SIEB Aeropuerto de Castellón

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Aeropuerto de Castellón

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 1 de 57

SIEB Aeropuerto de Castellón

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DEL SISTEMA

Versión 03

Febrero 2015

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 2 de 57 Control de cambios

Rev. núm. Fecha Responsable Naturaleza del cambio

01 25/02/2015 RDG Creación del documento.

02 02/03/2015 LGD Inclusión de apartado 10.

03 03/03/2015 JMGC Revisión documento e inclusión pequeñas modificaciones en funcionalidad

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Índice

1 OBJETIVO... 5

2 EL SUBSISTEMA DE CONTROL ... 6

2.1 FUNCIONALIDAD BÁSICA ... 6

2.2 DIAGRAMA UNIFILAR DE CONTROL ... 7

2.3 DISEÑO GENERAL ... 8

2.4 SATE1AUT ... 9

2.4.1 Sistema S7-400 ... 9

2.5 PERSATÉLITES ... 12

3 DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA INSTALACIÓN ... 13

3.1 ZONA TIERRA.FACTURACIÓN ... 14

3.1.1 Persianas de facturación ... 15

3.1.2 Lógica de facturación ... 18

3.1.3 Algoritmo de inyección de equipajes ... 19

3.2 FACTURACIÓN DE EQUIPAJES ESPECIALES ... 20

3.3 ZONA AIRE.SALIDAS ... 21

3.3.1 Conceptos básicos del sistema de control ... 22

3.3.2 Transportador ... 23

3.3.2.1 Estados del transportador ... 24

3.3.3 ZONA DE TRACKING ... 28

3.3.3.1 Lógica de funcionamiento en tramos de tracking ... 28

3.3.3.2 Purgado de equipajes. ... 29

3.3.3.3 Comportamiento ante bultos y pérdidas de tracking: ... 30

3.3.3.4 Interconexión de tramos de tracking ... 30

3.3.3.5 Introducción de equipajes en las zonas de tracking ... 30

3.3.4 ZONA Hipódromo DE FORMACIÓN ... 31

3.3.4.1 Elementos del hipódromo de formación ... 31

3.3.4.2 Funcionamiento de los hipódromos de formación ... 31

3.3.5 Interfases del sistema de control de transporte ... 32

3.3.5.1 Interfase con el Sistema de Inspección ... 32

3.3.5.2 Descripción general de todas las señales: ... 36

4 ZONA HIPÓDROMOS DE LLEGADAS ... 38

4.1 ESTADOS DEL HIPÓDROMO ... 43

5 MODOS DE CONTINGENCIA ... 45

6 PANTALLA DE VISUALIZACIÓN DE ALARMAS ... 51

6.1 INICIO ... 51

6.2 ALARMAS ... 52

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6.3 CONTINGENCIAS ... 53

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1 OBJETIVO

El presente documento tiene como objetivo describir a nivel de control el funcionamiento del aeropuerto que Vanderlande Industries, ha reprogramado en Castellón. Es importante hacer notar, que dicho aeropuerto a nivel de cintas transportadoras y máquinas de inspección, se encontraba ya definido y montado y pre-puesto en funcionamiento por DEMATIC, antes de que Vanderlande Industries fuera contratado para realizar la reprogramación del sistema a nivel de control. Así pues, en este documento no se especificará nada que esté fuera del ámbito del contrato realizado, lo que incluye toda la parte electromecánica.

Partiendo de la base expuesta, se pueden considerar dos partes diferenciadas dentro de la instalación, y así se hará en la descripción del presente documento donde se distinguirá entre las zonas de salidas y llegadas.

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2 EL SUBSISTEMA DE CONTROL 2.1 Funcionalidad básica

La funcionalidad básica del SCT (Sistema de Control de Transporte) puede resumirse en los siguientes puntos:

• Mando de los accionamientos de los transportadores, controlando su marcha /paro de acuerdo con las funciones de transporte: parada en cascada, detección de atasco de equipaje, parada automática, arranque automático, control de confluencia, control de prioridad y control de indexación.

• Realización del seguimiento de los equipajes en aquellos tramos dónde sea necesario para el cumplimiento de las funciones de clasificación e inspección.

• Comunicación directa con el sistema de inspección y encaminado de equipajes en función de la información recibida.

• Comunicación con los sistemas de monitorización y maniobra (SCADA) para suministrarles datos en tiempo real del funcionamiento del sistema que deben ser presentados a los operadores por pantalla o almacenados para su posterior inclusión en informes.

• Interfaz con los distintos tipos de operadores (facturación, patio, mantenimiento) a través de elementos como pedales, botoneras, pilotos, y señales acústicas dependiendo de la función a cubrir.

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2.2 Diagrama unifilar de control

A continuación se muestra el diagrama unifilar de control de aeropuerto de Castellón.

Figura2.2- Diagrama unifilar de control del sistema SIEB

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2.3 Diseño general

El sistema propuesto se basa en elementos de control pertenecientes a la familia de producto SIMATIC S7. Se adopta una filosofía de control distribuida combinada con una adquisición de datos descentralizada, empleándose para ello los estándares extensamente implantados Ethernet y Profibús.

La instalación se controla desde los armarios principales, denominados cuadros de control y potencia (SATE1 AUT y SATE1 GEN) y en ellos se incluye, tanto el sistema de control, como el de distribución de potencia para los elementos correspondientes a la instalación.

De los dos armarios principales, en el denominado SATE1 AUT se aloja un autómata SIMATIC de gama alta S7 400, entre otros elementos, que es el elemento de control encargado de controlar toda la instalación.

El resto de cuadros, a los que llamaremos PER, son extensiones de los anteriormente mencionados y están distribuidos por la instalación, en las proximidades de las zonas a controlar. Estos dispondrán de interfaz Profibús, y dependerán del autómata del cuadro principal.

Pueden distinguirse tres niveles de comunicación:

• Ethernet: que permite al Sistema de Control de Transporte (SCT) comunicar con la red del aeropuerto.

• Profibús: bus de campo que se emplea para comunicar el cuadro principal con sus cuadros satélites.

• Serie. La comunicación con las máquinas de inspección MVXR5000.

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2.4 SATE1 AUT

2.4.1 Sistema S7-400

En este cuadro se aloja una autómata SIMATIC de gama alta S7 400.

Unidades centrales de procesamiento

El corazón del S7-400 lo constituye la unidad central de procesamiento (módulo central). La CPU elegida por DEMATIC para realizar Sistema de Control de Transporte (SCT) y clasificación de los equipajes que se ha instalado en el Sistema Automático de Inspección de Equipajes En Bodega (SIEB) del Aeropuerto de Castellón es la CPU 416F-2.

Fig.2.4.1- CPU S7-400 Bastidor para S7-400

El bastidor UR2 es el lugar donde irán insertados los elementos de control del cuadro de control maestro.

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 10 de 57 Fig.2.4.2- Bastidor para S7-400

Fuente de alimentación

Para el suministro de corriente se requiere un módulo de alimentación de la gama de sistemas estándar del S7-400. La fuente de alimentación será la PS-407 10 A.

Fig.2.4.3- Fuente de alimentación para S7-400

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 11 de 57 Módulo de comunicación

A continuación de la CPU en el propio bastidor se coloca un módulo para comunicar a través de Industrial Ethernet el autómata con el sistema SCADA. El módulo de comunicación elegido por DEMATIC es el CP 443-1 Advanced.

La CP 443-1 gestiona de forma autónoma el tráfico de datos a través de Industrial Ethernet. El módulo dispone de procesador propio. Las capas o niveles 1 a 4 de comunicación cumplen con las normas internacionales. Es posible el modo multiprotocolo con los protocolos de transporte ISO y TCP/IP. El CP 443-1 tiene una dirección Ethernet unívoca predeterminada y puede ser puesto en funcionamiento directamente a través de la red.

Fig.2.4.4- Módulo de comunicación para S7-400

Desde la CPU (PLC), la red Profibús continúa dentro armario SATE1 AUT a un sistema de periferia descentralizada ET 200S de la familia SIMATIC. El sistema ET 200S actúa como esclavo Profibús DP y se compone del módulo de potencia PM-E DC24V, y una serie de módulos de entradas digitales (4DI DC24V ST), salidas digitales (4DO DC24V/2A ST) para las señales internas del cuadro.

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 12 de 57 Fig.2.4.5- Módulo de adquisición de E/S ET200S

Después del sistema de periferia descentralizada ET 200S del cuadro SATE1 AUT, la red Profibús continúa interconectando todos los cuadros satélites denominados PER, así como los módulos de comunicación serie para la comunicación con las máquinas de inspección MVXR5000.

2.5 PER Satélites

Los cuadros satélites están unidos a los cuadros maestros mediante una red Profibús DP utilizando también un sistema de periferia descentralizada ET 200S.

Al igual que en el cuadro maestro, el sistema ET 200S actúa como esclavo Profibús DP y se compone del módulo potencia PM-E DC24V, y una serie de módulos de entradas digitales (4DI DC24V ST), salidas digitales (4DO DC24V/2A ST), a los que se conectan los actuadores y sensores correspondientes a los transportadores pertenecientes al cuadro satélite, pero controlados por el autómata del cuadro maestro.

Por otro lado, en los sistemas ET 200S de los PER, también existen tarjetas de entradas/salidas de señales de seguridad (4/8 F-DI DC24V y 4 F-DO DC24V) y arrancadores electromecánicos tipo DS1-x, para activar los motores que pertenezcan a cada cuadro satélite, controlados por el autómata del cuadro maestro.

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3 DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA INSTALACIÓN

Atendiendo al layout existente y realizado por DEMATIC, Vanderlande ha dejado implantado una funcionalidad en el sistema dada por el cliente. Todo funcionamiento o desarrollo realizado, se ha hecho atendiendo a lo existente a nivel electromecánico, y siguiendo las indicaciones que la propiedad en conjunción con el operador han dado.

El Aeropuerto se divide en dos zonas fundamentales:

.- Sistema de tratamiento de equipajes de salidas de vuelos.

.- Sistema de tratamiento de equipajes de llegadas de vuelos.

El presente apartado pretende realizar o describir la funcionalidad existente o dejada en el Aeropuerto para dichas zonas.

Salidas:

La zona de salidas del aeropuerto sigue el siguiente diagrama unifilar:

Zona Tierra.

Facturación Zona Aire.

Inspección Equipajes

especiales

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Cómo puede observarse, la zona de salidas del Aeropuerto se divide a su vez en tres zonas diferenciadas:

.- Zona tierra (facturación): Compuesta por los mostradores de facturación, su finalidad básica es permitir la inserción de equipajes en el sistema por parte de los clientes.

.- Zona aire (inspección): Compuesta por dos máquinas de inspección y líneas de transportadores, cuya funcionalidad es realizar la comprobación de que los equipajes no llevan mercancías peligrosas que puedan poner en peligro la integridad del pasaje. En esta zona, se realizan las comprobaciones oportunas, de forma que los equipajes puedan acabar o bien en la bodega del avión, o bien en una zona de seguridad de tratamiento especial para aquellos equipajes peligrosos.

.- Zona equipajes especiales: Compuesta por una máquina de inspección y línea de transportadores, tiene como finalidad realizar la facturación de todos aquellos equipajes que por dimensiones o forma no puedan insertarse por la línea de equipajes normales.

3.1 Zona tierra. Facturación

El Aeropuerto está formado por once mostradores de facturación de equipajes, cada uno de ellos compuesto por dos transportadores (báscula e inyección), tal y como puede apreciarse en la siguiente imagen:

Todos los mostradores tienen una funcionalidad idéntica, por lo que en caso de particularizar, se realizará para el mostrador de facturación 1 (LF.01 y LF.02).

Habilitación Paro Local

BOTONERA ACTIVACIÓN MOSTRADOR PERSIANA

MOSTRADOR

BÁSCULA. LF.01 INYECCIÓN. LF.02

PEDAL

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A nivel de funcionalidad, el sistema está dotado de una botonera que permite al operador del mostrador habilitar/deshabilitar el puesto, o bien parar los transportadores asociados.

En condiciones normales, todo mostrador de facturación se encontrará deshabilitado, lo que implicará que la persiana asociada se encontrará cerrada y que no se podrá realizar ningún tipo de operación sobre este, por lo que se encontrará inhibida la marcha de cualquiera de los dos transportadores que lo componen. El operador del puesto, deberá seguir los siguientes pasos para proceder a la habilitación del mostrador y que este quede listo para su uso:

1) Apretar pulsador verde de la botonera asociada. Al apretar este, el LED asociado se encenderá indicando que el puesto está preparado para responder al operador.

2) Apretar el pedal. Con el puesto habilitado, y la persiana bajada, el operador deberá apretar el pedal de facturación, para indicarle al sistema que quiere comenzar con la operación. Una vez hecho esto, el sistema comenzará a subir la persiana.

3) Con la persiana arriba, los transportadores responderán a la interacción del operador. La forma que tiene el operador de interactuar con el sistema es a través del pedal. De esta forma, el transportador de báscula (LF.01), permanecerá en movimiento (siempre y cuando no esté en fallo), mientras el operador mantenga pulsado el pedal. Por otro lado, el transportador de inyección, permanecerá arrancado (sin fallo), durante 5 segundos después de haber realizado una pulsación del pedal de facturación.

4) El sistema se dota de un paro local, que permite al operador del puesto parar los transportadores de báscula y de inyección durante el tiempo que quiera este. Este pulsador se inserta para que el operador pueda operar con tranquilidad sobre cualquier maleta, se encuentre esta en el transportador de báscula o bien en el transportador de inyección. Es importante recalcar que mientras el pulsador de paro local se encuentre activo, los transportadores permanecerán parados, independientemente de se pulse o no el pedal de facturación. Con el fin de indicar que el puesto se encuentra en paro local, el LED de habilitación (verde), se colocará parpadeando con frecuencia de un segundo, mientras el pulsador de paro se mantenga activo.

De igual forma al procedimiento de apertura o habilitación de los puestos de facturación, el operador podrá indicarle al sistema que ha dejado de facturar y que procede a la inhabilitación del puesto.

Para ello, el operador solo tendrá que pulsar el pulsador de habilitación. Una vez pulsado (encontrándose este habilitado), el LED asociado se apagará indicando que el puesto va a dejar de estar operativo. Hecho esto, la persiana de facturación comenzará a bajar, y los transportadores de báscula e inyección permanecerán parados hasta la siguiente habilitación del puesto.

3.1.1 Persianas de facturación

Uno de los elementos más importantes del puesto de facturación es la persiana. El estado o posición de esta permite (a parte de lo indicado con antelación), la posible operación o no del puesto de

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facturación. De esta forma, la finalidad del presente apartado es indicar la funcionalidad que se le ha dado a estas:

.- Apertura: La apertura de la persiana se realiza mediante la pulsación del pedal por parte del operador del puesto. Para que dicha apertura se produzca es necesario que previamente se haya activado o habilitado el puesto, en caso contrario, se ignorará la pulsación del pedal.

.- Cierre: El cierre de la persiana se podrá realizar de dos formas distintas:

. Mediante la inhabilitación del puesto de facturación. Para que la persiana se cierre, es importante tener en cuenta que el transportador de inyección ha de estar vacío (sin maleta), dado que en caso contrario, esta esperará a que la maleta haya sido inyectada al lado aire, o bien, y en caso de que no pueda, generará una alarma indicando un posible atrapamiento de una maleta en el puesto.

. Pasados 20 minutos de inactividad del mostrador, o lo que es lo mismo, que no se produzca la pulsación del pedal por parte del operador, la persiana bajará de forma automática. El tiempo de espera es un tiempo definido por el operador del aeropuerto.

Como nota adicional, es necesario indicar que las persianas están dotadas de un modo manual, que permite la apertura y cierre de las mismas a voluntad, siempre y cuando el sistema se encuentre arrancado o en marcha.

Estados:

Se pueden definir dos tipos de estado en función de lo que se defina. De esta forma, y si el criterio seguido es la operación del sistema de forma automática, tendremos:

.- Estado automático: Las persianas subirán y bajarán atendiendo a los criterios antes expuestos o descritos.

.- Estado manual: Será el operador de mantenimiento el que tenga el control de la apertura y cierre de estas. Cada persiana está asociado a un PER (o cuadro de motores), existente en la instalación. Cada uno de estos cuadros, dispone de dos manetas que permiten la interacción con estas. De esta forma:

Auto/Man

Subir/Bajar

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Mientras la maneta de arriba se encuentre apuntando a la posición de auto, será el sistema el que regule el funcionamiento de la persiana. En cualquier otro caso, se considerará que un operador de mantenimiento quiere (por el motivo por el que sea), actuar o funcionar a voluntad sobre la persiana, y el sistema responderá únicamente a la posición de la segunda maneta. Cuando la maneta de Auto/Man, se encuentre en una posición distinta a la de automático, el LED verde del que está dotada se encenderá. De forma que la persiana subirá mientras se mantenga esta maneta en la posición subir.

Por otro lado, y atendiendo a posibles errores:

.- Listo: La persiana se encuentra operativa y sin errores, por lo que podrá actuarse sobre ella tanto en automático, cómo en manual.

.- Error: La persiana tiene alguna alarma o fallo, que impedirá su movimiento. Los errores que puede dar son:

.- Time out de posicionamiento: Se ha iniciado el movimiento de la misma hacia arriba o hacia abajo y ha tardado más de 10 segundos en alcanzar el final de carrera correspondiente.

Un rearme de este fallo, reseteará el temporizador asociado y la persiana reintentará el movimiento de nuevo.

.- Fallo de posicionamiento: Se han detectado los dos finales de carrera al mismo tiempo. Se deberá revisar y dejar la persiana con el final de carrera en el que se encuentre activo, para poder restablecer el sistema a su posición.

.- Fallo térmico: Ha saltado el magnetotérmico correspondiente. Hasta que no se soluciona el problema, no se permite el rearme del sistema.

.- Alarma de atrapamiento: Cuando se tapa la fotocélula que se encuentra justo en la parte inferior de la misma y la persiana se encuentra en el estado de bajando, se produce la alarma indicando la posibilidad de que la persiana pueda atrapar o enganchar alguna maleta que se encuentra justo debajo. A diferencia del resto de los fallos, este se autorearma, por lo que no será necesario apretar el botón o pulsador de reset una vez se haya producido.

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 18 de 57 3.1.2 Lógica de facturación

A continuación se describe la lógica de control de la zona de facturación de equipajes estándar del Sistema Automático de Transporte de Equipajes en Bodega (SIEB) en el Aeropuerto de Castellón.

Para iniciar la facturación se debe habilitar el puesto de facturación mediante el pulsador de habilitación.

Para evitar que se introduzcan equipajes en el sistema existiendo elementos que impidan su paso, una vez que se habilite el puesto de facturación, tras actuar sobre el pedal situado en cada mostrador, se da orden de subida a la persiana que corresponda, si esta no se encuentra previamente subida. Cuando ésta persiana se encuentre completamente abierta, tanto el transportador de pesado como el de inyección, reaccionaran a la actuación sobre el pedal, mientras tanto permanecerán parados. Cabe comentar, que en el lado de la colectora, en cada cuadro auxiliar PER correspondiente a cada pareja de mostradores, hay instalados dos selectores por cada persiana, para tener la posibilidad de realizar el control del movimiento de las persianas de modo manual, en el caso de que fuera necesario.

El operario de facturación procederá al pesado y etiquetado del equipaje antes de traspasarlo a la banda de inyección haciendo uso del pedal.

Cuando el equipaje alcance la banda de inyección avanzara automáticamente hasta la fotocélula del final de la banda y se inyectara a la colectora en el momento que se detecte que existe un hueco para ser inyectada en la misma.

Como se ha comentado anteriormente, una vez habilitado el puesto de facturación, al pulsar el pedal del operador el sistema da la señal de subida a la persiana. Es importante recalcar que la persiana tiene dos sensores de posición (arriba/abajo) que indican en qué ubicación se encuentra. Mientras que no se detecte que la persiana está completamente abierta, los transportadores (cinta de pesado/etiquetado y cinta de acumulación/inyección) de ese mostrador permanecerán parados. Una vez la persiana esté arriba se pondrán en marcha las cintas de facturación mediante su correspondiente pedal, y atendiendo a las posibles contingencias aplicadas.

Tanto la cinta de pesado/etiquetado como la de inyección y la colectora, son puestos en marcha a través del pedal, si bien cuando el pedal deja de ser pisado la cinta de pesado/etiquetado se detiene para que el operador de facturación pueda operar sobre el equipaje.

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En caso de que ningún mostrador se encuentre habilitado y no existan equipajes de camino, la persiana bajará. Si transcurridos 5 minutos sin detectar presencia alguna de equipajes, la persiana bajará igualmente aunque exista algún tarjetero habilitado. Posteriormente, será necesario actuar sobre el pedal para que dicha persiana vuelva a subir (siempre y cuando esté habilitado el tarjetero correspondiente).

Para finalizar el proceso de facturación es necesario deshabilitar mediante el pulsador habilitado para tal fin, el mostrador correspondiente. En dicho momento las bandas de pesado e inyección se detendrán.

En caso de que la persiana intente el cierre y su fotocélula de atrapamiento este obstruida se reflejara una alarma en la pantalla de visualización, la alarma y el cierre de la persiana se llevarán a cabo cuando se libere la fotocélula y se rearme en el cuadro correspondiente.

Nota 1: Los equipajes que superen las dimensiones de los equipajes normales deben ser tratados en las líneas de equipajes especiales.

3.1.3 Algoritmo de inyección de equipajes

Para realizar la inyección de equipajes a las colectoras de facturación, el sistema comprueba que no existe ningún equipaje ya insertado en las mismas, de forma que se evite el choque de ambos. En este caso, el algoritmo de inyección se basa en la existencia o no de un hueco de dimensiones adecuadas en las colectoras para realizar la inyección de equipajes sin peligro de choque entre ellos.

Aquellos huecos detectados, serán aprovechados por los equipajes que estén a la espera de inyección en los transportadores FXX-02. Se realizará una gestión activa de los huecos existentes en la colectora, de tal forma que estos serán adjudicados a aquellos equipajes que estén primeros y esperando inyectar, según dirección del movimiento. Esto aplicará independientemente de que las colectoras se encuentren moviéndose tanto en un sentido como en el contrario. Para poder detectar dichos huecos, se disponen en las colectoras una serie de fotocélulas denominadas de antichoque.

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 20 de 57 Fig.3.1- Detalle de sistema antichoque en facturación.

Explicación del proceso mostrado en la imagen anterior:

Los equipajes existentes en los FXX-02, se encuentran detenidos a la espera de que se les asigne un hueco, en este caso el existente entre los equipajes 1 y 2 situados en la colectora (antichoque activo).

Cuando el hueco existente se encuentre en la posición del primer equipaje del FXX-02, y se le haya asignado, se le dará permiso al transportador en cuestión, que pasará a ocupar dicho hueco en la colectora. En el dibujo el equipaje número 4, se quedará a la espera de que se produzca el siguiente hueco y se le asigne. En este algoritmo, la prioridad entre todos los transportador de inyección habilitados, es la misma.

3.2 Facturación de equipajes especiales

Los equipajes que por sus características no puedan ser facturados por los mostradores normales como se ha descrito anteriormente han de facturarse en el mostrador de Equipajes Especiales F01- 01.

Al igual que en los mostradores para equipajes normales, existirá una señal de habilitación del mostrador que se recibirá una vez se haya actuado sobre el pulsador correspondiente. A todos los efectos, y con respecto a la persiana se comportará de forma similar a lo descrito para equipajes normales. Las principales diferencias con respecto a los otros mostradores son varias:

Fotocélulas Equipaje 1

Equipaje 2

Equipajes a la espera de inyectar Hueco para inyectar equipajes

Equipaje 3

Equipaje 4

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- Las dimensiones tanto de la cinta de pesado como del resto de cintas de la línea, son más grandes que un mostrador normal.

- No existe la cinta indexadora, ya que los equipajes facturados por esta línea no se inyectan a la colectora, sino que tienen su propia línea de cintas transportadoras independiente al resto de mostradores.

- La inspección de los equipajes también se realiza de forma independiente al resto de los facturados por los otros mostradores, ya que esta línea dispone de su propia máquina de RX, tipo RX628XR. La inspección la realiza un operador, y mediante un selector colocado a la entrada de la máquina, la puede realizar en modo continuo (los equipajes no paran a la entrada), o en modo paso a paso (los equipajes paran a la entrada de la máquina, y el operador, mediante un pulsador las va introduciendo una a una a su voluntad).

- Los equipajes, una vez inspeccionados, no llegan al hipódromo, sino que deberán serán recogidos por los operadores de handling del muelle de equipajes especiales.

3.3 Zona aire. Salidas

La zona aire está compuesta por aquellos transportadores que recogen el flujo de los mostradores de facturación, y que dirigen los elementos, maletas o equipajes, hacia la bodega del avión o no, en función del resultado de inspección dado por las máquinas y/o por el operador de seguridad.

El sistema fue diseñado por DEMATIC, de forma que existen dos líneas simétricas que permiten la inspección de los equipajes, accesibles desde cada punto de la instalación, y que desembocan o bien en el hipódromo, o bien en una línea especial dedicada (a decisión del cliente) a la acumulación de equipajes cuyo destino debe ser una inspección ulterior. Dada la normativa de seguridad existente en el aeropuerto, toda maleta inspeccionada en las máquinas EDS y rechazada de Nivel 2, debe ser inspeccionada en otra máquina distinta dónde el operador cuente con tiempo extra para garantizar la correcta carga de esta. El cliente decidió en su momento, asignar dicha funcionalidad a la máquina de especiales, por lo que toda maleta de Nivel 2 que haya sido rechazada deberá ser inspeccionada posteriormente por otro operador de seguridad en la máquina de especiales.

Atendiendo al diagrama de la instalación mostrado antes, tendremos:

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 22 de 57 Donde en azul puede verse el circuito (izquierdo) 1, y en negro el circuito (derecho) 2. Cómo actuar sobre estos circuitos se explica en el siguiente apartado (“contingencias”).

3.3.1 Conceptos básicos del sistema de control

A continuación se describen algunos conceptos comunes a toda la instalación.

. Ahorro de energía: Los transportadores tiene prefijado un tiempo de funcionamiento posterior al último elemento que lo haya atravesado, si su solicitud de marcha (fotocélula del transportador anterior, pedal de facturación, botón de marcha,…), no vuelve a activarse antes de que se cumpla dicho tiempo el transportador se detiene por ahorro energético, esto da lugar a un paro en cascada en el mismo sentido que el proceso de arranque.

. Arranque doble: Cuando un equipaje alcanza la fotocélula situada en la salida del transportador arranca el continuo al mismo y el siguiente a este anticipándose con el arranque doble a posibles fallos.

. Retroparo: Cuando un equipaje alcanza la fotocélula de final del transportador pero no puede continuar su camino hacia el siguiente transportador, por fallo o por encontrarse también con un equipaje parado en su fotocélula, este transportador se detiene denominándose su estado retroparo. Esto es, se produce un retroparo cuando un elemento no puede ser inyectado al siguiente transportador, por no encontrarse este en movimiento, habiendo alcanzado dicho elemento el final del transportador en el que se encuentra.

EDS 2

EDS 1

“klip-klap” forzado hacia arriba

Flujo de facturación

Zona de acumulación N3

Hipódromo. A bodega del avión

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. Paro operacional: Se define paro operacional, cómo toda aquella parada que deba hacer un transportador no debido a errores. Esto es, abarcará las paradas necesarias a realizar necesarias para el correcto funcionamiento de la operativa de la instalación (ej, antichoques, separación de cajas,…).

. Antichoque: Es el proceso por el cual dos elementos que acaban en un mismo transportador o línea confluyente, deben ser gestionados mediante algún tipo de algoritmo que impida el choque y posible deterioro o atasco de estos.

. Separación: El control de separación se basa en la medición de tiempo entre la detección de los equipajes en la fotocélula situada a la salida del transportador cuya finalidad es conseguir un gap entre cajas adecuado para el correcto funcionamiento de la instalación.

. Seguimiento o Tracking: Se denomina seguimiento o tracking al proceso por el cual el PLC conoce la posición de un elemento en una cinta transportadora de forma unívoca. Asimismo, le asocia cierta información para su uso en el transcurso del desplazamiento de la maleta. Para ello, el PLC (mediante tics de 25 milisegundos o pulsos de encóder) sigue el movimiento de cada elemento en los distintos transportadores de la instalación.

. Perdida de seguimiento o tracking: Diferentes motivos pueden retrasar el transporte de un equipaje, lamas, roces con los perfiles, enganches, equipajes que ruedan en transportadores en rampa, etc.

En dicho caso el sistema de seguimiento pierde la posición del equipaje dando lugar a una pérdida de seguimiento, este equipaje que aparece cuando no se espera, se le denomina bulto y carece de información.

. Atasco: Cuando una fotocélula permanece activa por la presencia o desenfoque de la misma y el motor de banda sobre la que se haya está en marcha pasado un tiempo superior al que tardaría pasar el equipaje ms largo que permite la instalación el motor se detiene por posible atasco.

. Saturación de muelles: Un muelle se satura cuando las 2 fotocélulas de la mesa de rodillos asociada quedan tapadas, se da una alarma y no se permite la entrada de más equipajes.

3.3.2 Transportador

A continuación se describen los conceptos básicos de un transportador desde el punto de vista de la lógica de control.

Elementos del transportador

Un transportador está formado por los siguientes elementos:

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 24 de 57 Motor. Se entiende por transportador la zona que mueve un motor.

Fotocélula. En prácticamente todos los transportadores se sitúa una fotocélula al final del mismo para conocer cuando un equipaje sale de un transportador y entra en otro. Si el transportador se mueve en los dos sentidos se sitúan fotocélulas en ambos extremos. En base a la diferencia que se genera, cuando un transportador posee fotocélulas o no las posee, se puede hacer la siguiente clasificación de transportadores:

Transportador simple. Transportador que posee una fotocélula al final según el sentido de movimiento.

Transportador reversible. Transportador que posee fotocélulas en ambos extremos. El transportador se mueve en ambos sentidos.

Hipódromo. No posee la fotocélula por el hecho de no tener final (el hipódromo es un recorrido cerrado). Se coloca una fotocélula palpadora para que los equipajes se inyecten en los huecos del hipódromo y evitar que éstos se amontonen.

Aparamenta: Para el control de seguridades eléctricas de un transportador se dispone de un arrancador local situado en los diferentes cuadros auxiliares, denominados PER. Este arrancador cuenta con los siguientes elementos:

Disyuntor. Elemento de protección del motor que dispone de un contacto normalmente cerrado por seguridad, que indica al sistema de control si el motor está disparado (abierto) o no (cerrado).

Contactor. Elemento de maniobra para el suministro de alimentación eléctrica al motor. Se activa desde el PLC mediante una señal eléctrica.

Pulsador luminoso de rearme de fallos. Está situado en los cuadros control. Se usa para volver a poner el transportador en marcha cuando se ha producido un fallo y éste ha sido solucionado. Se ilumina de manera intermitente mientras existe un fallo en algún transportador asociado al cuadro correspondiente.

Paros de emergencia. Todos los transportadores de la instalación forman parte de una zona de emergencia que dispone de varios paros de emergencia que cortan la alimentación de los contactores.

3.3.2.1 Estados del transportador

El funcionamiento de cada transportador depende únicamente de la llegada de equipajes que le son entregados por el transportador anterior y del estado del transportador

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siguiente al que debe, a su vez, entregar el equipaje. La correcta definición de esta lógica permite que el comportamiento global de la instalación responda a lo deseado.

Para tener la mayor versatilidad posible, en el control, se provee a cada transportador de los siguientes estados: ahorro de energía, marcha, fallo, paro operacional, modo mantenimiento y parada de emergencia. A continuación se describe el funcionamiento de un transportador en cada uno de sus estados y las transiciones entre los mismos.

- Ahorro de energía. Un transportador alcanza este estado después de llevar dos minutos en marcha sin que haya pasado ningún equipaje por él. Ésta es una forma de ahorrar consumo cuando la instalación tiene bajo o ningún flujo de equipajes. En este estado un transportador se encuentra parado. El tiempo es configurable en el PLC para cada transportador.

- Marcha. Cuando un equipaje se está acercando a un transportador, éste se pondrá en marcha (si no lo estaba ya o si se encontraba en el estado de ahorro de energía).

De forma concreta, cuando un equipaje tapa la fotocélula de fin de un transportador se activa el estado de marcha en los dos transportadores siguientes, de esta forma se reducen ciertas paradas que podrían hacer los transportadores debido a que el transportador siguiente no esté en marcha. Este estado se mantiene durante un tiempo de dos minutos, tras el cual pasará al estado de ahorro de energía, siempre y cuando no pase otra maleta y se reinicie el tiempo de prolongación de marcha. En caso de cambiar de estado por fallo este tiempo se congelará hasta que se rearme el transportador y continúe la cuenta de tiempo. En caso que el transportador sea puesto en manual este tiempo se reiniciará al pasarlo de nuevo a modo automático.

- Fallo. Un transportador se puede poner en fallo por las siguientes causas:

• Disparo protección motor. Cuando actúa la protección del motor por algún motivo (sobre intensidad, temperatura, etc…) se corta la alimentación del motor, y en consecuencia, se parará en el mismo instante en el que salte. Se congela el tiempo de marcha y se informa a la pantalla de visualización de alarmas.

• Atasco. Fotocélula de fin de un transportador tapada durante más de 5 segundos estando el transportador en marcha. En esta situación el sistema de control entiende que se ha producido un atasco de un equipaje y da orden de paro al motor. El tiempo es configurable en el PLC para cada transportador.

En el caso de fallo por disparo de su protección, para salir de ese estado de fallo, es necesario solucionar el problema que lo ha causado y rearmar el transportador. En el

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caso del atasco es necesario descubrir la fotocélula que ha señalizado el fallo y rearmar el transportador. Una vez rearmado, el transportador vuelve al estado en el que se encontraba antes de que ocurriera el problema.

Además de estos fallos existen otros fallos asociados a elementos del transportador:

• Fallo de fotocélula. La lógica de funcionamiento empleada para las fotocélulas es

“Light ON”, es decir mientras no estén pasando equipajes por la fotocélula la señal de salida está activa (señal lógica “1”) y en el momento que un equipaje es detectado por la fotocélula la señal de salida cambia a no activa (señal lógica

“0”). Con este lógica el fallo de fotocélula es rápidamente detectado en el momento que un transportador se pone en marcha, ya que pasado el tiempo configurado para detectar el atasco (tiempo medio 5 segundos) si la fotocélula está en fallo el sistema de control considerará que hay un atasco y parará el transportador visualizándose la correspondiente alarma en la pantalla de visualización de alarmas.

- Paro operacional. Los transportadores son detenidos por el sistema de control por otras causas distintas al estado de ahorro de energía. Estas causas son las siguientes:

• Separación. Se puede configurar un tiempo de separación entre equipajes, de manera que salgan del transportador separados un tiempo deseado. Se chequea la distancia desde el final de un equipaje hasta el comienzo del siguiente. Para ello se cuenta el tiempo desde que se produjo un flanco de bajada en la fotocélula de fin de un transportador y si otro equipaje produce un flanco de subida en la misma fotocélula antes de que haya pasado ese tiempo se entra en el estado de paro operacional por separación. Cuando haya transcurrido ese tiempo se sale de este estado y salvo incidencias (entrar en fallo) se volverá a poner en marcha de nuevo. Esto es sólo aplicable al caso de que el transportador tenga fotocélula de fin y esté en modo automático.

• Retroparo. Cuando un equipaje tapa la fotocélula de fin y el siguiente transportador se encuentra parado (sea cual sea la razón), el transportador pasa a paro operacional debido al retroparo y se vuelve a poner en marcha un tiempo (configurable en el PLC) dependiente de lo que ha transcurrido desde que salió el equipaje anterior. Si se retira manualmente el equipaje, el transportador se pone en marcha hasta que llegue otro equipaje ó el tiempo de prolongación llegue a

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cero, siempre que se mantenga el transportador siguiente parado. Esto permite obtener una mayor capacidad y rendimiento en el sistema y a su vez limita los picos de consumo de la instalación, porque permite no arrancar todos los transportadores de la instalación a la vez. En el caso de que no haya fotocélula de fin en el transportador, el transportador en cuestión entra en retroparo en el mismo instante en que el siguiente a éste se pare.

• Por permisos. Para el control de ciertas partes del sistema, como por ejemplo inyecciones y entronques, es necesario disponer de un sistema de parada externo a la propia función del transportador para obtener una funcionalidad más compleja en los puntos necesarios. Si se quita el permiso, el transportador entra en paro operacional por permisos cuando se produce un flanco de subida de la fotocélula de fin, y se vuelve a poner en marcha cuando se activa de nuevo el permiso. Esto es sólo aplicable al caso de que el transportador tenga fotocélula de fin y esté en modo automático.

- Parada de emergencia. En las diferentes zonas de la instalación (facturación, patio de carrillos, llegadas…) existen dos zonas de emergencia diferentes. En cada zona de emergencia están situados unos paros de emergencia con un piloto rojo. Al pulsar cualquier paro de emergencia se pararán todos los transportadores correspondientes a la zona de emergencia afectada. El piloto del paro pulsado comenzará a parpadear hasta que éste sea desenclavado. El temporizador de marcha de los transportadores se congela, y se indica en la pantalla de visualización de alarmas, qué paro de emergencia ha sido activado. En el cuadro eléctrico también se indica que hay algún paro de emergencia pulsado, mediante un piloto pulsador rojo activado de manera intermitente, hasta que el paro es desenclavado y la emergencia rearmada desde el piloto pulsador de rearme.

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 28 de 57 3.3.3 ZONA DE TRACKING

Una vez superada la zona de facturación, los equipajes siguen su camino hacia la máquina de inspección de equipajes. Es en esta zona, donde se hace necesario un seguimiento individual de los equipajes. Se define la zona de tracking como el conjunto de transportadores en los que hay que realizar dicho seguimiento, con el fin de poder dirigirlos a la zona que le corresponda atendiendo al resultado de inspección dado por la máquina, o según las contingencias aplicadas.

El tracking o seguimiento del equipaje se inicia a la entrada de la máquina de inspección, y continúa hasta que la maleta o equipaje ha alcanzado un camino que de forma directa le lleve a su destino (principalmente en función del resultado de inspección).

3.3.3.1 Lógica de funcionamiento en tramos de tracking

La lógica de control en los tramos de tracking se realiza utilizando un encóder virtual (pulsos de tiempo). De esta forma según entra un equipaje en el tramo de tracking y va avanzando por la cinta, se conoce en todo momento el lugar en el que está posicionado el equipaje simplemente contando los pulsos de encóder que lleva.

Para saber la posición del equipaje, se cuenta el tiempo desde que entró el equipaje hasta su salida del transportador. En este caso, en el que el seguimiento se realiza mediante un encóder virtual, los pulsos (intervalos constantes de tiempo) estarán condicionados a la confirmación de marcha del transportador.

El control es similar a la gestión de una FIFO (First In First Out) que contiene registros, donde se van introduciendo los equipajes que van entrando en el tramo, ocupando los registros que se encuentran libres. Cuando se recibe el resultado de inspección de las máquinas de rayos X se realiza una búsqueda en los tramos y a su vez en los registros del tramo para encontrar ese equipaje y asignarle su resultado de inspección.

A continuación se describen los parámetros característicos de la gestión de un tramo de tracking.

Salida de equipaje. Al detectar un flanco de bajada en la fotocélula de fin del transportador se busca en la lista de equipajes presentes el equipaje con el número de pulsos más parecido a la consigna establecida para ese transportador. En esa búsqueda intervienen los siguientes parámetros:

• Consigna. Valor medio de pulsos que requieren los equipajes para llegar desde la fotocélula de fin del transportador anterior hasta la fotocélula de fin del transportador en cuestión.

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• Tolerancia. A cada transportador se le ajusta una tolerancia superior e inferior (para poder ajustar mejor las bajadas, subidas y transportadores especiales). La resolución del encóder virtual, se sitúa en pulsos de 25 mseg. El equipaje de salida es considerado el adecuado si sus pulsos están lo más cercano a la consigna, teniendo como límite las tolerancias configuradas.

• Borrado. Cuando los pulsos de un equipaje que se encuentra en la lista de un tramo de encóder largo, supera la consigna más la tolerancia superior es borrado de la lista y considerado como pérdida de tracking.

3.3.3.2 Purgado de equipajes.

Cuando se produce una pérdida de seguimiento, por exceso de pulsos, el equipaje en cuestión se borra de la lista y se activa una memoria de lo ocurrido. Si después se detecta un equipaje cuyos pulsos coinciden con la consigna, más/menos la tolerancia, en el flanco de bajada de la fotocélula de fin del transportador y la información de la misma no es la de un bulto (equipaje desconocido), detectado anteriormente, y se tiene la memoria de borrado activada, se purga ese equipaje, es decir, se considera a ese equipaje como si hubiera sido una pérdida de seguimiento y se procede a borrar la memoria. Esta es una seguridad para evitar enviar equipajes erróneamente cuando se produzca un atasco momentáneo en un transportador y el equipaje atascado pueda ser empujado por el siguiente equipaje encaminándolo hacia donde se dirigía éste. La purga de equipajes asegura que si una maleta que ha sido rechazada en Nivel 1/2 sufre un enganche o rueda en el transportador y el siguiente equipaje siendo aceptado libera a la primera maleta, no se produzca un posible intercambio de información de los estados de seguridad y como consecuencia el primer equipaje se dirija al hipódromo y no a Nivel 3.

Esta particularidad del seguimiento de equipajes se aplicará en las zonas de seguimiento críticas, es decir aquellas que exista riesgo en las que un equipaje rechazado pudiera ser arrastrado por otro aceptado tal como se ha explicado anteriormente.

Bultos. Cuando se detecta un flanco de bajada en la fotocélula de fin del transportador y no se encuentra un equipaje que corresponda con el instante en el que se ha producido el flanco, se le asigna una información que indica al sistema que es un elemento desconocido (bulto). Ésta es la misma para todos los elementos desconocidos del sistema.

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 30 de 57 3.3.3.3 Comportamiento ante bultos y pérdidas de tracking:

Dado que el aeropuerto de Castellón cuenta con zonas de recirculación de equipajes, definidas estas como aquellas que permiten conducir el equipaje de nuevo a la máquina de inspección para un nuevo análisis del mismo, cualquier equipaje desconocido o bulto será reconducido por este camino a la máquina de inspección.

Por lo explicado anteriormente, cualquier pérdida de seguimiento (equipaje conocido que no llega dentro del intervalo esperado al final de un transportador), purgará el siguiente equipaje conocido existente en dicho tramo. Entendiendo como purga, el hecho de que se marcará como equipaje que debe ser inspeccionado nuevamente, y que por lo tanto también recirculará en dirección a la máquina de inspección.

3.3.3.4 Interconexión de tramos de tracking

Cada tramo tiene configurado a nivel de programa cuál es el tramo siguiente. Cuando, en un tramo, se detecta la salida de un equipaje, el tramo le transfiere al siguiente la información del equipaje que haya salido. Lo mismo ocurre si el que ha salido es un bulto. Para el caso del primer transportador con tracking, se introduce la información inicial del equipaje de forma externa.

3.3.3.5 Introducción de equipajes en las zonas de tracking

Si se introduce una maleta en el sistema en los transportadores donde se realiza tracking el sistema detecta la introducción de este equipaje como un “bulto” en el sistema y lo trata como un equipaje sin información. En este caso no se purga la siguiente maleta ya que a diferencia del caso anterior, este nuevo equipaje no está dentro de los datos de tracking, por lo que es un elemento “extraño”

para el sistema.

Caso crítico. Si se introduce un equipaje justo por delante de uno ya existente en la zona de tracking, y considerando que no es posible mediante la fotocélula ver un hueco entre los dos equipajes, el sistema no es capaz de distinguirlo y como consecuencia los dos equipajes se dirigirán al destino del equipaje que tenía una información de tracking válida.

En caso de que el equipaje introducido se coloque en la parte posterior, el tratamiento del sistema dependerá de si el equipaje se introduce dentro de las tolerancias establecidas. De forma que si se sitúa a una distancia mayor al valor de la tolerancia arriba (asignada a ese transportador), el equipaje se dirigirá hacia recirculación, mientras que si es menor y el sistema no es capaz de separarlo, se dirigirá hacia el destino que posea el equipaje que le anteceda.

Si el equipaje introducido se coloca justo encima, el sistema no es capaz de distinguirlo y el equipaje introducido se dirigirá al destino del equipaje que tenga una información de tracking válida.

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 31 de 57 3.3.4 ZONA Hipódromo DE FORMACIÓN

3.3.4.1 Elementos del hipódromo de formación

En el caso del hipódromo de salida, además de la aparamenta propia de un transportador, existen los siguientes elementos adicionales:

• Fotocélula tipo palpadora. Se coloca una fotocélula tipo palpadora para que los equipajes procedentes de las líneas de inspección se inyecten en los huecos del hipódromo y evitar que éstos se amontonen. La fotocélula tipo palpadora se configura de manera que se puedan inyectar equipajes en doble altura en el hipódromo.

• Pulsador de Marcha (pulsador-piloto verde) y Paro. Se utiliza para la puesta en marcha del hipódromo en caso de encontrarse parado o parada del hipódromo cuando se encuentra en marcha. Si el hipódromo se encuentra parado, el piloto verde permanecerá apagado. Si se fuerza la puesta en marcha de éste mediante el pulsador (habrá que mantenerlo pulsado durante 1 seg.), el piloto verde permanecerá iluminado de forma constante, hasta que el hipódromo se pare una vez cumplido su tiempo de marcha.

• Pulsador de rearme de fallos (pulsador-piloto rojo). Se utiliza para rearmar de forma local los posibles fallos que se produzcan en el hipódromo. El piloto luminoso permanecerá encendido si se fuerza la parada del hipódromo mediante el pulsador de paro. Si se produce un fallo en el hipódromo, el piloto parpadeará con una frecuencia de 0,5 seg.

3.3.4.2 Funcionamiento de los hipódromos de formación

Una vez puesto en marcha, el operario encargado de recoger los equipajes en el hipódromo de formación tendrá que cogerlos de dicho hipódromo en las zonas señalizadas para ello y colocarlos en el transporte indicado para que se pueda cargar en el vuelo correspondiente.

Para posibilitar el ahorro de energía, los hipódromos se detienen de forma automática pasados aprox. 5 minutos desde que se vertió el último equipaje al mismo. En caso necesario se puede volver a poner en marcha mediante el pulsador verde según se ha descrito más arriba.

En caso de detectar alguna anomalía o emergencia en el sistema, el operario deberá pulsar el botón de paro de emergencia, con lo que se detendrán simultáneamente ese hipódromo y los adyacentes al mismo según las zonas de parada de emergencia definidas para el patio de carrillos. Para restaurar

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el sistema, una persona responsable del servicio de mantenimiento tendrá que desbloquear la emergencia y posteriormente resetear y volver a poner en marcha el sistema. Es por tanto fundamental que los pulsadores de parada de emergencia se utilicen exclusivamente para casos de emergencia y no por motivos de operación normal de los hipódromos, para lo que ya existen las botoneras de marcha-paro anteriormente descritas.

El operario siempre debe descargar los equipajes por las zonas específicamente señalizadas para ello en cada uno de los dos lados largos del rectángulo que forma la cinta transportadora, estos lados son los que disponen de los pulsadores de emergencia para accionar en caso de necesidad. Nunca se deben descargar los equipajes por otras zonas distintas de las anteriores.

Gestión de indexado en hipódromo

La inyección del último transportador se realiza sobre el hipódromo de salidas. La lógica de indexación de volcado al hipódromo será a hueco, mediante el uso de fotocélulas palpadoras, permitiendo la inyección de equipajes a doble altura en el hipódromo.

Como protección para evitar choques en caso de saturación del hipódromo se instalan fotocélulas palpadoras que detectan huecos entre los equipajes del hipódromo e inyectan los nuevos equipajes en estos huecos. En caso de no existir hueco se provoca un retroparo y el transportador esperará a tener permiso para inyectar.

En situaciones en las que existe más flujo de entrada de equipajes al hipódromo que el de extracción de ellos por parte del personal de handling se produce una saturación continua del hipódromo que conlleva a un retroparo de las cintas afectando directamente a la inspección de las máquinas y a la facturación.

3.3.5 Interfases del sistema de control de transporte

3.3.5.1 Interfase con el Sistema de Inspección

El SCT interactúa de la siguiente forma con las dos máquinas del sistema de inspección:

Máquina MVXR5000 Nivel 1/2 Flujo de información saliente:

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Salidas digitales: Existe una interconexión entre el SCT y las máquinas de inspección a nivel eléctrico, en este caso, salidas digitales, a través de las cuales se solicita entrada de equipaje a la máquina desde el SCT y se permite la salida de los equipajes de la misma al SCT.

Comunicación serie: Cada vez que se introduce un equipaje en la máquina de inspección, se envía un telegrama de petición de código a la misma, por medio de un módulo de comunicación Profibús DP/

Serie RS232. Dentro de este telegrama, cada equipaje está identificado por un código secuencial unívoco denominado BID (Bag Identification Data), que va incluido en el telegrama.

Estructura del Telegrama Serie SCT->RX:

Byte 0 - Byte de Envío de telegrama Byte 1 - Longitud de mensaje Byte 2 - ‘A’

Byte 3 - ‘B’

Byte 4 - ‘C’

Byte 5 - ‘2 ó 3’ Nº de máquina según sea línea derecha (2) ó izquierda (3).

Byte 6 - BID ID Byte 1 Byte 7 - BID ID Byte 2 Byte 8 - BID ID Byte 3 Byte 9 - BID ID Byte 4 Byte 10 - BID ID Byte 5 Byte 11 - BID ID Byte 6 Byte 12 - BID ID Byte 7 Byte 13 - BID ID Byte 8 Byte 14 - BID ID Byte 9 Byte 15 - ‘_’

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 34 de 57 Byte 16 - Nº de elemento en tracking Byte 1

Byte 17 - Nº de elemento en tracking Byte 2 Byte 18 - Nº de elemento en tracking Byte 3 Byte 19 - Nº de elemento en tracking Byte 4

Byte 20 - Modo de inspección Byte 1 (Ver más abajo) Byte 21 - Modo de inspección Byte 2 (Ver más abajo) Byte 22 - ‘X’

Byte 23 - ‘Y’

Byte 24 - ‘Z’

Byte 25 - <cr>

Byte 26 - <lf>

Modos de inspección

Dentro del telegrama, existen 2 bytes para indicar a la máquina el modo de inspección. A continuación se explica la codificación de estos bytes:

Modo Normal: Bytes 1 y 2 vacíos. La máquina inspecciona normalmente, es decir, enviará la imagen del equipaje al monitor de N1, y en caso de rechazo al monitor de N2.

Modo N2: Byte 1: ‘S’, Byte 2: ‘A’. La máquina enviará la imagen del equipaje a inspeccionar al monitor de N2 directamente.

Modo N3: Byte 1: ’S’, Byte 2: ‘B’. La máquina enviará la imagen del equipaje a inspeccionar al monitor de N3 virtual.

Para una mayor información acerca de los modos de inspección de las máquinas, consultar el manual del proveedor, en este caso Rapiscan.

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 35 de 57 Flujo de información entrante:

Entradas digitales: Existe una interconexión entre el SCT y las máquinas de inspección a nivel eléctrico, en este caso, entradas digitales, a través de las cuales se solicita la salida del equipajes al sistema SCT, se permite la entrada a la máquina y se envían los estados de la misma.

Comunicación serie: La máquina, a través de un telegrama enviado por medio de un módulo de comunicación Profibús DP/ Serie RS232, devuelve el BID, y el resultado de inspección de cada equipaje, para nivel 1 y nivel 2.

Estructura del Telegrama Serie RX->SCT:

Byte 0 - Byte de Envío de telegrama Byte 1 - Longitud de mensaje Byte 2 - ‘A’

Byte 3 - ‘B’

Byte 4 - ‘C’

Byte 5 - ‘2 ó 3’ Nº de máquina según sea línea derecha (2) ó izquierda (3).

Byte 6 - BID ID Byte 1 Byte 7 - BID ID Byte 2 Byte 8 - BID ID Byte 3 Byte 9 - BID ID Byte 4 Byte 10 - BID ID Byte 5 Byte 11 - BID ID Byte 6 Byte 12 - BID ID Byte 7 Byte 13 - BID ID Byte 8 Byte 14 - BID ID Byte 9

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Proyecto de Ejecución – Descripción sistema de control Pág.: 36 de 57 Byte 15 - ‘_’

Byte 16 - Nº de elemento en tracking Byte 1 Byte 17 - Nº de elemento en tracking Byte 2 Byte 18 - Nº de elemento en tracking Byte 3 Byte 19 - Nº de elemento en tracking Byte 4 Byte 20 - ‘1’

Byte 21 - Resultado de Inspección N1 (‘A’ Aceptado, ‘R’ Rechazado, ‘N’ Sin inspeccionar, ‘T’ Timeout) Byte 22 - ‘2’

Byte 23 - Resultado de Inspección N2 (‘A’ Aceptado, ‘R’ Rechazado, ‘N’ Sin inspeccionar, ‘T’ Timeout) Byte 24 - ‘X’

Byte 25 - ‘Y’

Byte 26 - ‘Z’

Byte 27 - <cr>

Byte 28 - <lf>

3.3.5.2 Descripción general de todas las señales:

Para que el funcionamiento de cada una de las líneas pueda ser automático, es imprescindible que cada máquina, como se ha comentado antes, intercambie con el sistema de control de transporte (SCT) varias señales digitales. Estas señales se describen a continuación:

Entradas digitales SCT:

- RXMP (SYSTEM READY): Mediante esta señal, el SCT recibe que la máquina está lista para trabajar.

- RXPT (SYSTEM FAULT): Mediante esta señal, el SCT recibe que la máquina está en fallo.

- RXPE (SYSTEM READY TO RECEIVE): Mediante esta señal, el SCT recibe que la máquina está lista para recibir un equipaje, o lo que es lo mismo, le da permiso al SCT para meter el equipaje que está a la entrada de la misma.

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- RXPS (SYSTEM READY TO SEND): Mediante esta señal, el SCT recibe que la máquina está lista para enviar un equipaje, o lo que es lo mismo, le pide permiso al SCT para sacar el equipaje que está dentro de la misma.

- RXMB (BAG SCANNING): Mediante esta señal, el SCT recibe que la máquina está inspeccionando el equipaje.

- RXON(X CONVENYOR ON): Mediante esta señal, el SCT recibe la confirmación de marcha del transportador de la máquina.

Salidas digitales SCT:

- RXSEND (SCT READY TO SEND): Mediante esta señal, la máquina recibe que el SCT está listo para enviar un equipaje, o lo que es lo mismo, le pide permiso a la máquina para introducir el equipaje que está a la entrada de la misma.

- RXRCV (SCT READY TO RECEIVE): Mediante esta señal, la máquina recibe que el SCT está listo para recibir un equipaje, o lo que es lo mismo, le da permiso a la máquina para sacar el equipaje que está dentro de la misma.

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4 ZONA HIPÓDROMOS DE LLEGADAS

Introducción:

En el presente apartado, se describe el funcionamiento a nivel de control de los hipódromos de llegadas del Aeropuerto de Castellón.

Elementos:

La zona de llegadas está constituida por 2 hipódromos y por una línea de equipajes especiales. Cada hipódromo de llegadas estará dotado de los siguientes elementos:

1) 2 Persianas

2) Señalización acústica y visual.

3) Sensores de control: Fotocélulas, finales de carrera,…

4) Paros de emergencia

5) Botoneras de puesta en marcha y control manual.

Cuadro de control de hipódromo:

Toda la zona se controla desde el cuadro auxiliar PER17, cuya estructura de elementos necesarios a nivel eléctrico, es la misma que la del resto de cuadros PER de la instalación (Ver apartado 2.5 PER Satélites).

Descripción del funcionamiento de los hipódromos:

Cada hipódromo posee un piloto pulsador verde de marcha, y un pulsador de paro negro, situados en la botonera de control de hipódromo correspondiente. Para poder operar con el sistema, será necesario realizar una pulsación de 1 segundo de duración en el pulsador verde marcha. Pasado ese segundo, comenzarán a levantarse las persianas, permaneciendo parado el hipódromo. No se permitirá que el hipódromo se mueva, a no ser que las persianas estén ambas situadas arriba (y por tanto abiertas). Para avisar a los pasajeros de que el hipódromo va a comenzar a funcionar, en su lado se dispone de una baliza ámbar, y de una sirena. De esta forma, y mientras las persianas estén subiendo, la señal acústica de que se dispone sonará con una cadencia de 0,5 segundos. Al mismo