Aeropuerto de Madrid - Barajas. Informe de gestión ambiental 2008

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Aeropuerto de Madrid - Barajas

Informe de gestión ambiental 2008

Aeropuerto de Madrid - Barajas

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6 Sistema de Gestión Ambiental 6 Política medioambiental

10 Revisión del Sistema por la Dirección 11 Objetivos y metas

12 Auditorías

14 Aspectos ambientales 15 Ruido

26 Aire 36 Residuos 44 Agua 62 Consumos 68 Flora 69 Fauna

72 Evaluación aspectos ambientales

82 SERCOM (Servicio de Control de Empresas)

88 OFIMA (Ofi cina de Información y Atención Medioambiental) 96 Proyección de futuro

98 Glosario

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Presentación Presentación

El Aeropuerto Madrid-Barajas considera como uno de sus objetivos prioritarios la minimización de los impactos ambientales que pueda ocasionar su actividad. Así, durante el año 2008 se ha continuado optimizando los sistemas de control de la contami- nación, reforzando las infraestructuras necesarias y remodelando las existentes. Como ejemplo, en el último año se ha sustituido una planta de sepa- ración de hidrocarburos y se ha puesto a punto la instalación para el tratamiento de sentinas de las aeronaves. Asimismo se han llevado a cabo iniciativas que ayudarán a mejorar el impacto sobre el entorno, como la modelización de dispersión de contaminantes a la atmósfera; la realización de diversos estudios para la optimización y minimización del consumo de agua y de la energía, y la implanta- ción en fase de pruebas de un sistema que mediante la visualización de las trayectorias de despegue y aterrizaje en tiempo real, sobre cartografía foto- gráfi ca, permitirá un control más exhaustivo de las operaciones.

En cuanto a las medidas previstas para minimizar las molestias por ruido en el entorno, se debe destacar que durante el año 2008 ha fi nalizado la incorpo- ración de las rutas P-RNAV en confi guración sur, se ha realizado la reducción, conforme a los objetivos previstos en la normativa, del número de operaciones de aeronaves marginalmente conformes y se ha continuado aplicando una tasa de ruido en función de la categoría de las aeronaves y del horario de la operación. Destacar también, que al Grupo Técnico de Análisis de Trayectorias, constituido en el año 2007, se ha sumado un Grupo Técnico de Trabajo de Ruido (GTTR) dependiente de la CSAM, cuyo

En relación a las medidas compensatorias asociadas a la Declaración de Impacto de 2001, cuyo control y seguimiento ambiental fue asumido por el Aero- puerto Madrid-Barajas en el año 2006, indicar que se han ejecutado ya buena parte de ellas, y que se remite completa información a los organismos pú- blicos implicados, informando de su efi cacia y planifi cación.

La comunicación permanente con las administraciones, instituciones y comunidades vecinas, sigue siendo una pieza fundamental de nuestro Sistema de Gestión Medioambiental, con ello se pretende consensuar las medidas más adecuadas para minimizar el impacto de la actividad aeroportuaria y con este objetivo se celebran reuniones periódicas, visitas a las instalaciones, etc... Además para dar a conocer la variable ambiental del aeropuerto a todos los ciudadanos que estén interesados, durante el año 2008 el Avión Expositor ha abierto sus puer- tas tras su remodelación realizándose a lo largo del año 128 visitas de diversos colectivos, entre los que se incluyen colectivos especiales, como centros de discapacitados físicos e intelectuales. Las actividades de sensibilización se han impartido a más de 1.400 personas.

Esta memoria medioambiental se edita todos los años con el fi n de informar de las actuaciones de carácter ambiental llevadas a cabo durante el periodo, así como de dar a conocer la evolución de los principales indicadores ambientales de la actividad aeroportuaria. Dichas actuaciones se realizan con el objeto de hacer compatible la prestación de los servicios de transporte aéreo con la conservación

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El Aeropuerto de Madrid - Barajas es uno de los principales puntos de entrada a España. Su proxi- midad al núcleo urbano, lo convierte en una pieza fundamental para el turismo y los negocios y supone para el viajero comodidad y ahorro de tiempo y dinero en los desplazamientos.

El Aeropuerto de Madrid -Barajas ocupa actualmente el cuarto puesto respecto a los aeropuertos de Europa en número de operaciones y pasajeros, y el primero de España. Después de la puesta en funcionamiento de la Terminal 4 en 2006 y la re- modelación estructural de T1 y T2 en 2007, se ha continuado incorporando durante el 2008 las más evolucionadas infraestructuras, sistemas de infor- mación y servicios aeroportuarios. A lo largo de

COMPARATIVA 2007-2008 AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

DATOS 2007 2008 Variación (%)

Pasajeros 52,1 millones 50,8 millones -2,5

Operaciones 483.292 469.744 -4

Mercancías 325,2 millones 329,2 millones +1,2

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este año, se ha mantenido una especial atención a los requisitos de accesibilidad y atención a las personas con discapacidad. En este sentido se ha pues- to en marcha en el Aeropuerto de Madrid-Barajas un servicio individualizado de atención a pasajeros con defi ciencias visuales que informa del estado de sus vuelos a través del envío de mensajes a sus telé- fonos móviles; asimismo se puso en marcha en julio de 2008, como en todos los aeropuertos europeos, un servicio de atención a los pasajeros con movilidad reducida.

Sus innovadoras y atractivas instalaciones, dotadas de los últimos avances tecnológicos para ofrecer a los pasajeros mayor movilidad, rapidez y efi cacia,

junto con los modernos sistemas de tratamiento de equipajes, las zonas comerciales y la ampliación del campo de vuelos, hacen de Madrid una de las capi- tales aeroportuarias mundiales del siglo XXI.

En el año 2008 se ha prestado servicio a 50,8 millones de pasajeros disminuyendo el volumen de usuarios del aeropuerto en un 2,5 % con respecto al año 2007. Del mismo modo, el número de operaciones ha sufrido una disminución considerable alcanzando las 469.744 operaciones, lo que implica un descenso del 4% con respecto al año anterior;

sin embargo se ha producido un incremento del transporte de mercancías respecto al año 2007 del 1,2%.

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Un Sistema de Gestión Ambiental es la parte del sistema de ges- tión de una organización dedicada a desarrollar e implementar su política ambiental y gestionar sus aspectos ambientales.

La norma ISO 14001:2004 utilizada por el Aeropuerto Madrid- Barajas proporciona los elementos necesarios para desarrollar y mantener dicho sistema.

Política medioambiental

El Aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentra certifi cado bajo la Norma ISO 14001:2004 desde mayo de 2000 por el Organis- mo de Certifi cación Aenor. Durante el año 2007, el aeropuerto incorporó a su Sistema de Gestión Ambiental todas las obras, que como medidas compensatorias de la Declaración de Impac- to Ambiental 2001, se están llevando a cabo fuera del recinto aeroportuario.

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Compromiso ambiental

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Aena, como entidad líder prestadora de servicios de transporte aéreo a través de sus aeropuertos y del sistema de navegación aérea, en un marco de se- guridad, calidad y efi ciencia, es consciente de su compromiso con la sociedad para la protección del medio ambiente y de su contribución a la sosteni- bilidad del transporte aéreo.

En coherencia con esta responsabilidad, Aena plantea como una de sus metas la excelencia en la prestación de los servicios que tiene asignados y precisa, dentro del marco de la Estrategia Espa- ñola de Desarrollo Sostenible, de la aplicación de las medidas que permitan el desarrollo sostenible del transporte aéreo a través del equilibrio de los costes y benefi cios sociales, medioambientales y económicos, con resultados positivos para nuestra sociedad.

En esta línea, el compromiso de Aena con el me- dio ambiente se ha venido desarrollando de forma constante y continua, a través de la defi nición de un conjunto de programas y actuaciones, así como de un progresivo incremento en la asignación de recursos para el logro de sus objetivos medioam- bientales. Todo ello se articula en base a una Po- lítica Medioambiental, en continua revisión, que ha calado con fuerza en la conciencia colectiva de nuestra organización.

Asimismo, la variable ambiental es incorporada en todas las etapas de nuestra actividad: planifi cación, proyecto, construcción y prestación del servicio, permitiendo, a través de los oportunos indicadores, la defi nición de medidas de prevención, protec- ción, compensación y corrección que minimicen los impactos que potencialmente se asocian a la actividad aeroportuaria, de navegación aérea y de desarrollo de infraestructuras, garantizando así mejores niveles de calidad ambiental, progreso económico y conservación de los valores naturales.

De acuerdo con dicho compromiso ambiental, se promueve en los centros aeroportuarios y de nave- gación aérea la implantación de sistemas de ges- tión ambiental, basados en normas internacional- mente reconocidas, que permiten la consecución de certifi caciones medioambientales.

En particular, en sintonía con los compromisos del Protocolo de Kioto, se persigue una reducción de las emisiones de los gases que contribuyen al cam- bio climático, mediante un aprovechamiento efi - ciente de los recursos energéticos y la progresiva utilización de las energías renovables, compatible con las exigencias operativas.

Todo ello lleva a Aena a establecer su compromiso de excelencia medioambiental, que responda a las demandas sociales y ambientales que garanticen un desarrollo sostenible del transporte aéreo, a través de los siguientes principios:

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Principios medioambientales

Respetar y proteger el Medio Ambiente como objetivo básico en la gestión de las actividades que Aena tiene encomendadas en materia de aeropuertos y navegación aérea, así como en el desarrollo de las infraestructuras aeronáuticas y de los espa- cios y servicios comerciales.

Hacer compatible el desarrollo del transporte aéreo con la conservación del medio ambiente, de forma que las acciones de hoy no comprometan la calidad de vida de las generaciones futuras, fomentando así el desarrollo sostenible.

Establecer procedimientos para conocer y mantener actualizados los requisitos le- gales aplicables a la actividad de Aena y otros requisitos suscritos, así como para su cumplimiento.

Implantar en cada centro un Sistema de Gestión Medioambiental conforme con esta Política Medioambiental que permita defi nir periódicamente objetivos y metas medio- ambientales, así como controlar y evaluar de forma sistemática su grado de cumpli- miento para asegurar la mejora continua y la prevención de la contaminación.

Promover actuaciones encaminadas a minimizar los niveles acústicos y que permi- tan contribuir a preservar la calidad de vida de las poblaciones del entorno aeroportuario.

Prevenir la contaminación atmosférica que pudiera asociarse a las actividades de Aena, teniendo en cuenta los medios técnicos y económicos disponibles, minimizan- do las emisiones químicas y estableciendo los mecanismos adecuados de control, vigilancia y corrección.

Fomentar la reutilización, el reciclado y la gestión de los residuos de forma respetuosa con el medio ambiente.

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Racionalizar el consumo de la energía y de los recursos naturales, a través de la efi - ciencia energética y la progresiva utilización de las energías renovables.

Actuar de forma transparente con las administraciones, instituciones y comunida- des del entorno donde Aena desarrolla su actividad, y cooperar estrechamente con ellas en la prevención de los posibles impactos ambientales que puedan ser genera- dos por las actividades asociadas al transporte aéreo.

Comunicar la Política Medioambiental a todos los empleados, contratistas y con- cesionarios de Aena, y ponerla a disposición de nuestros clientes y del resto de la sociedad.

Concienciar al personal mediante programas de formación y sensibilización sobre la importancia del correcto desarrollo de sus actividades, fomentando su participación en el cumplimiento de los objetivos.

Adecuar periódicamente la Política Medioambiental a los nuevos objetivos de la organización, adaptándola a las nuevas necesidades que se presenten.

Madrid, 2 de junio de 2003 Presidente-Director General de Aena

Con el fi n de asegurar la mejora continua del Sistema de Gestión Ambiental (SGA), se realiza un seguimiento periódico de sus logros y de los puntos débiles del mismo, prin- cipalmente, a través de las reuniones del Subcomité de Medio Ambiente.

En este órgano, integrado por representantes de distintas divisiones, se abordan cues- tiones tales como el seguimiento de los objetivos establecidos, los resultados de las au- ditorías, las no conformidades detectadas, la sistemática para la aplicación de nuevas

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Revisión del sistema por la dirección

El estado del Sistema de Gestión Ambiental, es revisado anualmente y de forma global por el Comité de Dirección mediante un proceso denominado “Revisión del Sistema por la Dirección”. Este Comité, responsable de integrar la Política Medioambiental del Aeropuerto en la gestión de otras áreas del Aeropuerto, así como de evaluar el impacto ambiental del Aeropuerto en términos objetivos, supervisa el mantenimiento del Sistema de Gestión Ambiental para asegurarse de su conveniencia, adecuación y efi cacia continuada.

En la Revisión por la Dirección se incluye la evaluación de las oportunidades de mejora y la necesidad de efectuar cambios en el sistema, incluyendo la política ambiental y los objetivos ambientales.

Así, en este proceso se tratan:

Los resultados de las auditorias internas y evaluaciones de cumplimiento con los requisitos legales y otros requisitos que el Aeropuerto suscriba

Las comunicaciones de las partes interesadas externas, incluyendo las quejas El desempeño ambiental de la organización

El grado de cumplimiento de objetivos y metas El estado de las acciones correctivas y preventivas

Los cambios circunstanciales, incluyendo la evolución de los requisitos legales y otros requisitos relacionados con sus aspectos ambientales

las recomendaciones para la mejora

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OBJETIVOS 2008 METAS

PREVISTAS SITUACIÓN

GRADO DE CUMPLIMIENTO CONOCER EL IMPACTO DE LAS EMISIONES

GENERADAS EN LA ACTIVIDAD DEL AEROPUERTO PARA ESTABLECER ACTUACIONES DE MINIMIZACIÓN

Llevar a cabo el 100% de las actuaciones previstas en el programa de modelización de la dispersión de contaminantes atmosféricos

Se realizan el 100% de las actuaciones previstas

MEJORAR EL CONOCIMIENTO DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIALES Y RESIDUALES

Realizar el estudio y ejecución de una red de control de aguas superfi ciales (arroyos) para conseguir un conocimiento de la calidad de las aguas en continuo con al menos un porcentaje del 90% de datos válidos

Retrasado al año 2009 (Reducción de costes/gastos)

Incrementar la frecuencia en el control de aguas residuales en T123 y ampliar los puntos de control a los vertidos de empresas y concesiones. Realizar un control anual de macro invertebrados en cauces (arroyos y laguna)

Actuaciones realizadas, que se mantendrán durante el año 2009

OPTIMIZAR LA GESTIÓN DE RESIDUOS NO PELI- GROSOS PARA ALCANZAR UNA SEGREGACIÓN DEL 15% (acumulado anual) (se logra un 12%, previsto implantar nuevas acciones en el año 2009)

Establecer nuevas rutas en T123 para mejorar la recogida selectiva de residuos (propios y de empresas) por parte del gestor del aeropuerto

Continúa durante el 2008 (Se realizan el 50% de las actuaciones previstas)

En T123: Identifi car tres empresas de gran impacto en la generación de RNP para establecer una experiencia piloto para optimizar la gestión de la fracción valorizable

Se realizan las actuaciones previstas

En la T4 identifi car tres empresas de gran impacto en la generación de RNP y establecer experiencia piloto para determinar áreas de mejora en el tratamiento selectivo de residuos destinados a la fracción no valorizable

Se realizan las actuaciones previstas

MEJORAR LA EFICACIA DEL SGMA CONSIGUIENDO SITUAR ENTRE EL 85 Y EL 95% EL PORCENTAJE DE NO CONFORMIDADES ASOCIADAS DIRECTAMENTE AL SISTEMA DE

Mejorar el conocimiento del SGMA entre el personal del aeropuerto y empresas (mediante la realización y el análisis de encuestas, la elaboración y distribución de manuales de buenas

Se realizan las actuaciones previstas aunque no se consigue el porcentaje de NC cerradas

Objetivos y metas

Durante el año 2008 el Aeropuerto de Madrid-Ba- rajas ha establecido un programa de gestión am- biental con el fi n de mejorar el comportamiento medioambiental de la organización.

A continuación se muestra el seguimiento de los objetivos previstos en el año 2008 y su grado de consecución:

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Auditorías

Considerando los resultados de auditorías previas, así como la importancia de los elementos del Sis- tema de Gestión Ambiental, el Aeropuerto Madrid-Barajas comprueba si el SGA:

Es conforme con los requisitos establecidos en el propio SGA, en la norma ISO 14001 y en la legis- lación aplicable.

Es efi caz, mejora continuamente y se mantiene adecuadamente.

A continuación se recoge un breve resumen de las auditorías realizadas al Sistema de Gestión Am- biental del aeropuerto desde la implantación del mismo, así como el número de no conformidades detectadas en cada una de ellas; se han tenido en cuenta las auditorías internas y de certifi cación, y en éste último caso, se ha distinguido entre las auditorías de seguimiento y las de renovación (cada tres años).

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Año Auditoría No Conformidades detectadas

2002 (abril) Interna 12

2002 (mayo) Seguimiento 3

2002 (noviembre) Interna 12

2003 (abril) Renovación 4

2004 (marzo) Interna 12

2004 (mayo) Seguimiento 3

2005 (marzo) Interna 10

2005 (abril) Seguimiento 3

2006 (mayo) Interna 6

2006 (junio) Renovación 4

2007 (junio) Seguimiento 5

2008 (junio) Seguimiento 0

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El Aeropuerto de Madrid-Barajas revisa periódi- camente los aspectos ambientales generados que puedan provocar un impacto sobre cualquier ám- bito del medio ambiente (aire, agua, suelo, gene- ración de residuos y uso de recursos naturales) y sobre los cuales el aeropuerto tiene capacidad de control.

Se identifi can los aspectos asociados a actividades pasadas, actuales y aquellos que puedan derivarse de actividades o desarrollos planifi cados, tanto en condiciones normales de funcionamiento como en condiciones anormales, así como los derivados de situaciones de emergencia o riesgo que puedan ser previsibles.

Un aspecto medioambiental es el elemento de las actividades, productos o servicios de una organiza- ción que puede interactuar con el medio ambiente.

Los aspectos pueden ser directos (generados por las actividades desarrolladas por el propio Aeropuer- to) e indirectos (generados por las empresas y com- pañías que operan en él).

A continuación se recoge una breve exposición de los principales aspectos ambientales presentes en el aeropuerto, así como la sistemática establecida para su control.

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Ruido

Introducción

El Aeropuerto Madrid-Barajas tiene entre sus objetivos prioritarios la minimización de la afección acústica. Por este motivo, durante el año 2008 se ha proseguido con la labor realizada durante los últimos años: trabajar tanto en la minimización mediante el perfeccionamiento del seguimiento y control de las operaciones realizadas por las compañías aéreas, como a través de las permanentes líneas de colaboración establecidas entre todas las partes implicadas en la actividad aeronáutica.

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A. Sistemas de seguimiento

El aeropuerto cuenta con dos sistemas para el seguimiento y control de las operaciones aeronáuticas que se realizan en él.

SIRMA – Sistema de Monitorado de Ruido

Este sistema recibe información de los TMR (Terminales de Mo- nitorado de Ruido) situados en el recinto aeroportuario y en las poblaciones del entorno, también recibe información de datos radar y planes de vuelo del sistema SACTA.

El SIRMA asocia el ruido registrado en cada TMR con la aeronave causante, de la que puede obtener toda la información de su vuelo.

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Plano de localización de los micrófonos que constituyen la red

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 16 18 20 21 23 24 25 26 27 Día leq_avión ³⁸ ⁵⁶ ⁵⁷ ⁵⁶ ^{53 55} ⁵¹ ⁶⁰ ^{63 65} ⁶⁷ ⁴⁴ ⁵⁰ ⁴⁵ ^{47 53} ⁵³ ⁵¹ ⁵¹ ⁵⁶ ⁵¹ ⁶⁰ Noche leq_avión ³¹ ³³ ³⁵ ⁴⁶ ^{44 46} ³⁹ ⁴⁵ ^{52 47} ⁴⁹ ³⁰ ³⁴ ²⁴ ^{37 45} ⁴⁵ ⁴³ ²⁵ ⁵⁵ ⁴⁵ ⁴¹

0 10 20 30 40 50 60 70

*Desde noviembre del 2007 los datos son calculados con medias logarítmicas de acuerdo con el RD 1367/2007 que desarrolla la Ley de Ruido.

*No se han refl ejado los datos de los TMR´s 14, 15 y 17 por encontrarse dentro del recinto aeroportuario.

1 La Moraleja

2 Algete

3 S.S. de los Reyes

4 Fuente el Fresno

5 Sto. Domingo Sur

6 Fte. del Saz

7 Paracuellos

8 Mejorada

TMR Ubicación TMR Ubicación TMR Ubicación

9 Belvis

10 S. Fernando

11 Coslada estación

12 Alameda de Osuna

13 Barajas

16 Tres Cantos

18 El Molar

20 Torrejón

21 Sto. Domingo Norte

23 Los Berrocales

24 Ciudalcampo

25 Prado Norte

26 Club de Campo

27 La Granjilla

Datos medidos por los TRM durante el año 2008

Ubicación y número de los TMR

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SCVA – Sistema de Control y Vigilancia Acústica

Este sistema está constituido por dos monitores de ruido y tres cámaras, con ello se consigue controlar el cumplimiento de las restricciones operativas nocturnas impuestas por la DIA 2001, en el área de la plataforma denominada Rampas 5 y 6 y en el Dique Sur, que son las más próximas a áreas pobladas.

Detalle de la visualización de las cámaras del SCVA

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B. Actuaciones realizadas durante el año 2008 para la minimización del impacto acústico

Desde el punto de vista legislativo:

A lo largo de este año se ha continuado con la aplicación de la Resolución de 30 de agosto de 2007 de la DGAC, en relación con la reducción de la operación con aeronaves marginalmente conformes, que tiene como meta conseguir que estas fl otas dejen de operar en el aeropuerto en el año 2012.

Para ello la resolución obliga a una reduc- ción progresiva, que se situará entre el 15 y el 20% en cada temporada. Al cierre de la temporada de invierno 2008, se ha consta- tado una reducción del 80% con respecto a la temporada invierno 2007.

Durante el año 2008 se ha continuado el control del cumplimiento de las restricciones operativas contempladas en la Circular Ae- ronáutica 2/2006 de 26 de julio de la DGAC, relacionadas con los procedimientos de ate- nuación de ruido. Expresamente, en lo rela- tivo al seguimiento de la ruta nominal hasta el nivel de vuelo 100 (10.000 ft).

En cumplimiento con el RD1367/2007 que desarrolla la Ley del Ruido 37/2003, el aeropuerto inició una serie de actuaciones según lo indicado en dicha normativa. Entre ellas, la metodología aplicada para obtener los valores mensuales y anuales del LAeq_total y LAeq_avión. El motivo de esta modifi cación es la defi nición que establece el citado Real

Decreto, Anexo I, para que todos los índices de ruido se den como índices de ruido continuo equivalente para cualquier periodo temporal de evaluación. Desde noviembre del 2007, se presentan en los informes de acústica de la Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid (CSAM), los datos mensuales como media logarítmica del LAeq_total y LAeq_avión para los periodos diurno y nocturno.

Como estipula la disposición fi nal segun- da de la Ley 34/2007 de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera, desde el año 2007 se empezó a aplicar la Tasa de Ruido.

Esta tasa es un recargo que se aplica sobre la facturación de la tasa de aterrizaje y está defi nida en función de la categoría de cada aeronave y del horario de la operación. El objetivo de esta medida es desincentivar el uso de las aeronaves ruidosas, que son las más penalizadas. La tasa también considera una penalización superior para las operaciones nocturnas, que son del doble de magnitud que si la operación es diurna. (Ver tabla).

Durante el año 2008, se realizó una reducción del 35% sobre la penalización. A partir del 2009 se abonará íntegramente dicho recargo.

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Clasifi cación acústica (categoría)

Justifi cación Penalización

Descripción 07.00 a 22.59

(LT)

23.00 a 06.59 (LT)

1 Marginalmente conformes (*) 70% 140%

2 Aviones que no han incorporado

la última tecnología (**) 20% 40%

3 Aviones de última tecnología 0% 0%

4 Aviones actualmente en diseño 0% 0%

(*): B747-200-300; DC8-5060; DC10; A300B2; An124; B727; B737-200; IL76; Tu154; An72; YAK42; IL86; DC9; IL62; Tu134 (**): MD88-87-83-82; DC9-10; B747-737-733; A321-320-310-300

Nota: Los tipos de aeronave aquí indicados son orientativos, pues la clasifi cación acústica depende del certifi cado de ruido de cada aeronave.

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C.N Diurno 11/12/2008 C.N Nocturno 09/12/2008 C.S Diurno 29/11/2008

Desde el punto de vista de la operativa:

En el Aeropuerto de Madrid-Barajas se han introducido desde el año 2007 maniobras P-RNAV (rutas de despegue basadas en sistemas de navegación de precisión), tres para despegue en confi guración norte y 20 para el sur. Al fi nalizar el 2008 el porcentaje de utilización de este tipo de rutas ha sido de 27% para despegues en confi guración norte y de un 70% para despegues en confi guración sur.

La utilización de estos sistemas de navega- ción de precisión, basados en coordenadas geográfi cas, permite reducir la dispersión de las trayectorias y, por tanto, la repercu- sión en los núcleos urbanos próximos a las mismas.

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C.S Nocturno 30/11/2008

Desde el punto de vista del seguimiento y control:

Se han realizado mediciones puntuales en los municipios de: Paracuellos del Jarama, Soto de Viñuelas y Soto del Real.

Se han continuado los trabajos relativos al seguimiento diario de las trayectorias realizadas por las aeronaves, con el fi n de detectar posibles incumplimientos de los procedimientos establecidos.

Desde que se constituyó en el mes de noviembre de 2007 el Grupo Técnico de Análi- sis de Trayectorias, se han celebrado durante el 2008 cinco reuniones. En este grupo par- ticipan representantes de distintas asocia- ciones de pilotos y compañías aéreas, de la DGAC, de la Dirección de Navegación Aérea y del aeropuerto, para revisar y analizar propuestas de mejora en el defi nición de las rutas de salida y entrada al Aeropuerto de Madrid-Barajas, con el objetivo de mejorar la operatividad, reducir dispersiones y dismi- nuir los impactos ambientales en el entorno aeroportuario.

Se continúa en la línea de trabajo iniciada en 2007, cuyo fi n es reducir el número de incumplimientos efectuados por las aeronaves en sus operaciones de despegue y aterrizaje. Estas actuaciones están alcanzando muy buenos resultados debido a que se centran en reuniones con las compañías aéreas de forma individualizada donde se tratan las mejoras del seguimiento de la ruta nominal, analizando los puntos específi cos de confl ic- to y coordinando acciones de seguimiento para mejorar los procedimientos de vuelo.

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Desde el punto de vista de la relación con la comunidad y difusión de información:

El 15 de enero de 2008 se celebró la 26ª re- unión de la CSAM (Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid), en la se presen- tó una revisión de la huella sonora de 2004 partiendo de los datos reales de operaciones correspondientes a un año (Oct/06 a Oct/07).

En la 27ª reunión de la CSAM, se aprobó la creación de un Grupo Técnico de Trabajo de Ruido (GTTR), dependiente de la citada co- misión, cuyo objetivo es realizar propuestas e iniciativas de carácter técnico encaminadas a minimizar la afección acústica asociada a la actividad del Aeropuerto de Madrid-Bara- jas. Dichas propuestas serán trasladadas a la CSAM para su posible aprobación.

Durante el 2008 han proseguido las reuniones con los representantes municipales. En estas reuniones se exponía la situación actual y las líneas de trabajo que estaba si-

guiendo Aena para reducir la afección acús- tica del entorno, particularizado a cada caso concreto.

Durante el 2008, se ha utilizado en fase de pruebas la aplicación denominada ENM- Public. Este sistema visualiza los datos del SIRMA sobre una cartografía fotográfi ca proporcionada por la herramienta Google Map. Permite visualizar las trayectorias de despegue y aterrizaje en tiempo real y en histórico, y los datos de ruido en modo his- tórico.

Su utilidad es la de poder ponerse a disposi- ción del público dentro del proyecto de di- fusión de información ambiental que tiene el aeropuerto. Su puesta en marcha cuenta con varias fases hasta su implantación defi - nitiva.

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C. Hitos

En el siguiente cuadro se muestran los hitos que han tenido lugar en los últimos años:

2006

El 1 de abril se cambia de sistema SIRMA que pasa a tener 29 TMR, de los cuales: tres TMR se dedican al SCVA, cuatro TMR portátiles para llevar a cabo las campañas de medición en aquellos lugares que no disponen de TMR fi jo y 22 TMR fi jos.

Inauguración de la terminal T4 y del campo de vuelos. Comienzo de la operación por las cuatro pistas.

Desde el mes de mayo y hasta el fi nal del año se han realizado campañas de medición de ruido por los municipios del entorno, según el compromiso adquirido en la CSAM . Atendiendo a la solicitud efectuada en la CSAM, se incluyen tres nuevos TMR fi jos en la red de monitorado para las urbanizaciones de Prado Norte (Algete), La Granjilla y Club de Campo (San Sebastián de los Reyes).

26/07/2006 Publicación de la circular aeronáutica de 26 de julio de la DGAC para evitar el abando- no de la ruta nominal antes del nivel de vuelo FL100.

30/08/2006 Publicación de la resolución de 30 de agosto de la DGAC de restricciones operativas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

28/09/2006 Entrada en vigor del nuevo TMA con entrada en operación de las rutas aéreas cuya huella de ruido asociada fue aprobada en la CSAM el 28/01/2004.

2006 Inclusión de la tasa de ruido en el Proyecto de Ley de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera.

2007 Introducción de maniobras P-RNAV para el despegue.

Introducción de la tasa de ruido para las aeronaves que operan en el aeropuerto.

Nov 2007 Constitución del Comité de Análisis de Trayectorias y de su Grupo Técnico.

6/06/2007 Modifi cación de la ruta nocturna, desde la cabecera 36L.

15/01/2008

Se presentó en la 26ª reunión de la CSAM una revisión de la huella sonora de 2004 partiendo de los datos reales de operaciones correspondientes a un año (oct/06 a oct/07).

10/07/2008

En la 27ª reunión de la CSAM, se aprueba la creación de un grupo técnico de trabajo de ruido, que en dependencia de la misma tratará posibles iniciativas técnicas para minimizar la afección acústica.

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Estación REDAIR 1: estación fi ja si- tuada en las proximidades de las cabeceras 15R y 15L, junto a la Ter- minal 4 Satélite.

Estación REDAIR 2: estación fi ja si- tuada en el límite oeste del recinto aeroportuario y cerca de la vía de servicio del aeropuerto.

Estación REDAIR 3: estación fi ja si- tuada en las proximidades del Dique Sur y frente a las plataformas R5-R6, en el límite oeste del recinto aeroportuario.

Laboratorio móvil: en el transcurso del año 2008 ha estado ubicado en el nuevo pabellón de estado (zona norte).

Aire

Con el objetivo de controlar la calidad del aire en su entorno, el aeropuerto cuenta con una Red Automática de Vigilancia de Calidad del Aire (REDAIR). Esta red fue reubicada en el año 2005 tras los estudios realizados en el proyecto de ampliación del aeropuerto y está constituida por tres estaciones fi jas y un laboratorio móvil destinado a realizar campañas de medición en áreas específi cas no cubiertas por la red fi ja.

Se sitúan en los siguientes emplazamientos:

(27)

Estación REDAIR 3

(28)

La red recoge valores de los principales parámetros de contaminación atmosférica:

Partículas en suspensión PM10 y PM2.5 Dióxido de azufre - SO₂ Óxidos de nitrógeno – NO2/NOx Monóxido de carbono - CO

Ozono - O3 Plomo - Pb

Hidrocarburos totales Benceno

La REDAIR recoge valores de inmisión en el área de infl uencia de las zonas de operación aeroportuaria:

despegue, aterrizaje y rodadura de aeronaves, así como contaminación atmosférica procedente de otras áreas como la planta de cogeneración que comenzó a funcionar en el año 2005.

En las estaciones de medida están alojados los diferentes equipos analíticos y una subestación me- teorológica.

Los datos obtenidos por la instrumentación analíti- ca son leídos por un sistema de adquisición, almacenamiento y transmisión de datos (SAD). Los ana-

lizadores comunican con el SAD a través de puertos serie o salidas analógicas, almacenando estos datos o transmitiéndolos en tiempo real, bajo petición, al centro de control. El sistema de comunicaciones entre las estaciones y el Centro de Control se realiza mediante fi bra óptica.

En el centro de control se procesan los datos enviados por el SAD y a través de su red local se comu- nica el estado de la red al sistema central de mantenimiento del aeropuerto. Los datos son enviados con una periodicidad diaria a la Comunidad y al Ayuntamiento de Madrid.

Esquema funcionamiento REDAIR

Equipos analíticos y meteorología

Sistema de adquisición de datos

Centro de proceso de datos

Centro de control división medio ambiente

(29)

A continuación se muestra la comparativa entre los resultados obtenidos durante los años 2007 y 2008 según los límites legislados:

NO₂/NO_X Límite μg/m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3

Valor límite horario protección de la

salud humana

230 El valor límite no podrá superarse más de 18 ocasiones al año

No se han registrado superaciones del valor

límite horario

Se han registrado 89 superaciones del valor

límite horario

límite horario

límite horario

Valor límite anual protección de la

salud humana

46 No se ha superado el

valor límite anual

No se ha superado el valor límite anual

Se ha superado el valor límite anual de protección de la salud

humana 58μg/m³

44 No se ha superado el

valor límite anual

Se ha superado el valor límite anual de protección de la salud

humana 51μg/m³

Valor límite anual protección

vegetación (NO_X)

30

El valor medio anual ha sido 64 μg/m³ superando

el límite

El valor medio anual ha sido 95 μg/m³, superando el límite

El valor medio anual ha sido 122μg/m³ superando el límite

30

El valor medio anual ha sido 51 μg/m³ superando

el límite

El valor medio anual ha sido 75 μg/m³, superando

el límite

El valor medio anual ha sido 100μg/m³ superando el límite

Umbral de alerta

400 El valor límite no

podrá superarse durante tres horas

consecutivas

No se han registrado superaciones del umbral de alerta

No se han registrado superaciones del umbral de alerta

400 El valor límite no

podrá superarse durante tres horas

No se han registrado superaciones del umbral de alerta

2008 2008 2008 2008 2007200720072007

(30)

SO₂ Límite μg/m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Valor límite

horario protección de la

salud humana

límite

límite 350 El valor límite no

podrá superarse más de 24 ocasiones al año

límite

Valor límite anual protección de la

salud humana

No se ha superado el valor límite

Valor límite anual protección

vegetación (NO_X)

20

No se ha superado el valor límite anual de protección de la

vegetación

de protección de la vegetación

20

No se ha superado el valor límite anual de protección de la

vegetación

Umbral de alerta

500 El valor límite no podrá superarse

durante tres horas consecutivas

No se han registrado superaciones del umbral de alerta 500 El valor límite

no podrá superarse durante tres horas

consecutivas

2008 2008 2008 2008

Según RD 1073/2002 (transposición Directiva 1999/30/CE)

2007200720072007

(31)

CO Límite

μg/m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3

Valor límite horario protección de la

salud humana

2007 ¹⁰

límite establecido

2008 ¹⁰

límite establecido

Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE)

PLOMO Límite

Valor límite anual para la protección de la

salud humana

2007 ^0,5

del nivel anual

2008 ^0,5

del nivel anual

del nivel anual Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE)

BENCENO Límite

salud humana

2007 ⁸

del nivel anual

2008 ⁷

del nivel anual

del nivel anual Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE)

(32)

PARTICULAS (PM10) Límite μg/m³ Laboratorio móvil

Valor límite diario para la protección de la

salud humana

50

el valor límite no podrá superarse más de 35 ocasiones al año

Se han registrado 32 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo

50

el valor límite no podrá superarse más de 35 ocasiones al año

Se han registrado 10 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo

salud humana

32 No se ha superado el valor límite anual de

protección de la salud humana

28 No se ha superado el valor límite anual de

protección de la salud humana Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE)

2008 2008 20072007

OZONO Límite μg/m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3

Umbral de información a la

población

2007

180 μg/m³ durante más de una hora

No se han registrado superaciones de umbral

2008

Umbral de alerta a la población

2007

2008

Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE)

(33)

Tanto en el año 2007 como en el 2008 se superaron los valores límites anuales de NO_X para la protec- ción de la vegetación en Redair 1, 2 y 3 y el valor límite anual de NO₂ para la protección de la salud humana en Redair 3 en 2007 y 2008 y valor límite horario de NO₂ de protección de la salud humana en Redair 2 y 3 en 2008 (en el año 2007 únicamente en Redair 3).

Evolución comparativa de las concentraciones medias mensuales de NO₂ Redair 3 con las estaciones del Ayuntamiento de Madrid año 2008

Concentración microgramos/m3

20 40 60 80 100

Dic Nov Oct Sep Ago Jul Jun May Abr Mar Feb Ene

Según se observa en los siguientes gráfi cos, la supe- ración de los límites establecidos para NO₂ se producen prácticamente durante todo el año, acusado también por la mayoría de las estaciones del Ayun- tamiento y de la Comunidad de Madrid, como consecuencia del tráfi co rodado y de los fenómenos de inversión térmica.

E23:Alcalá(fi nal) E25:STA. EUGENIA

E12:Pza M. Becerra REDAIR 3 E26: Urb. Embajada

E27: Barajas Media Red Ayto

E07:M. Salamanca E09:P. Luca Tena

(34)

Evolución comparativa de las concentraciones mensuales de NO₂ Redair 3-Estaciones de la Comunidad de Madrid año 2008

Concentración microgramos/m3

20

0 40 60 80 100

Dic Nov Oct Sep Ago Jul Jun May Abr Mar Feb Ene

COSLADA ALCORCÓN TORREJÓN DE ARDOZ

MÓSTOLES FUENLABRADA ALCOBENDAS

ALCALÁ DE HENARES LEGANÉS GETAFE REDAIR 3

(35)

Durante el año 2008 se han seguido llevando a cabo algunas de las actuaciones previstas en el con- venio fi rmado con la Comunidad de Madrid para mejorar la calidad del aire, que se iniciaron durante el 2007:

Sustitución de equipos GSE: actualmente se está utilizando una estación piloto (temporal) de suministro de gas natural comprimido (GNC) situada en el lado aire del dique sur. Se encuentra prevista la instalación de una nueva gasoli- nera de gas natural comprimido (GNC) para el último trimestre del año 2010 que dará servicio a todas las terminales.

Modelo de dispersión de contaminantes a la atmósfera: permitirá determinar las fuentes de contaminación en el aeropuerto y concluir las posibles actuaciones para minimizarlas, así

como la infl uencia del tráfi co rodado en las in- mediaciones. El primer modelo de dispersión de contaminantes a la atmósfera concluyó en octubre de 2008 y durante el 2009 se encuentra previsto desarrollar nuevos escenarios, así como obtener datos concluyentes.

Cursos de conducción efi ciente: al igual que en el año 2007, durante el año 2008 se continua- ron impartiendo cursos de conducción efi ciente por personal de la Fundación RACC a aquellas personas pertenecientes a Aena con PCP (Per- miso de Conducción en Plataforma) en vigor, con el objetivo de mejorar la calidad del aire.

Como resultado de esta actividad formativa se ha conseguido que el ahorro medio del consumo de combustible por participante sea de un 18%. El total de participantes durante el año de 2008 fue de 115 personas.

(36)

Residuos

Debido a las numerosas actividades que se desarrollan en el aeropuerto se genera una gran cantidad de residuos peligrosos y no peligrosos que se gestionan de acuerdo a la legislación vigente, con transportistas y gestores autorizados.

TIPO DE RESIDUO PROCEDENCIA

RESIDUOS NO PELIGROSOS

Papel y cartón Chatarra Madera Restos de poda Vidrio

Plástico Neumáticos Envases

Líquidos y sustancias de consistencia similar Perecederos

Inertes

Lodos de depuradora

Fracción resto (residuos que no se pueden segregar y van a vertedero)

Limpieza de terminales y accesos

Restaurantes y comercios

Ofi cinas

Mantenimiento de instalaciones y jardines

Recogida en los controles a pasajeros en aplicación de la normativa de seguridad en los vuelos

RESIDUOS PELIGROSOS

Equipos eléctricos y electrónicos Absorbentes contaminados Envases vacíos contaminados Aceites usados

Filtros de aceite Baterías de plomo Aerosoles

Anticongelante Fluorescentes Residuos biosanitarios Aguas con hidrocarburo Lodos con hidrocarburo

Mantenimiento de terminales, vehículos, instalaciones, centrales eléctricas, etc.

Limpieza de instalaciones de tratamiento de vertidos (PSH, separadoras de grasas, etc.)

Entrenamiento del servicio de extinción de incendios

Servicio médico

(37)

Durante el año 2008, el aeropuerto ha contado con ocho zonas de recogida selectiva de residuos (ZR) distribuidas de la siguiente manera:

Tres zonas sitas en las terminales 1, 2 y 3, dos de ellas en plataforma (lado aire) y la tercera en urbanización (lado tierra).

Cinco zonas en las terminales T4 y T4S; cuatro en la planta –1 del edifi cio terminal T4 y la quin- ta en la planta –1 del edifi cio satélite.

En estas zonas se recepcionan, identifi can, clasifi - can, acondicionan y almacenan temporalmente los residuos recogidos en los distintos puntos de las instalaciones del aeropuerto. En estos puntos se

dispone de contenedores para cada tipo de residuo tanto para los peligrosos como para los reciclables.

El número de contenedores está previsto en fun- ción de la cantidad de residuos recepcionados en cada zona. Todos los recipientes están perfecta- mente identifi cados y etiquetados según la legis- lación vigente.

En estas ZR no se admiten materiales radiactivos, explosivos, residuos infecciosos, residuos sin segregar o sin identifi car.

La frecuencia de retirada externa de los residuos se encuentra defi nida en función de la capacidad de almacenamiento de las ZR y del tiempo límite que marca la normativa vigente.

Zonas de recogida de residuos

(38)

Actualmente el aeropuerto dispone de una estación de trasfe- rencia y Punto Limpio de residuos sólidos. La planta es un centro de almacenamiento de residuos con dos zonas diferenciadas:

Un área de transferencia dispuesta a dos niveles para la compactación selectiva en contenedores metálicos cerra- dos de las dos fracciones que integran los residuos sólidos urbanos (fracción orgánica y fracción de envases ligeros).

Un área acondicionada para funcionar como centro de re- cogida y reciclaje o “Punto Limpio”, ubicada en diferentes zonas de la urbanización y destinada a la recogida selectiva de aportación de residuos de diferentes tipologías.

Estación de transferencia y punto limpio de residuos sólidos

(39)

Como se puede apreciar en el gráfi co anterior, la fracción de papel y cartón gestiona- da durante el año 2008 supone más de la mitad del porcentaje de segregación de todos los residuos no peligrosos que se separan en origen; esto se debe a la implantación En el siguiente gráfi co se muestran los residuos segregados durante el año 2008:

Porcentajes de RNP segregados durante el año 2008 (Tm)

Envases 16,11%

Inertes 1%

Neumáticos 0,45%

Vidrio 2,66%

Restos poda 5,58%

Madera 7,08%

Chatarra 4,39%

Papel y cartón 63,03%

R

(40)

GENERACIÓN DE RESIDUOS NO PELIGROSOS VALORIZADOS DURANTE LOS AÑOS 2005-2008 (Tm)

Como puede observarse en la tabla anterior, la segregación de residuos no peligrosos en general se ha incrementado durante el año 2008, especialmente en el caso de la madera y el tóner; en el caso de la madera, este aumento es debido a que durante el año 2008 su destino fi nal fue la recuperación y no el vertedero. En el caso del tóner, el aumento es debido al incremento en el cambio de los mismos en los equipos de ofi cina.

100

80

60

40

20

0

Resto Poda Chatarra Vidrio Madera Neumáticos

Año 2005 62,39 25,15 30,66 13,20 9,12

Año 2006 60,10 28,23 30,62 17,78 4,64

Año 2007 98,20 53,86 38,88 24,40 4,90

Año 2008 75,83 59,72 36,17 96,23 6,16

Toneladas

(41)

En cuanto a la gestión de la fracción resto (RSU) como se puede observar en la siguiente tabla, se mantiene de manera constante aumentado únicamente un 0,062% del año 2007 al año 2008.

(*) Líquidos y sustancias de consistencia similar: Se trata de residuos que comien- zan a generarse durante el año 2007 desde la promulgación de las nuevas normas de seguridad para el transporte de líquidos en el equipaje de manos (Reglamento

GENERACIÓN DE RESIDUOS NO RECUPERABLES AÑOS 2005-2008 (Tm)

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0 Fracción Resto Líquidos Perecederos

y Sust.

Const. Similar (*)

Año 2005 7.226,00 0,00 -

Año 2006 11.490,68 0,00 -

Año 2007 10.588,45 608,26 68,92

Año 2008 10.595,07 551,96 87,56

Toneladas

(42)

Fluorescentes 1,54%

Filtros de aceite 0,12%

Equipos eléctricos 6,15%

Envases vacíos cont. 0,37%

Combust.degradado 0,50%

Biosanitarios 0,24%

Baterias Pb 2,68%

Aerosoles 5,65%

Acum. Ni-Cd 0,35%

Aceites usados 0,36%

Absorbentes 2,86%

Lodos con HC 44,41%

Agua con HC 34,79%

%

GENERACIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS DURANTE LOS AÑOS 2005-2008 (t) 30

25

20

15

10

5

0

BiosanitariosEquipos Eléct. AbsorbentesAceites UsadosEnvases cont.FluorescentesFiltros AceiteAnticongelanteBaterías Pb Disolventes Baterías Ni-Cd

Aerosoles Año 2005 1,37 4,64 7,52 1,90 2,57 3,10 0,21 3,54 4,53 1,16 0,50 0,00 Año 2006 1,09 13,80 16,36 5,55 3,41 0,94 0,36 3,04 1,60 0,20 0,00 0,00

(43)

Durante el pasado año 2008, la generación de residuos peligrosos se redujo considerablemente con respecto a la del año 2007, excepto en el caso de los equipos eléctricos y electrónicos, que debido a la renovación de los equipos informáticos de las Terminales 1, 2 y 3, pantallas de vuelos, etc., se vio incrementado un 51,2% y, también, en el caso de las baterías de plomo que experimentaron un aumento del 34,9% como consecuencia del mantenimiento de los equipos.

Por el contrario, durante el año 2008 se reduce en un 53,8% la generación de aguas con hidrocarburos con respecto al año 2007 debido en su mayor parte a una nueva sistemática en la limpieza de las PSH (Plantas Separadoras de Hidrocarburos).

Durante el año 2008 no se gestionaron residuos de disolventes no halogenados ni anticongelante;

por el contrario se producen dos residuos nuevos:

combustible degradado y lodos con hidrocarburo procedentes del mantenimiento de las PSH.

GENERACIÓN DE AGUA CON HC DURANTE LOS AÑOS 2005-2008 (Tm)

Año 2005 608,24

Año 2006 1.268,50

Año 2007 345,04

Año 2008 159,38

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

0 Agua + HC

Toneladas

(44)

Las analíticas en todos los puntos de vertido de T123 han pasado a tener una periodicidad mensual a partir del mes de marzo de 2008.

Aguas

Aguas residuales

En el Aeropuerto de Madrid-Barajas se llevan a cabo controles trimestrales de la calidad de las aguas residuales vertidas al Sistema Integral de Sa- neamiento (SIS).

En el gráfi co que se muestra a continuación se de- talla la evolución del parámetro de aceites y grasas a lo largo de los años 2005, 2006, 2007 y 2008 en el punto de vertido de las terminales 1, 2, 3 del aeropuerto.

Como se observa en la fi gura, durante los últimos dos trimestres del año 2008 se detectaron vertidos incontrolados de aceites y grasas, superandose incluso lo límites permitidos. Para evitar que esta situación vuelva a repetirse, se estan instalando ar- quetas de muestreo en los puntos de vertido de las empresas e instalaciones cuyos efl uentes son con- ducidos a este punto de entronque con el sistema integral de saneamiento, para verifi car su adecua- ción antes del vertido a la red.

EVOLUCIÓN CONCENTRACIÓN ACEITES Y GRASAS DURANTE LOS AÑOS 2005-2008 PUNTO DE MUESTREO VERTIDO DE TERMINALES T123 3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

1^er Trimestre 2º Trimestre 3^er Trimestre 4º Trimestre

Año 2005 110 63 73 76

Año 2006 1.000 1.000 83 35

Año 2007 34 49 82 42

Año 2008 89 229 2.414,33 1.207,33