos de convivencia parece el primer problema a solucionar, las dinámicas de
tránsito parecen no tener una luz en su horizonte, es notorio que Bogotá tuvo un cambio y un avance con el sistema.
Bogotá es la ciudad de nadie, pero a la vez la ciudad de todos, cada Colombiano
y extranjero que convive en esta gran ciudad capital, expresa un mundo de
sensaciones y experiencias. Pero al ser una ciudad sin alma y sin pertenecía, la basura y uno que otro mal olor representan una fuerte mirada en la ciudad, su
cantidad de polución, sus calles, sus olores, desnudan a Bogotá en una
desgarradora imagen.
Uno de los contaminantes más graves que tiene la ciudad es la cantidad de
movimiento vehicular. La producción de CO2 es alarmante, cada vez Bogotá
enfrenta un maltrato mayor a su ambiente y hay menos aire para los que vivimos
en ella. Así que Bogotá nos presenta cambios estructurales complejos, su reconstrucción diaria y sus procesos de gentrificación hacen ejemplo de esto. La
ciudad se llena de grandes edificios, ofrece más vivienda, y sus vías y lugares de
encuentro común se van quedando pequeños, parece que se le quedó chica la
ciudad a sus habitantes, y las dinámicas con los demás habitantes, es cada vez
más difícil; se presenta un problema enorme de convivencia y de salud, cada vez tenemos menos aire limpio, y cada vez tenemos menos espacio.
La ciudad plantea desplazamientos y recorridos entre lo disfuncional y lo ridículo, parece todo el mundo tener los mismos sueños o aspiraciones, y reunirse por
montones en sectores de la ciudad, pero o sorpresa, parece que ya casi toda la
ciudad está llena , donde cabe más gente. Pues se plantea que en altos edificios, y
cómo se mueven en las calles, pues como salmones en corrida, como una gran
masa.
Manos a la obra
Matías Ayala, - Bogotá sin espacio y sin aire. Placa xilografía
He llegado a este trabajo desde mi percepción y sentimiento personal. Soy uno de
los habitantes de la ciudad de Bogotá que se ve afectado por la dinámica que se
suscita en ella por la falta de espacio y los altos niveles de contaminación. Estos inconvenientes son evidentes en la ciudad y se hacen mucho más notorios en las
venas de la Bogotá moderna: el TransMilenio, su sistema de transporte, el cual
evidencia esta problemática, deja constancia de cómo se ve afectada la vida de sus habitantes.
Este proyecto alude a través del grabado (Xilografía) como técnica, una realidad que aqueja a un alto porcentaje de habitantes de la ciudad Capital de Bogotá. Esta
realidad se ve reflejada diariamente en el sistema de transporte masivo y la contaminación a la que toda su población es sometida, lo que afecta su calidad de
vida.
Desde la antigüedad ésta técnica del grabado ha sido utilizada como medio para
visibilizar realidades que afecta a los pobladores permitiendo hacer crítica social;
producto de la reflexión y el impacto en la propia vida del autor. La gráfica que es útil y permite un infinito mar de posibilidades expresivas, es la fuerza de la imagen.
Esta potencia es visible, por ejemplo, en trabajos como el de William Hogart (siglo XVII). Crítico y satírico que sin tapujos mostraba a través de sus grabados, la
realidad social de la Inglaterra de su época (National Gallery, 2017) Beer street, o la
calle de la cerveza, nos da cuenta de esa forma de representar sus realidades sociales.
La calle de la cerveza –William Hogarth https://vestuarioescenico.files.wordpress.com/2013/04/beer-street.jpg
Esto lo puedo traducir a mi realidad social, y hacer del grabado una herramienta
que me permita el diálogo con mi entorno y mi realidad. También es visible en las obras de José Guadalupe Posada de mano del Taller Gráfica Popular con sus
dibujos, caricaturas y bocetos satíricos hacen una crónica de la vida mexicana de la
época. ‘’En esta década de los treinta, todo México se sacudía con la política; por
todos lados vibraba la necesidad de hacer cumplir las promesas que la Revolución
había dejado pendientes y que Cárdenas se proponía concretar. Las organizaciones
de masas apostaban, una vez más, a que su voz fuera escuchada. Pero el país no
sólo miraba hacia adentro, sino que compartía la preocupación por una
confrontación mundial que se veía venir irremediablemente. Numerosas
agrupaciones de artistas y escritores democráticos y de izquierda en diversas partes
del mundo, unieron esfuerzos para enfrentar al nazifascismo haciendo del arte un
arma más. En México, primero la LEAR y después el TGP, se unieron a la consigna
de frente único establecida por la Unión Soviética, con lo que se dispusieron a
combatir al imperialismo, al nazismo y a la guerra. Las obras del Taller abordaron
esta doble vertiente que trataban, tanto temas nacionales como internacionales. ’’
(Taller Gráfica Popular)
http://marielbadelarosa.blogspot.com.co/2014/10/taller-de-grafica-popular.html
http://oscartoons.blogspot.com.co/2010_03_01_archive.html
Ponen en relieve los sufrimientos de su pueblo bajo, generan críticas y enuncian
preocupaciones de la realidad de la época.
La gráfica ha sido y seguirá siendo herramienta e instrumento expresivo del ser
humano que permite la crítica. Evidencia y muestra realidades susceptibles,
atravesando la fuerza del pueblo representado.
El trabajo pretende hacer una mirada crítica a las dinámicas de convivencia que se
suscitan en el sistema de trasporte transmilenio. Esto se ve reflejado en la
densificación de los espacios, sus efectos en el traslado y transporte de sus
habitantes, es punto de partida a los agitados estados de ánimo en su población.
Atraviesa la premisa histórica - como lo plantea uno de los más reconocidos
críticos londinenses de la arquitectura, Deyan Sudjic -, el mundo está construido
desde las estructuras de poder del Gobierno y Capital Comercial, los cuales han
tomado gran poder desde la economía comercial.
“Deyan Sudjic en su libro ´La arquitectura del poder´, nos relata cómo la arquitectura ha sido históricamente usada como un instrumento de propaganda política y como símbolo de la imposición de los más poderosos. La arquitectura ha sido siempre un instrumento de poder y de colonización del espacio y del tiempo, y esto con frecuencia pasa desapercibido. Estamos sumidos en un proceso donde todo vale, hasta el punto que en cualquiera de nuestras ciudades se han difuminado los límites entre lo rural y lo urbano”. (Ventura, 2015, p. 12)
Una de las herramientas que se utilizan para generar impactos en el cambio de la población es la gentrificación. Una vía de acción en las grandes transformaciones
de las ciudades, que se ve reflejada en los espacios. En nuestro país, el
desplazamiento de poblaciones en todo el territorio y de manera evidente en la ciudad Capital, han afectado el ritmo y modo de vida sus habitantes. Los espacios
parecieran no ser de nadie, favoreciendo la contaminación psicológica y ambiental, de sus moradores.
A pesar de que la gentrificación busca generar espacios más armónicos para los habitantes, como se ha venido implementado en varios sectores de la ciudad; no se
ve reflejado en el tipo de vida de sus habitantes. La ciudad crece de una forma
muy rápida y la polución y el aire oscuro , no se hacen esperar, se ve reflejado en las calles, las plantas, se ve reflejado en nosotros, caras opacas, ropas sudadas,
energía agotada. La polución que es uno de los factores que más aqueja a sus habitantes y causante de que Bogotá se presenta como una ciudad hostil, para los
que vivimos en ella y respiramos su aire.
Otro factor es la invasión a nuestro campo, visto como el espacio personal al cual
damos acceso a ciertos sujetos, normalmente cercanos a nuestras vidas. Es
frecuente en la ciudad, generar a la fuerza el rompimiento del mismo, los tránsitos
largos son donde mayor aqueja a los ciudadanos, suscitando situaciones de
incomodidad, violencia e intolerancia, ya que se siente vulnerado el espacio vital.
Hay espacios en donde se puede palpar con claridad esta problemática: la demanda de transporte de los habitantes de la capital, la cual es mayor para lo que
el sistema le ofrece (esto genera que las dinámicas de convivencia ciudadanas se
vean sometidas hasta el límite), se traduce en descontrol y caos, cada uno tira para el lado que quiere, además de la contaminación del aire debido a la cantidad de
autos, incluyendo el mismo sistema de transporte público, no solo aqueja la salud física y mental, sino el ecosistema en franca contaminación, en el límite de quiebre
. La creciente población de la ciudad se ve confrontada con éstas dinámicas
difíciles de asimilar, a la que se ven expuestas a diario en detrimento de una sana relación con la ciudad y sus moradores.
He elegido plasmar esta realidad desde uno de los aspectos más positivos que me ha brindado mi camino de vida, “El arte”. Y es desde la posibilidad de su expresión, en este caso una pieza gráfica (xilografía), un medio que ha cautivado mi
atención y me estimula para generar el desarrollo de esta obra. La estampa adquiere gran fuerza en mi proceso, donde la xilografía se hace presente, siendo
uno de los métodos con más influencia en mi trabajo. He encontrado un mayor interés desde la exploración de la madera, como medio para realizar el grabado y su
facilidad de reproducción, una técnica que hable de mi propio contexto social. La
xilografía funciona como el vehículo que permite desarrollar un diálogo entre mi obra y la ciudad, el ciudadano y su falta de espacio, o su aire toxico.
´´La taxonomía más ortodoxa reconoce cuatro sistemas de estampación. Recibe su nombre, etimológicamente, por el soporte que utilizan y por el
procedimiento de trabajo y entintado de la matriz. Así, dentro del grabado en relieve se entinta la parte no tallada. La palabra Xilografía del griego
’xilos’ madera”. (Bernal, 2013, p.41).
La xilografía se ubica como una de las primeras técnicas de la estampa. ´´En Europa, la xilografía ronda cerca al año 1400. El primer dato procedente de Plinio
en su Historia Natural cuenta como “Marcos Varrón superó el volumen de retratos
editado por Ático gracias a su invención maravillosa”[1], invención que los
historiadores suponen el grabado xilográfico. Por otro lado, Papillón en su Tratado
de grabado en madera, publicado en 1776, escribió que los “primeros ensayos se realizaron en Rávena antes de finalizar el siglo XIII”. Actualmente, las
manifestaciones más antiguas parecen situarse hacia 1370 con “El Centurión y dos
soldados” o “Bois Protats”, una virgen acompañada del Niño Jesús y un grupo de santos, que apareció pegada en el interior de un arcón en 1418 y un San Cristóbal
de 1423.¨(Bernal, 2009, p.1).
Pero no es acá donde encuentro mi interés frente a la estampa. Es de gran
influencia toda la relación que ha tenido con las revoluciones y con la crítica misma, exponentes como William Hogarth, nuevamente mencionado, que retumba
como legado en la sátira presente del grabado, retrata la vida cotidiana de un
Londres desconocido, “personajes imperfectos y desventurados que vivieron y perecieron al margen de la sociedad respetable.” (William Hogarth: biografía y características de su obra )
Acercándonos más a un contexto latinoamericano, José Guadalupe Posada es aún
más influyente en todo el proceso de la gráfica popular. Exponente del grabado mexicano que gracias a condiciones sociales y políticas ha sido de suma relevancia
en el desarrollo de la identidad artística y social.
Tanto en los referentes mencionados, como en la técnica en general, las formas
rotundas y a la vez sutiles componen la obra, destacando las texturas y ritmos de la madera en sobrio equilibrio con la propuesta. S u versatilidad en reproducción, dan
a la estampa xilográfica una fuerza de grandes magnitudes. Podemos ver cómo se
desarrolla con diversas temáticas, y cómo interactúa con su situaciones sociales, participa de las memorias colectivas y se encuentra con retos como la trama.
La técnica, me permite explorar, y recobrar la fuerza de la estampa, no sólo por su facilidad de reproducción, la expresión que deja el gubiar o tallar la placa, es un
rastro el cual genera una poética con la obra, un trabajo quizás en el que la gráfica
se expresa mucho más emocional, mucho más visceral, lo que considero me
permite hacer un diálogo, desde mi proceso, mucho más sincero, dedicado y
expresivo, donde la fuerza del recorrido de la talla, se expresa en la impresión es que centro mi atención, también rescato el contacto con el material y el desarrollo
del proceso de la talla, es mi punto de catarsis, donde puedo generar los diálogos
necesarios entre mi obra y mi entorno.
Las personas representadas en mi obra, son todas aquellas que dialogan en mi
vivir, son la expresión de la experiencias que han surgido en la ciudad, son la representación de la incomodidad, de la falta de espacio, de las malas dinámicas,
de la relación entre ciudadanos, son una expresión satírica de la problemática, ese punto de partida, donde la diversidad se expresa, pero donde la sátira genera que
todos estén conformes y sonrientes ¿o será la realidad, todos. Conformes,
alienados? Pues bien, en gran medida considero que la gran mayoría parece estar conforme, parece seguir como un caballo de carga, sin observar su entorno, sólo a
la dirección que se le impone. Parece que la protesta dejó de ser la herramienta
para exigir los derechos, aún más triste, parece que aunque la herramienta exista,
se le ha perdido de vista. El conformismo está ganando. Así que recalco
nuevamente, es de suma importancia lograr generar un precedente, que se recuperen las ganas de vivir y luchas por lo justo, por nuestros derechos.
Conclusión.
Matias Ayala- tinta china sobre papel- centro Bogota
Seguiré utilizando el transporte público de transmilenio, “porque me toca” Tendré que llegar a mis destinos “ quizás sea posible” . No niego que en estos momentos, en los que se ha ampliado el sistema, se vuelve mucho más fácil llegar a los
apartados lugares de la ciudad. A donde deba dirigirme independientemente de donde me encuentre, aún existen lugares que deben unificarse dentro de este
sistema, pero en general parece ya abarcar una gran parte de la ciudad. “aun así los buses transitan, atestados de una densa masa de gente”
Lo que implica esto, es que el trasporte transmilenio, se queda corto para cumplir la demanda, y no pude ser el único medio de movilidad para la ciudad. Teniendo
en cuenta el progreso y crecimiento, la ciudad demanda un sistema de transporte
mucho más competitivo, menos transgresor para la ciudad.
No es organizado y por lo tanto implica que no es funcional. Tiene enormes
problemas de convivencia ciudadana, es el problema que más aqueja a la ciudad capital. Más allá del espacio vital, es importante tener en cuenta las dinámicas de
relaciones con los que nos rodean y cómo estas nos relacionan con el entorno.
En este proceso de reflexión, es necesario poder expresar a través de mi obra, las
relaciones, y molestias que influye en mi diario desarrollo en la ciudad,
construyendo y generando la obra desde mi expresión gráfica, usado como medio,
como herramienta, las infinitas formas de diálogo que me permite generar la
gráfica.
Teniendo en cuenta que la ciudad sigue en crecimiento constante, es necesario preguntarse qué tipo de ciudad quiero en mi vida, déspota y acelerada, o desde la
construcción de una buena convivencia y un buen ánimo, amable y tranquila. En
síntesis, lo que veo y logro entender es que a pesar del mal servicio, las dinámicas entre nosotros, los ciudadanos, son el punto de partida para poder tener una mejor
ciudad; por lo menos a lo que refiere a las dinámicas de convivencia y al espacio
vital. Pero el problema del medio ambiente depende en gran medida de la empresa privada transmilenio y su emisión de gases tóxicos
La acelerada vida a la que la ciudad se somete, da como resultado que los tiempos
cortos, generan dinámicas de choque. Si el respeto, la colaboración y la tolerancia
priman encima de las dinámicas negativas; el choque del espacio vital, por más
que sea inminente, será mucho más llevadero, y los ánimos serán mucho mejor, lo
cual le aportará una sonrisa más a la ciudad.
Los diálogos que se generan través de la plástica me permiten interactuar con mi
entorno de una forma más consciente, es indispensable que mi obra surja desde la
experiencia y desde mis molestias ya que esta funciona como un proceso de
catarsis y en mi percepción me ayuda a relacionarme con mi entorno.
Realmente en este proceso, la reflexión ha sido y seguirá siendo la herramienta
para dejar un precedente de mi pensar, un aporte a las dinámicas de la misma ciudad, una mirada de uno de sus habitantes, y una interiorización sobre un
problema que aqueja a la gran mayoría de los Bogotanos. El sistema de transporte
efectivamente ha mejorado, pero está lejos de representar un servicio digno,
acomodarse a las ciudad capital por su creciente demanda y necesidades
requieren un largo camino.
El arte es el catalizador de emociones, una puerta y una reflexión, en este caso a
la saturación, falta de espacio, falta de aire, un llamado de atención a la enfermedad de la convivencia, la enfermedad del respeto y del espacio.
Recobro el grabado como técnica de expresión. En él se plasman de un forma satírica mis molestias, las que creo que aquejan a la ciudad diariamente en el
transmilenio. En el valor de la talla encuentro la catarsis perfecta para desarrollar
mi trabajo y dejar de lado mi mala actitud; y así aportar desde mi campo, el arte, al sano convivir como ciudadano.
Referencias
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de Bogotá EDTU. Recuperado del
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▪ Sharon Zukin - Naked City
▪ Taller Grafica Popular
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▪ Torres, A. (2017). Kurt Lewin y la Teoría del Campo: el nacimiento de la
psicología social. En el Blog: Psicología y mente. Recuperado del Internet:https://psicologiaymente.net/social/kurt-lewin-teoria-del-campo
▪ Proxemica
-https://lenguajecorporal.org/importancia-proxemia-lenguaje-corporal/
▪ Ventura, F. (2015). Arquitectura vernácula vs ciudades sostenibles.
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http://arquitecturaypatrimonio.com/edap08_articulos/2_Arquitectura%20 vernacula%20vs%20ciudades%20sostenibles.pdf
Referente artístico
▪ Taller Grafica Popular Mexicana
▪ José Guadalupe posada
▪ William Hogar
2017- Universidad Distrital Francisco José de Caldas- Tesis de Grado: BOGOTÁ SIN AIRE Y SIN ESPACIO, Matías Ayala Ocampo.
