ESTUDIAR PARA PREVER Y PREVER PARA ACTUAR
RSGC - 617 INICIO: 2012.09.28 TERMINO: 2015.09.28
ISO 9001:2008 PROCESO EDUCATIVO
S N E S T
IMNC-RSGC-617
IMNC-RSGC-617
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INDICE
Introducción ... 4
I.- Preliminares ... 6
1.1 Planteamiento del problema ... 6
1.2.-Hipótesis ... 6
1.3.- Objetivos ... 7
1.3.1.- Objetivo general ... 7
1.3.2.- Objetivos específicos ... 7
1.4.- Justificación ... 7
1.5.- Delimitación del area de estudio ... 8
1.6.- Valoración de impactos ... 9
1.7.- Metodología ... 9
1.7.1.- Investigación documental ... 9
1.7.2.- Investigación de campo ... 10
1.7.3.- Interpretacion de datos y resultados ... 10
1.7.4.- Diseño de investigación ... 11
1.7.5.- Tipos de estudio ... 12
1.7.6.- Estrategia de recolección de datos ... 13
1.8.- Preguntas de investigación ... 16
1.9.- Viabilidad ... 17
1.10.- Alcances del proyecto ... 17
II.- Marco referencial ... 18
2.1.- Principios de ley universal de movilidad peatonal de colombia. ... 18
2.1.1.- Generalidades de la movilidad peatonal ... 20
2
2.1.3.- El peaton ... 21
2.1.4.- El peaton en la red peatonal ... 23
2.1.5.- Movilidad peatonal ... 25
2.1.6.- La intermodalidad ... 28
2.2.- Estudio contextual ... 29
III.- Diseño de la vialidad ... 34
3.1.- Antecedentes del área de estudio ... 34
3.2.- Aceras ... 35
3.3.- Alumbrado público ... 35
3.3.1 Aspectos relativos en iluminacion pública ... 36
3.3.2 Caracteristicas del diseño de sistema de alumbrado público. ... 36
3.3.3.- Especificaciones de luminaria ... 37
3.3.4.- Recomendaciones ... 37
IV.- Red vial ... 41
4.1.- Clasificación funcional de sistemas viales urbanos ... 42
4.2.- Características geométricas de la vía ... 43
4.3.- Tipo de superficie ... 43
4.4.- Velocidad ... 44
4.4.1.- Metodo para determinar la velocidad ... 44
4.5.- Semaforos... 47
4.5.1.- Elementos que componen un semáforo ... 49
4.5.2.- Programación de semáforos ... 51
V.- Resultados ... 53
VI.- Conclusiones ... 67
VII.- Recomendaciones ... 72
VIII.- Líneas de investigación ... 73
IX.- Fuentes de información ... 74
3
9.2.- Páginas web ... 75
X.- Glosario ... 76
XI.- Anexos ... 79
11.1.- Encuesta piloto ... 79
11.2.- Tabla de observación ... 80
4
INTRODUCCIÓN
El objetivo principal del proyecto es el de conocer la problemática que
enfrentan día a día los peatones de las colonias localizadas en el tramo de la
carretera colima-Coquimatlán; avenida Benito Juárez – Lo de Villa.
El modo de desplazamiento peatonal lo pueden utilizar todos los
ciudadanos de cualquier edad y con características físicas, así como motivos y
necesidades distintos. Por ello, resulta de suma importancia el investigar cuáles
son las necesidades y características de los usuarios de ese tramo de camino.
Debido a que es una forma de conocer con qué frecuencia transitan, los
horarios en que se desplazan y las dificultades con las que se enfrentan para
desplazarse por ese tramo; el acceder a dicha información sobre los peatones
permite a los arquitectos o ingenieros una mejor determinación a la hora de definir
estrategias y líneas de actuación para facilitar su desplazamiento en dicho tramo.
Con ésta investigación se pretende dar respuesta a las siguientes
interrogantes: ¿es suficiente la señalización o semáforos que se ubican en dicho
tramo? ¿Qué tan factible es el crear una nueva acera norte con mismos
5
Dentro de la investigación se desarrollaron cinco capítulos en donde a
grandes rasgos se hablará sobre los objetivos que se tienen al realizar la
investigación, el porqué de esta y la delimitación del área de estudio que se tendrá
con esta investigación, además de una explicación detallada de la metodología
utilizada durante esta investigación. Se explicará la viabilidad de esta
investigación; veremos cómo se da la movilidad peatonal y se hablara sobre la ley
de universalidad que consta de 7 principios1, entraremos en los antecedentes de
este tramo a la vez de la acera, las características que se debe tener en aceras y
alumbrado público, las características de una red vial, las velocidades que deben
transitar según el ancho de la vía, cruces peatonales y semáforos.
1
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I.- PRELIMINARES
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Día a día un gran número de personas se trasladan de sus casas a su
trabajo, escuelas, etc. Algunas lo hacen es sus vehículos, otras en transporte
colectivo, en bicicletas y otras prefieren caminar. En el caso de los peatones
podemos observar que han pasado a ultimo plano ya que no se cuenta en algunos
tramos de trayecto con aceras de calidad e iluminación lo que hace incomodo el
trayecto obligando al peatón por otros medios alternos de transporte ya sea
vehículos privados o el transporte colectivo.
En el tramo de la intersección de la avenida Benito Juárez a la carretera
Colima - Coquimatlán, se observa una acera también utilizada por ciclistas, el cual
sirve de esparcimiento público, dicha acera del lado sur, en la acera norte no se
encuentra definido, lo cual para esta investigación se considera una problemática
ya que los habitantes de la colonia Rancho Blanco, Yaqui, Prados Del Sur, La
tapatía, Rancho de Villa, El Cortijo; por sus actividades son obligados a cruzar la Avenida Colima – Coquimatlán, en la que los vehículos transitan a gran velocidad
aumentando las probabilidades de un accidente, mientras los que deciden transitar
por la acera norte se encuentran desprotegidos ya que las dimensiones de esta
acera no se encuentran bien definidas y esto ayuda a que la probabilidad de algún
accidente sea mayor.
1.2.-HIPÓTESIS
La movilidad peatonal de las personas que circulan por la carretera Colima-
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estándares idóneos de movilidad, debido a que en la misma no se tiene una acera
en el lado norte de la vialidad, ni una solución de diseño que así lo garantice a
pesar del tratamiento existente y del aforo peatonal que presenta.
1.3.- OBJETIVOS
1.3.1.- OBJETIVO GENERAL
Identificar la problemática que enfrentan día a día los peatones de las colonias localizadas en la carretera Colima – Coquimatlán, en el tramo de la Av. Benito Juárez – Lo de villa.
1.3.2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analizar si la cantidad de pasos peatonales es la ideal para que el
peatón pueda transitar cómodamente de sur a norte.
Identificar el mobiliario urbano y señalización en el tramo.
Identificar la factibilidad y los elementos de diseño para el tratamiento
de la acera en el lado norte.
1.4.- JUSTIFICACIÓN
Nos encontramos en una época donde el automóvil es el protagonista de
nuestra ciudad llevando a último plano el peatón; el cual durante su circulación se
ve envuelto en diversas problemáticas entre las cuales encontramos que podría
ser peligroso el cruzar las avenidas o simplemente caminar por aceras mal
definidas todo esto bajo el riesgo de ser atropellado. Esta investigación ayudará a
mejorar la experiencia en el trayecto del peatón encontrando las problemáticas
que a este le aquejen, haciendo del caminar una experiencia placentera y poco a
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1.5.- DELIMITACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO
El área de estudio consta de las colonias que se encuentran dentro del área
de influencia de este caminamiento peatonal, el cual se encuentra acotado entre
Lo de Villa y Av. Benito Juárez.
Dentro el área se localiza 8 colonias entre las cuales se encuentran:
Villa Alameda
El cortijo
La tapatía
Prados del sur
El yaqui
Parque industrial
Senderos de rancho blanco
Lo de villa
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1.6.- VALORACIÓN DE IMPACTOS
Esta investigación tendrá un impacto social ya que mejorará la calidad de
vida de las colonias de los alrededores, teniendo un caminamiento mejor equipado
o de ser factible la construcción de la acera norte, podría nacer un programa
gubernamental para dicho proyecto trayendo como consecuencia la mejora de la
zona evitando espacios muertos que atraen la delincuencia, consecuentemente
ayudara a cambiar la idiosincrasia de las personas haciendo que se trasladen ya
sea caminando o con transportes alternos como la bicicleta, ayudando así a
disminuir la contaminación del entorno y la salud de las personas ya que un
caminamiento bien equipado según las necesidades de la población le brindara a
las personas confort, seguridad haciendo que opten por la movilidad peatonal.
1.7.- METODOLOGÍA
1.7.1.- INVESTIGACIÓN DOCUMENTAL:
Investigar principales conflictos que aquejan a la movilidad peatonal.
Investigar el manejo de secciones peatonales.
Acopio de información.
Selección de información.
Elaboración de encuestas.
Elaboración de tabla de observación.
Obtener equipos necesarios para investigación, cinta métrica, tabla,
cámara.
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1.7.2.- INVESTIGACIÓN DE CAMPO:
Aplicar encuestas piloto a los transeúntes en los tiempos de mayor aforo en
el andador.
Observación y registro de las principales problemáticas en la zona.
Investigar el número de pasos peatonales en la zona.
Investigar si el alumbrado público es el óptimo.
Aplicar la guía de observación en los nodos principales.
Discriminación de respuestas en encuestas que no sean comunes o no se
puedan graficar.
Datos que no sean repetidos o frecuentes hacer caso omiso.
Clasificación de la información para su análisis.
Recopilación de imágenes del estado actual de la acera.
1.7.3.- INTERPRETACION DE DATOS Y RESULTADOS
Elaboración de gráficas de la información relevante obtenida para agilizar
el análisis de la información.
Comparativa de la Ley de la Universalidad con el estado actual de la acera.
Elaboración de conclusiones y recomendaciones.
11 Factores relacionados con lineamientos y Reglamentaciones Factores relacionados con las necesidades del usuario; peatón.
Grupos de estudio
Preguntar: ¿Frecuencia?, ¿preferencia? ¿Dónde? ¿Tiempo? ¿Por qué? ¿Dificultades? ¿Cuáles?
Reglamento de zonificación del estado de Colima
Factores
relacionados con el entorno
Colonias o comunidades aledañas, tráfico,
incidencias, señalización, terreno.
Mobiliario urbano, Alternativas de
transporte, Frecuencia
de transito,
condiciones físicas y limitaciones.
Metodología Análisis de la información
Comprobación de Hipótesis
Problemática de movilidad peatonal
1.7.4.- DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
Aplicación de encuestas y observación del entorno
Aplicar
Medición de resultados y
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1.7.5.- TIPOS DE ESTUDIO
Para realizar este estudio, se elige la investigación no experimental, que de
acuerdo con Hernández, R. (2006) es la investigación que se realiza sin manipular
deliberadamente variables. Lo que se hace en la investigación no experimental es
observar fenómenos tal como se dan en su contexto natural, para después
analizarlos.
El diseño de la investigación no experimental puede ser transeccional o
longitudinal. La presente investigación será del tipo transeccional, ya que se
recopilaran los datos en un momento único. (Hernández, R. 2006) Es decir, se
busca identificar las alternativas que pudieran dar solución a la problemática de
movilidad peatonal que enfrentan los habitantes de las colonias localizadas en el
tramo de la Av. Benito Juárez – Carretera Coquimatlán.
Así mismo, el diseño transaccional se clasifica en descriptivo o
correlacionar. El diseño del tipo correlaciona! se utilizará en esta investigación, ya
que tiene como propósito medir el grado de relación que exista entre variables.
Por medio de este método de investigación se pretende obtener la mayor cantidad
de información necesaria para sustentar el resultado final de la investigación.
Los instrumentos de recolección de información a emplear, será la
aplicación de un cuestionario el cual servirá como guía para realizar la entrevista a
personas que se tomarán como muestra representativa de la población
conformada por peatones que circulan por ese tramo; ratificando mediante la
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1.7.6.- ESTRATEGIA DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Primeramente se identificó en campo los tiempos y días de mayor aforo
peatonal como estrategia para la recolección de datos y una vez seleccionada la
muestra, el día, la hora y el tiempo se procede a la recolección de datos. Lo cual
se obtendrá mediante la aplicación de un una encuesta que permitirá medir las
variables de nuestra observación y la prospección de las personas.
El cuestionario tal vez sea el instrumento más utilizado para recolectar los
datos, consiste en un conjunto de preguntas respecto de una o más variables a
medir. El contenido de las preguntas de un cuestionario es tan variado como los
aspectos que mide. Básicamente se consideran dos tipos de preguntas: cerradas
y abiertas. (Hernández, R. 2006)
Las preguntas cerradas son más fáciles de codificar y preparar para su
análisis y requieren menos esfuerzo por parte de los encuestados. Su desventaja
es que limitan las respuestas de la muestra. En cambio, las preguntas abiertas
proporcionan una información más amplia y son particularmente útiles cuando no
se tiene información sobre las posibles respuestas de las personas o cuando esta
es insuficiente. Su mayor desventaja es que son más difíciles de codificar,
clasificar y preparar para el análisis.
Además se utilizara la observación la cual es una metodología cualitativa de
recopilación de datos observables como son los gestos (forma de preparar la
comida), el espacio (las condiciones de acogida en los campos de refugiados), las
frases o exclamaciones (las formas de interacción entre el personal sanitario y el
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tiempo (tiempo medio de espera para un servicio), etc. Esta metodología se basa
en el seguimiento atento del comportamiento de la población, sin voluntad de
cambiarlo, siguiendo un procedimiento adecuado.
La observación dirigida será la metodología mediante la cual observamos
directamente, sobre el terreno, los hechos que queremos estudiar. En un diagnóstico por observación, alternamos las “sesiones de observación” (en las que
nos encontramos sobre el terreno), con sesiones de reflexión y redacción de lo
que hemos observado. La observación se compone de diversas etapas en las que
el tiempo se organiza en función de la planificación de la observación que
prepararemos previamente. Después de una sesión de observación siempre se
realiza un trabajo de redacción en un diario de a bordo en el que se recogen los
datos recopilados, el análisis metodológico y las pistas de análisis. Una vez
teniendo los datos proporcionados, se procede al análisis y procesamiento de la
información.
Para llevar a cabo la investigación de campo, se acudió al tramo de
Lo de Villa, se conto a todos los peatones que se desplazaron por cada uno de los
diferentes nodos durante treinta minutos y con los aspectos observados se
procedió a llenar la tabla de observación, la cual fue elaborada basada en la Ley
de la Universalidad; en esta podemos ver aspectos claves que nos servirán para
aclarar si los nodos principales cuentan con estas características que ha fin de
cuentas está hecho para que el peatón se encuentre en una zona de confort.
1.- Uso cuantitativo: se habla sobre un entorno el cual pueda ser utilizado por
cualquier tipo de usuario sin importar la capacidad diferente que este tenga, por lo
que se tomo la señalización (contando 3 en el tramo como buena, 2 regular, 1
mala), las señalizaciones ayudan a el peatón sobre características especificas de
la zona; rampas (donde calificaremos si son existentes o no) las rampas nos dicen
que este tramo está preparado para cualquier tipo de usuario, después se
elaborara una lista de los diferentes tipos de peatones que podrían transitar por la
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2.- Flexibilidad de uso: Este aspecto se establece si el peatón tiene diferentes
posibilidades de transitar ya sea rapas o escalones, en este aspecto se identifica
si son o no existentes, además que se cuantifica el número de personas que opta
por esta vía en un determinado tiempo.
3.- Uso sencillo intuitivo: Es importante que el camino sea fácil de descifrar por lo
que se valoro si se tenía simbología, cruces peatonales, aceras, además se
cuantificara si el número de personas que no utilizan los cruces es grande, esto
significara que el camino no sirve ya que las personas no saben por dónde ir.
4.- Información perceptible: la información que se quiera expresar sea captada por
todos los usuarios sin importar sus capacidades sensoriales, se valorara el uso del
semáforo peatonal y sonoro, cruces peatonales.
5.- Tolerancia al error: este es el punto más importante ya que la labor del
urbanista es crear espacios seguros para los peatones por lo cual valoraremos si
existen aceras peligrosas que aun estén activas o inviten al peatón a transitarlos,
existen barandales que resguarden el peatón, si la acera se encuentra bien
definida, todos estos aspectos darán confort al peatón al momento de transitar.
6.- Esfuerzo físico reducido: evitar fatigar al peatón con largas caminatas y
brindarle un lugar donde pueda descansar, se tomara en cuenta si las rampas
aparentan tener una pendiente grande, el número de descansos y que tan
arbolada esta la zona.
7.- Tamaño y espacio para acercarse: dentro del tramo a analizar se realizan
diferentes actividades es necesario analizar si este tramo está adaptado para
dichas actividades y sus dimensiones funcionan correctamente para el flojo de
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1.8.- PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN
1. ¿Qué riesgos se enfrentan los transeúntes durante su circulación por
la carretera Colima-Coquimatlán?
2. ¿Cuál es la ubicación de semáforos y señalamientos en la carretera
Colima-Coquimatlán?
3. ¿La cantidad de semáforos y señalamientos en la carretera Colima –
Coquimatlán son los óptimos para un crucero peatonal?
4. ¿Qué promedio de personas circulan por el caminamiento
Colima-Coquimatlán en la acera norte como en la acera sur?
5. ¿Los señalamientos viales existentes son los adecuados para la
seguridad peatonal?
6. ¿Qué problemáticas han impedido un adecuado tratamiento vial en el
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1.9.- VIABILIDAD
Identificar la problemática de movilidad peatonal que enfrentan los
habitantes de las colonias localizadas en el tramo de la Av. Benito Juárez –
Carretera Coquimatlán es viable ya que al indagar en esta problemática se podrán
identificar las alternativas para brindar a sus habitantes mayor seguridad y
comodidad al momento de trasladarse.
En dicha ubicación, se cuenta con terreno suficiente para la realización de
una acera del lado norte que pudiera ser útil para dar solución a esta problemática
y facilitar el traslado a los peatones; todo esto favoreciendo a evitar incidentes de
la zona.
1.10.- ALCANCES DEL PROYECTO
La investigación se inicia como descriptiva, ya que busca especificar
características y necesidades de los usuarios o peatones en específico y finaliza
como descriptiva/correlacionar, ya que pretende analizar el entorno que se tiene
(los lineamientos, señalamientos, mobiliario urbano con que se cuenta, etc.) Con
las necesidades del usuario para brindar una seguridad vial óptima a los mismos.
En este capítulo se adentro al lector sobre la situación actual de la ciudad y
de la zona a investigar, explicar los métodos mediante los cuales se llevara la
investigación, los pasos a seguir para tener un resultado claro y conciso, además
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II.- MARCO REFERENCIAL
2.1.- PRINCIPIOS DE LEY UNIVERSAL DE MOVILIDAD PEATONAL
DE COLOMBIA.
La movilidad peatonal se podría decir que es la facilidad de los peatones
para trasladarse en algún espacio público del punto “A” al punto “B” sin ningún
percance, se debe tomar a cuenta que es de suma importancia alentar a la
población es necesario crear espacios amables con los peatones ya sea
obteniendo conexiones seguras entre las colonias, escuelas, paradas de
autobuses, áreas de ocio, corredores verdes todo esto necesario para que el
peatón tenga una experiencia placentera al momento de trasladarse.
Para dar una mejor experiencia existe la Ley Universal de movilidad
peatonal que se aplica en Bogotá, Colombia la cual aplica 7 principios para una
buena movilidad peatonal entre los que encontramos:2
1. Uso equitativo
Donde tenemos que tener en cuenta que todo el entorno construido
pueda ser utilizado por cualquier peatón sin diferenciar la capacidades
diferentes que pueda tener o necesidades por ejemplo una rampa
puede ser utilizada tanto por una madre con su carriola o una persona
en silla de ruedas.
2
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2. Flexibilidad en el uso
Debe de contar con diferentes modalidades un caminamiento, como
escaleras, rampas, adaptarse al rito del usuario.
3. Uso sencillo e intuitivo
El diseño debe de de ser fácil de descifrar por los transeúntes.
4. Información perceptible
El diseño debe transmitir la información necesaria de una forma
eficiente, sin importar las condiciones del clima y las capacidades
sensoriales de los usuarios.
Por decir señalización de mobiliario para personas con capacidades
diferentes, las rampas se vean correctamente al igual que su cambio
de acabados, al igual que los semáforos implementar un tipo de
semáforo sonoro para ayudar a las personas con capacidades
diferentes.
5. Tolerancia al error
Estos deben evitar las rutas riesgosas, cuidar al peatón, los diseños
con riesgo deben ser erradicados.
6. Esfuerzo físico reducido
Se debe tener en cuenta el reducir el esfuerzo físico del usuario al
momento del diseño, cuidar que la posición corporal sea neutral, o sea
que no sean pendientes muy inclinadas, al igual que sea repetitivo.
7. Tamaño y espacio para acercarse y usar
Todos los espacios deben ser universales para que cualquier usuario
sin importar sus dimensiones corporales sea capaz de manipular,
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2.1.1.- GENERALIDADES DE LA MOVILIDAD PEATONAL
Según se enuncia en la guía práctica de movilidad peatonal de Bogotá, Colombia; se define la movilidad peatonal como “El contexto urbano se relaciona
con el peatón mediante la creación de espacios y de ayudas para la movilidad del
usuario. La ergonomía facilita que los espacios se adapten al usuario mediante elementos que se ajustan anatómicamente a las exigencias de los usuarios.” Guía
de movilidad peatonal, Bogotá, Colombia.
Se basa en tres condiciones así: seguridad, confort y autonomía
Seguridad:
Que la estructura por donde transitan los peatones sea segura
y que los espacios donde transcurren los peatones sea conveniente
para ellos. Un ejemplo claro de seguridad es que los peatones
transiten seguramente desde la acera mientras que los vehículos lo
hacen por las vialidades, la acera se debe encontrar bien definida sin
ningún obstáculo ya sea una señalización o un mobiliario urbano,
estos espacios deben encontrarse muy bien iluminados ya que son
utilizados las 24 horas del día; los pisos deben ser antiderrapantes
para en caso de lluvia evitar accidentes y contar con las pendientes
adecuadas para poder evacuar el agua rápidamente.
Confort
El transitar por las aceras debe ser de gran comodidad para el
peatón, el cual debe hacer un buen tiempo en sus recorridos
Autonomía
Esta se da cuando los espacios son adecuados para cualquier
tipo de usuario por ejemplo para algún usuario invidente el uso de
una acera con relieve ayuda a que se transporten de una mejor
forma, como el uso de rampas; todos estos elementos ayudan a que
los usuarios se sientan autosuficientes y mejore la experiencia en su
21
2.1.2.- NIVELES DE ACCESIBILIDAD PEATONAL
Las aceras pueden entrar en diversas clasificaciones según sus
dimensiones, estados; en los que se encuentran dando así ciertas sensaciones al
peatón al momento de trasladarse dentro de estos espacios. Las clasificaciones
que tenemos son las siguientes:3
Nivel adecuado
Se cumplen todos los parámetros de accesibilidad para
alcanzar la utilización de todos los usuarios de una forma segura,
autónoma y confortable.
Nivel básico
Se cumple con las dimensiones necesarias para el uso de
todas las personas de forma segura y autónomamente posible.
Nivel convertible
Es cuando puede alcanzar un grado de accesibilidad peatonal
al menos adecuado después de adaptación prevista al diseño.
2.1.3.- EL PEATON
Se puede decir que un peatón es un usuario que transita por cualquier
espacio ya sea Público o privado a pie, Las características del peatón es que son
relevantes para la práctica de la ingeniera de transito y la ingeniera de carreteras,
estos también influyen en las decisiones del diseño y dispositivos de control de
peatones (semáforos).
Según la Guía de Movilidad Peatonal4 encontramos diferentes tipos de
peatones:
Peatón con movilidad reducida
3
Subdirección técnica general, Bogotá, Colombia; Guía práctica de movilidad peatonal, 2008, pág. 22
22
Es todo usuario que requiere ayuda permanente o eventual debido a una
deficiencia mental, sensorial o motora. La variedad de imitaciones físicas es una
de las principales dificultades para determinar parámetros validos en el campo de
la supresión de las barreras físicas
Usuarios ambulantes
Son todos aquellos que realizan determinados movimientos con dificultad, ya
sea con ayuda de aparatos ortopédicos, bastones, caminadores entre estos
encontramos a los:
1. Peatones con hemiplejia, amputados
2. Peatones en estado de embarazo
3. Peatones con carga pesada
4. Peatones con alguna extremidad enyesada
5. Peatones de la tercera edad.
Usuarios en sillas de ruedas
Son aquellos que necesitan de una silla de ruedas para llevar a cabo sus
actividades, bien sea de forma autónoma o con ayuda de 3° persona, dentro de su
dificultad para movilizarse encontramos: imposibilidad de superar niveles bruscos
y escaleras, pendientes importantes, peligro de volcar o resbalar, limitación de
alcance manual o visual, lugares estrechos, lugares amplios para girar y abrir
puertas.
Usuarios sensoriales:
Son aquellas personas que tienen dificultades de percepción debido a una
limitación de sus capacidades sensitivas. Entre ellas encontramos a: peatones con
ceguera, baja visión, sordera. La dificultad de estos peatones se afecta con:
identificación de espacios objetos, detección de obstáculos, determinación de
direcciones, obtención de información escrita, sensación de aislamiento respecto
23
2.1.4.- EL PEATON EN LA RED PEATONAL
Según lo define la Guía de Movilidad Peatonal “La forma como se mueve un
peatón por la infraestructura peatonal depende de la forma cómo se encuentran
vinculados sus espacios contiguos y las posibles alternativas que longitudinal o
transversalmente genere una ruta o mapa mental. Cada peatón transita en
términos del menor tiempo y distancia posibles”5
La capacidad peatonal se utiliza para evaluar el nivel de servicio que presta
una infraestructura peatonal, según los flujos existentes proyectados, se debe
tener en cuenta los siguientes datos:
Deben ser uniformes las condiciones para analizar un tramo
Capacidad se refiere a “una sección o segmento uniforme” de una
infraestructura.
La capacidad se refiere a una tasa de flujo de peatones durante un
periodo específico de tiempo.
Fig.1 Patrón a utilizar para definir requerimiento de espacio de un peaton estatico a pie.
Subdirección técnica general, Bogotá, Colombia; Guía práctica de movilidad peatonal, 2008.
5
24
Fig.2 Patrón a utilizar para definir requerimiento de espacio de un peaton en silla de
ruedas. Subdirección técnica general, Bogotá, Colombia; Guía práctica de movilidad peatonal,
2008.
La velocidad con que se desplaza los peatones varia según el sexo, edad y
ciertas caracteristicas.
Si un 20% de los peatones son mayoes a 65 su velocidad sera
1.2m/s
Si la porción es mayor al 20% en peatones mayores de 65 años la
velocidad sera 1.00m/s.
Una rampa con un 10% de pendiente reduce 0.1m/s
Peatones jóvenes alcanzan una velocidad de 1.8m/s
Los peatones en silla de ruedas es de 1.0 a 1.2m/s según el caso
25
2.1.5.- MOVILIDAD PEATONAL
Se compone según la Guía práctica de Movilidad Urbana6 como “El sistema
de movilidad peatonal está compuesto por la infraestructura y el modo como se transportan los peatones por ella, basado en términos de la intermodalidad”.
Malla Vial
El sistema de malla vial está conformado por:
Malla Principal
Esta malla es de gran jerarquía y de conexión con el resto del pais,
para poder desarrollar la movilidad peatonal es necesario la utilización de
transportes urbanos que correspondan a la escala regional urbana.
Malla Complementaria
Es la malla de vías que articula operacionalmente los subsistemas de
la malla arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia
como elemento articulador a escala urbana.
Malla Intermedia
Está constituida por una serie de tramos viales que permean la
retícula que conforma las mallas arteriales principales y complementarias,
sirviendo como alternativa de circulación a éstas. Permite el acceso y la
fluidez de la ciudad a escala zonal. Esta infraestructura viaria debe facilitar
la movilidad peatonal de tal suerte que en puntos estratégicos, nodos,
paraderos, estaciones de transferencia se identifique como zonas de enlace
con la malla principal.
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Malla Local
Está hecha con los tramos viales cuya principal función es la de la
accesibilidad a las unidades de vivienda. Esta infraestructura es muy
importante mantenerla para recorridos peatonales hacia los paraderos o
terminales cabeceras de tal forma que el usuario pueda salir de su vivienda
y llegar hasta el paradero en forma segura y lo más autónomamente
posible.
Red peatonal
La movilidad peatonal es la más lenta y frágil de los sistemas de
circulación, la red peatonal debe garantizar el poder transitar con el mayor
grado de seguridad y de forma confortable a todo usuario el recorrido a
través de la red, tiene como soporte principal el andén, cuya función
principal es la conexión peatonal de los elementos simbólicos y
representativos de la estructura urbana. Estos recorridos a su vez se
complementan mediante la implantación de vados, rampas, pompeyanos
que facilitan el tránsito de los usuarios.7
Para esto en el Reglamento de Zonificación del estado de Colima se
establecen ciertos alineamientos que cumplir para salvaguardar la seguridad del
peatón que se muestran en el artículo 152.
“Art. 152 Todas las rutas o senderos peatonales, sean banquetas,
andadores o pasajes deberán
cumplir con los siguientes lineamientos:
I. Contar en los puntos de cruce con los arroyos vehiculares con rampas
especiales para sillas de ruedas. Estas rampas deberán observar las
siguientes características mínimas:
a) Antes de iniciar la rampa, sobre la banqueta, deberá haber un mínimo de
7
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1.20 metros a nivel;
b) El ancho mínimo de las rampas será de 1.20 metros;
c) La pendiente de la rampa será del 6 por ciento como máximo;
d) Acabado del pavimento firme y antiderrapante, con textura y color
diferente al de banqueta y calle;
e) Al inicio y al final, la rampa deberá contar con cambio de textura para
identificación de ciegos y débiles visuales.
f) Identificadas con el logotipo internacional de la discapacidad, y sin
elementos que obstruyan su uso.
g) Señalización con pintura amarilla en el pavimento para indicar área
peatonal o de giro de auto.
h) Las rampas se colocarán en los extremos de las calles y deben coincidir
con las franjas reservadas en el arroyo para el cruce de peatones,
debiendo estar alineadas una frente a la otra.
II. En los pasos peatonales a desnivel, se deberá prever su acceso tanto
por medio de escaleras como por rampas. Las rampas en estos casos
deberán tener una pendiente máxima del 6 por ciento;
III. En los andadores, se deberá prever que existan áreas de descanso al
menos a cada 50 metros de distancia, que no interfieran con la circulación
peatonal;
IV. La pendiente máxima transversal será del 2 por ciento.
V. Los pavimentos serán continuos, estables y sin cambios bruscos;
VI. Para el acceso a los predios o inmuebles, el nivel de la banqueta no
podrá ser modificado en un ancho de 1.20 metros a partir del alineamiento
hacia el arroyo vehicular.
VII. Señalización con cambios de textura y color en cada cambio de nivel,
para orientar o indicar peligro a las personas ciegas y/o débiles visuales.
VIII. En los camellones, donde se proponga el paso peatonal, deberá
reservarse un ancho mínimo de 1.20 metros sin obstáculos y a nivel de
28
IX. En las calles con pavimentos empedrados se deberá instalar un paso
peatonal, que conecte las esquinas de rampa a rampa, con un ancho
mínimo 1.20 metros, de concreto armado mínimo de 18 centímetros de
espesor, piso uniforme y antiderrapante. X. En casos en que así lo requiera
el diseño vial de la zona, el paso peatonal será a nivel de banqueta, lo que
significa que el arroyo vehicular tendrá un reductor de velocidad con un
ancho mínimo en la parte superior de 1.50 metros”.8
2.1.6.- LA INTERMODALIDAD
Los modos de movilidad están constituidos por las diferentes formas de
transporte público o particular utilizados por las personas para cubrir sus
desplazamientos sobre el territorio, el cambiar de modo de transporte implica que
su interface o área destinada para tal fin, optimice las rutinas de ascenso y
descenso de todos los usuarios. Para que el itinerario del peatón se lleve a cabo
en estas interfaces, se requiere de ciertas condiciones para que interactúe como
eslabón en la cadena del transporte, el ciclo se cumpla.
8
29
2.2.- ESTUDIO CONTEXTUAL
En la fig. 3 se pueden identificar las colonias próximas al andador, motivo
de estudio.
Fig. 3 Área de estudio. Google maps 2013
Dentro el área se localiza 8 colonias entre las cuales se encuentran:
Villa Alameda
El Cortijo
La Tapatía
Prados del Sur
El Yaqui
Parque Industrial
Senderos de Rancho Blanco
Lo de Villa
30
El área de estudio es el tramo de la vialidad Carretera Colima-Coquimatlán
comprendida entre la Av. Benito Juárez de la ciudad de Villa de Álvarez y la
población de Lo de Villa en el municipio de Colima, por lo tanto se encuentra en 2
municipios y se tendrá en cuenta las 2 reglamentación para la elaboración de esta
investigación. El tramo analizar cuenta con una longitud de 2.47 km.
Donde localizamos a sus alrededores varias colonias de interés social
medio. Para este trabajo se considerarán las colonias a lo largo el área de estudio
y hasta la vialidad colectora más próxima.
A continuación se marcaran los principales nodos críticos en este tramo de
estudio, los cuales carecen de algunos puntos conforme a la ley de universalidad y
por lo tanto no cumplen con las especificaciones de la movilidad peatonal. Tales
nodos fueron identificados según el flujo de personas que se trasladan por dichas
áreas, ya que en su mayoría son las principales vías de acceso de las colonias
colindantes y a la vez estas se vuelven cruces de calles conectoras
Fig. 4 Área de estudio con nodos importantes. Google maps 2013
2
3
4
1
31
Fig. 5 Nodo numero uno intersección Benito Juárez – Carretera Colima – Coquimatlán.
Google maps 2013.
En la imagen superior se observa una de las principales arterias viales ya
que en muchas ocasiones se llena de vehículos y suele dar problemas de
inseguridad al transitar por este nodo.
Fig. 6 Nodo vial dos localizado en la colonia Valle Real, Google maps 2013.
1
32
En esta zona es peligrosa ya que la mayoría de habitantes de la colonia
Valle Real tiende a cruzar por el cruce indefinido y al no tener semáforo ni paso de
cebra resulta más peligroso el cambiar de acera.
Fig. 7 Se muestra nodo tres uno de los principales nodos viales de la zona. Google maps
2013.
Fig. 6 podemos observar este nodo que es de gran importancia ya que en
este se junta un gran número de vehículos, en dicho punto se observa que para el
peatón es mucho más peligro trasladarse, a pesar de que cuenta con semáforos
vehiculares, y peatonales.
Fig.8 Nodo tres en la entrada a la colonia Rancho. Google maps 2013.
3
33
En la Fig. 8 se tiene la entrada a la colonia Rancho Blanco, donde algunos
peatones cruzan, pero en esta a pesar de dicho uso carece de un semáforo
peatonal que auxilie al peatón al momento de cruzar la acera.
Fig. 9 se muestran ingreso de vehículos a “Lo de Villa” de los principales nodos viales de la
zona. Google maps 2013.
En la Fig. 9 observamos que no se tiene identificada la acera peatonal de la
carretera, por lo cual se hace una mezcla de servicios de la zona y por el
constante flujo de vehículos resulta peligroso para los peatones.
En este capítulo se muestra al lector de una forma desglosada en qué
consisten la Ley Universal y cada uno de sus siete puntos, además las
características que debe tener una acera, de acuerdo a diferentes características
que el brinden al usuario, además se define el concepto de peatón, sus
características y su velocidad promedio.
34
III.- DISEÑO DE LA VIALIDAD
3.1.- ANTECEDENTES DEL ÁREA DE ESTUDIO
A principios del año 2009 el andador que conecta Colima con Lo de Villa,
fue rehabilitado como parte de un programa llamado “Rescate de Espacios
Públicos”, diseñado y ejecutado por las correspondientes instancias del Gobierno
del Estado. Este andador es un reconocimiento a la importancia de ofrecer
seguridad y comodidad para quienes combinan la pasión religiosa con el paseo, la
convivencia familiar y el ejercicio.Contribuir a mejorar la calidad de vida y la
seguridad ciudadana, preferentemente de la población en condición de
marginación, mediante el rescate de espacios públicos en las ciudades y zonas
metropolitanas .El objetivo del programa de “Rescate de Espacios Públicos” se
atiende a través de la construcción o mejoramiento físico de espacios deportivos,
plazas, jardines, parques, entre otros, y el fomento de actividades de participación
social y seguridad comunitaria. Estas acciones también fomentan la prevención de
conductas antisociales (como son el pandillerismo, violencia o drogadicción);
impulsan el fortalecimiento de las relaciones interpersonales, creando lazos de
confianza e identidad social (tejido comunitario y capital social), y favorecen la
35
3.2.- ACERAS
9Por definición las aceras son zonas longitudinales elevadas respecto de la
calle, carretera o camino, que hacen parte del espacio público dirigidas al flujo y
permanencia temporal de todo tipo de peatón.
Las aceras deben proporcionar continuidad y evitar los cambios de nivel
con el uso de vados, senderos escalonados, puentes y túneles de acuerdo a las
necesidades de los usuarios, con materiales antiderrapantes en seco y mojado los
cuales garanticen la seguridad del peatón, con o sin capacidades diferentes.
Las aceras permiten la circulación de grandes masas de personas en todo
el mundo, sin embargo no es considerado como un elemento de primera
necesidad en el momento de diseñar; las aceras deben ser acordes al contorno, seguras, agradables “dignas” para la circulación de peatones.
Las aceras se deben diseñar para cumplir algunas de las siguientes
funciones:
Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de
transporte.
Guiar movimiento y estancia de peatones.
Servir alumbrado público, señalización.
Alojar vegetación, que humanizan y cualifican la ciudad.
Servir cobertura de diferentes infraestructuras
3.3.- ALUMBRADO PÚBLICO
El uso de iluminación artificial es de gran importancia ya que todas nuestras
actividades requieren de esta, debido a la importancia de la iluminación representa
y según se define en el artículo 3 del reglamento de alumbrado público del
municipio de Colima, define que el servicio de alumbrado público consta en el
9
36
establecimiento, conservación, ampliación, reposición y mantenimiento de los
sistemas de iluminación en los espacios públicos o de uso común que permita a
los habitantes de las localidades realizar sus actividades con visibilidad nocturna.10
3.3.1 ASPECTOS RELATIVOS EN ILUMINACION PÚBLICA
El principal aspecto es considerar que el alumbrado público sea
proporcional al tipo de vialidad en que se quiera implementar es decir tamaño de
calle y el flujo de tránsito, se deben considerar condiciones específicas tanto en
iluminación de pasos peatonales y banquetas.
Al igual los costos de tarifas, como bien se sabe el alumbrado público
cuenta con las tarifas más altas; por lo cual un buen diseño de este sistema trae
como consecuencia un costo bajo.
Se debe combinar 3 variables que impactan en el presupuesto de cada
municipio:
Potencia del foco
Tiempo de uso de la iluminación
Tecnología del foco
Por lo cual el sistema de iluminación debe estar diseñado de manera que
cree un ambiente placentero y seguro en el que se pueda realizar las actividades,
durante 8 horas diarias.
3.3.2 CARACTERISTICAS DEL DISEÑO DE SISTEMA DE ALUMBRADO PÚBLICO.
Como se mencionó anteriormente en áreas públicas se podrá utilizar un
alumbrado público de vapor de sodio en alta presión o aditivos metálicos con
balastro de bajas perdidas en ambos casos.
10
37
Se recomienda no instalar lámparas fluorescentes, incandescentes, luz
mixta, vapor de mercurio y halógenas en el alumbrado público municipal.
Los sistemas de iluminación ineficientes instalados en el alumbrado público
pueden ser sustituidos por sistemas de eficacia mayor y con flujo luminoso igual o
similar al sistema actual, garantizando que no habrá disminución en los niveles de
iluminación, manteniendo el confort de la población.
3.3.3.- ESPECIFICACIONES DE LUMINARIA
Las luminarias deben ser fabricados de aluminio inyectado a alta presión y
cubierto con pintura poliéster en polvo aplicada por el proceso electrostático y
curada al horno; el sistema óptico debe constar de un reflector facetado con
acabado texturizado en la cavidad de la lámpara, fabricado de aluminio con
acabado brillante que lo provea de alta eficiencia y lo proteja contra la corrosión; el
cierre del sistema óptico debe realizar mediante un seguro tipo gatillo resistente a
vibraciones, hecho con la fundición de aluminio inyectado a presión, que permita
que se pueda abrir con una sola mano durante el mantenimiento de la luminaria.
La luminaria deberá ser autobalastrado, equipado para poder operar
lámparas de vapor de sodio en alta presión, diseñado para operar a una tensión
de alimentación de 220 V, 60 Hz.
Deberá estar provisto de una terminal o equivalente para su conexión a
tierra, identificada con el color verde o el símbolo de conexión a tierra, también
deberá tener una etiqueta desde el piso para identificar su potencia. El
manteamiento de una luminaria no debe requerir herramienta especializada.
3.3.4.- RECOMENDACIONES
Existe una gran variedad de luminarias, cuya eficiencia varía notablemente.
Para identificar los de mayor eficiencia es necesario evaluar el nivel de iluminación
y la forma de distribuir la luz, esta también tienen relación con la altura del montaje
38
Fig. 10 Diferentes tipos de luminaria, Guía de Iluminación Eficiente en Alumbrado Público. s/a.
En la luminaria se aloja los elementos activos del sistema como controles,
balastro, la lámpara puede iluminar con curva alargada longitudinalmente o curva
circulas según sea el tipo de luminaria que se utilice.
Fig. 11 Curva alargada longitudinalmente, Guía de Iluminación en Alumbrado Público. s/a.
39
La selección de uno u otro dependerá del espacio altura y numero de
hileras, tipo de acabados, y el criterio del diseño del sistema; se debe tomar en
cuenta diferentes aspectos para alcanzar la calidad total del servicio.
Para alumbrar vialidades la C.F.E. utiliza postes de sección circular,
hexagonal, octagonal o cuadrada; esto dependerá del tipo de luminaria a colocar;
la altura estándar que oscila entre 7 a 12 metros. Llevando como mínimo una
altura de 7 metros de altura con una lámpara de potencia de 100 a 150 watts.
Las luminarias de las vialidades serán distribuidas preferentemente sobre la
base de las siguientes especificaciones:
Calles con hasta 10 metros de arroyo las luminarias se colocaran en
una sola acera.
Calles con arroyo mayor de 15 metros, las luminarias se instalaran
en ambas aceras.
Calles con camellón central menor de 3.5 metros, sin arbolado se
podrá instalar luminarias en ambas guarniciones del camellón.
Calles con camellón central mayor a 3.5 y con arbolado se instalara
luminarias en ambas guarniciones del camellón.
En este capítulo se presenta el antecedente el cómo nació esta acera a
partir de qué proyecto inicio, además se habla sobre las características que deben
tener las aceras peatonales, y el diseño del alumbrado público; como las
40
de la calle cuantas colocar, permitiendo que el peatón sienta seguridad al realizar
41
IV.- RED VIAL
Un sistema vial completamente funcional provee una serie de movimientos
de distintas características dentro de un trayecto. Hay seis etapas dentro de la
mayoría de los viajes: movimiento principal, transición, distribución, colección,
acceso y final.
La clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas, ya
que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de
generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto se deben tomar
en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades,
distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red
lógica y eficiente.
Existen varios factores que influyen o afectan el flujo vehicular, entre ellos
podemos mencionar: las características geométricas de la vía (ancho, pendiente,
curvatura), tipo de superficie (trocha, afirmado, tratamiento superficial, carpeta
asfáltica), deterioros en la vía (baches, hundimientos, ahuellamientos, etc) y la
señalización o dispositivos de control de tránsito tales como semáforos y señales
42
4.1.- CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE SISTEMAS VIALES
URBANOS
De acuerdo a “El manual de estudios de Ingeniería de tránsito” del
programa de asistencia técnica en transporte urbano para las ciudades medias
mexicanas, los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son
las arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores
(vialidad secundaria) y las calles locales11.
a) Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas
urbanas, los corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de
viaje mas largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a
pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad.
Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control
de acceso parcial o sin control de acceso.
b) Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a
todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone más énfasis
en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente
superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer
continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debería penetrar vecindarios.
c) Sistema de Colectores Urbanos
Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios
residenciales, áreas comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de
calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.
43
d) Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes,
conectándolos con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel más bajo
de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por
deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no
se cumple).
4.2.- CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA
Las características geométricas de la vía esta directamente relacionadas
con la capacidad de la vía, con el tipo de vehículos que circularán por ella y con la
velocidad de circulación.
Según Garber N. & Hoel L. (2004) El ancho de los carriles, la altura libre
existente en las estructuras bajo las que lasa la vía, así como otras características
geométricas de la misma, limita las dimensiones de los vehículos. De la misma
manera, estas dimensiones imponen unas características geométricas mínimas a
la vía.
La interdependencia entre la vía y el vehículo, tiene también lugar en lo
referente a los pesos totales o por eje que afectan esencialmente al tipo y
resistencia de los pavimentos y a la resistencia de las estructuras.
El ancho, la separación entre ejes y la longitud total del vehículo determinan
un radio mínimo de giro; es así que para diseñar una vía es indispensable conocer
el radio de la curva descrita por la rueda interior trasera o radio interior de los
vehículos tipo que circularán por dicha vía. (Garber N.& Hoel L., 2004)
4.3.- TIPO DE SUPERFICIE
La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el tráfico,
es así que la velocidad que desarrolla un vehículo, difiriere tremendamente de la
44
4.4.- VELOCIDAD
12La velocidad es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se
tarda recorrerlo.
Límites de velocidad: La velocidad está condicionada por las características
del vehículo, del conductor y de la vía, por el volumen del tránsito, condiciones
atmosféricas y los límites impuestos por los reglamentos de tránsito, debido a ello
la velocidad con que marchan los vehículos varía constantemente especialmente
en vías urbanas.
4.4.1.- METODO PARA DETERMINAR LA VELOCIDAD
a) Métodos para determinar la Velocidad Instantánea:
− Medida del tiempo de recorrido en una distancia fija: Midiendo una
distancia sobre la vía, se calcula con un cronómetro el tiempo que emplea el
vehículo en recorrerla. La longitud de la línea base se determina por la visibilidad,
características físicas de la vía y la velocidad general de los vehículos que se
observan.
Cuando el tránsito es muy intenso, no es posible medir la velocidad de cada
vehículo y hay que hacer una selección al azar; por ejemplo observando un vehículo cada 2 minutos – 3 minutos, etc o cada 15 a 20 seg.
También existen dispositivos mecánicos que ponen en marcha y detienen
automáticamente el cronómetro, empleando tubos sobre la calzada para captar las
señales del paso del vehículo. Estos dispositivos eliminan los errores por el tiempo
de reacción del observador.
− Medidores de Velocidad: Existen dos clases, los que usan un motor de
velocidad constante y un embrague eléctrico y los electrónicos que emplean un
circuito de descarga calibrada. Ambos se activan cuando las ruedas delanteras del
12
45
vehículo pisan el primer tubo para detenerse cuando cruzan el segundo detector,
midiendo la velocidad con la que transcurre el vehículo, siendo necesario ponerlos
en cero después de cada observación.
− Radar: Se basa en el principio fundamental de una onda de radio
reflejada por un objeto en movimiento que experimenta una variación en su
frecuencia en función velocidad del objeto. Estos instrumentos son portátiles y
cuando se apunta con ellos a un vehículo indican inmediatamente su velocidad en
un cuadrante, con una precisión de unos 3 km/h. No tienen elementos que haya
que colocar sobre la calzada y trabajan a una distancia de hasta 45 m; pero
funcionan mejor a unos 10m de la trayectoria de los vehículos y a un ángulo de
15° de ella.
− Otros métodos: Existen otros métodos para determinar la velocidad
instantánea en un punto, que ofrecen mayor exactitud y número de datos, para
realizar investigaciones técnicas, pero el equipo es muy costoso y la obtención de
datos toma mucho tiempo. Entre ellos tenemos el procedimiento fotográfico y
células fotoeléctricas con instrumentos registradores gráficos.
b) Métodos para determinar la velocidad media:
Estos métodos se emplean generalmente para medir las condiciones de
fluidez de una ruta, en las horas de mayor tránsito (horas punta), determinando
además el tiempo en que el vehículo no está en movimiento por causas ajenas a
la voluntad del conductor (semáforos, paso de peatones, por esperar a otros
vehículos detenidos, paso preferencial, etc), denominado demora o retardo.
− Método de observaciones a cierta altura: Desde un edificio o en algún
punto alto se miden los tiempos de recorrido de los vehículos en la corriente de
tránsito sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un
46
− Flotando en el Tránsito: En este método el observador forma parte de la
corriente de tránsito; ingresando con su vehículo en la ruta que previamente ha
fijado con un punto inicial y uno final, procurando siempre mantener los
movimientos normales. Personalmente va midiendo su tiempo de recorrido.
− Mediciones dentro de la corriente: En este método el observador también
forma parte de la corriente de tránsito pero no se mide así mismo, sino que hace el
recorrido varias veces y cada vez escoge el vehículo o los vehículos más cercanos
a él y va observando sus tiempos.
c) Método de la observación de placas de circulación:
Se emplea en tramos de la vía de longitud entre 2 a 3 kilómetros, colocando
dos personas en cada extremo del mismo, un observador provisto de cronómetro y
un anotador. Se sincronizan ambos cronómetros y a partir de cierto tiempo
convenido los observadores dictan a los anotadores las 3 o 4 últimas cifras de las
matrículas de los vehículos que pasan frente a ellos y las lecturas de los
cronómetros en esos momentos, para el presente estudio se utilizó este método
con la siguiente hoja de campo:
d) Análisis de los datos:
El resultado de los estudios de velocidad podrían representarse por una
sola cifra que indique el valor más representativo de las velocidades de todos los
vehículos, como es usual, pero un valor único no indica adecuadamente las
diversas magnitudes que pueden revelar un estudio sobre velocidades. Es
conveniente, por lo tanto, hacer un análisis estadístico de los datos tomados,
mediante el siguiente procedimiento:
− Se ordena, en forma creciente, el registro de los tiempos de recorrido de
los vehículos, representados por uno. La diferencia entre el valor superior Ls Y el
47
L¡ de los tiempos de recorrido es el rango R. El número total de
observaciones es n.
− Se determina el número de intervalos m mediante la siguiente expresión:
m = 1+3.31og(n)
− La magnitud del intervalo e se calcula como:
c= R / m
− Los límites de cada intervalo se calculan sumando al valor inferior (l¡) la
magnitud del intervalo c.
− Con los tiempos de recorrido de cada intervalo se calculan las
velocidades representadas por xs y para cada intervalo se halla un valor medio de
la velocidad, como x = (xi + xs)/2.
− Luego se realiza el conteo de los valores que pertenecen a cada intervalo
y vienen a ser las frecuencias f.
4.5.- SEMAFOROS
13No solo basta con brindar una buena infraestructura para todo tipo de
peatón, esto requiere de muchos elementos que conjuntamente brinden protección
y seguridad a los peatones en cualquier situación; algunos de estos elementos los
vemos comúnmente en algunos lugares durante nuestros recorridos con el fin de
advertirnos algún peligro, precaución o recomendación. Estos elementos
conforman la señalización en este caso, peatonal. Además el semáforo es el
dispositivo de control utilizado en las diferentes ciudades con el fin de servir en
aquellas zonas donde el volumen tanto vehicular como peatonal es alto y se
necesita brindar un paso seguro y de forma equitativa para los elementos peatón -
vehículo. Sin embargo en muchas ocasiones este dispositivo está diseñado
pensando en primera medida en las necesidades del vehículo lo cual hace que el
13
48
peatón deba pasar a gran velocidad para que el tiempo que tiene de verde sea
suficiente para alcanzar a pasar, pero si se piensa en un peatón con movilidad
reducida es muy seguro que no alcance a pasar y deba buscar otra alternativa de
cruce teniendo que realizar recorridos más largos.
Un elemento, sea de señalización o un dispositivo de control, debe tener
como fin la seguridad, comodidad y accesibilidad de los peatones; pero esto solo
es posible si son colocados en el lugar y con las condiciones adecuadas de
información y funcionamiento.
Todo elemento de señalización para peatones debe estar debidamente
ubicado en la franja destinada para el mobiliario y debe estar en buenas
condiciones para que todo tipo de peatón pueda identificarla con facilidad.
Altura: Las señales deben considerarse a una altura de 2.0m + 0.10 m
comprendidos desde el borde de la acera hasta el extremo inferior del tablero de la
señal.
Siempre que se instale un semáforo es importante tener en cuenta ciertos
aspectos que permitirán que el funcionamiento cumpla con lo esperado, es decir,
que permita el paso tanto de peatones como de vehículos en forma segura para
esto se debe considerar:
La localización del semáforo debe ser necesaria, es decir, que el flujo
peatonal y vehicular sean altos y por tanto se amerite la implementación del dispositivo.
Garantizar visibilidad y señalización adecuada del semáforo.
El tiempo de verde fijo para el peatón, el cual permita el paso seguro
de los peatones.
El tiempo de rojo para los peatones, en algunos casos cuando el
tiempo de rojo se tora largo hace que los peatones se arriesguen y pasen y más aun s el ancho de calzada es pequeño.
Se debe considerar que la línea de señalización en el pavimento que
avisa a los vehículos que deben detenerse no debe situarse a menos de 1.0 m
49
muy cerca al paso peatonal, generando incomodidad e inseguridad. Y s i se
tiene en cuenta que son muy pocos los vehículos que respetan el espacio
destinado para el paso peatonal haciendo que los viandantes deban pasar casi
de por debajo del semáforo forjando que estos no puedan observar el tiempo
que les queda de verde, entorpeciendo su paso y ocasionando inseguridad lo
cual hace que los peatones no usen el semáforo o se vean obligados a pasar
por medio de los vehículos arriesgando su integridad física.
Diseño:
El semáforo debe estar ubicado de tal forma que no obstaculice el paso de
los peatones.
El semáforo debe estar ubicado dejando libre 1.50 m como mínimo hasta el
parámetro o edificación.
No se debe colocar otro tipo de elementos del mobiliario en el poste del
semáforo.
La armadura que contiene las partes visibles del semáforo debe estar a una
altura de la acera de 2.50- 4.50 m.
Se debe considerar además, que existen peatones que por su condición
física no pueden identificar fácilmente el tiempo de verde en el que pueden
pasar, por tanto una buena opción para ellos serian los semáforos sonoros, los
cuales permitirían que el peatón escuche la señal en la cual el semáforo esta
verde para el paso peatonal. Sería importante considerar este elemento en
todos los lugares donde exista el semáforo, sin embargo si esto no es posible
se puede implementar en aquellas zonas de gran afluencia peatonal como por
ejemplo centros empresariales de negocios y servicios, centros históricos y
turísticos.
4.5.1.- ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SEMÁFORO
Según el manual de estudios de ingeniera de transito14, un semáforo se
compone de los siguientes elementos.
14
