INSTITUTO DE INVESTIGACIONES DR. JOSÉ MARÍA LUIS MORA T E S I S

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES

DR. JOSÉ MARÍA LUIS MORA

“Encrucijadas de movilidad bajo una mirada de género:

análisis de experiencias territoriales en dos rutas de transporte,

Milpa Alta, 2016 a 2020”

T E S I S

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE

P R E S E N T A :

MARGARITA NANACATZIN ROMERO VÁZQUEZ

Director (a):

Dr. Arsenio Ernesto González Reynoso

Ciudad de México noviembre de 2020.

Esta Investigación fue realizada gracias al apoyo del

I

Ciudad de México, a noviembre de 2020

ASUNTO: AUTORIZACIÓN DE DIFUSIÓN

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES DR. JOSÉ MARÍA LUIS MORA PRESENTE

Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, en mi calidad de alumna del programa Maestría en Estudios Regionales del Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, por mi propio derecho y bajo protesta de decir verdad, manifiesto expresamente que soy el autor único y primigenio, así como legítimo titular exclusivo de todos los derechos morales y patrimoniales de la obra intitulada “Encrucijadas de movilidad bajo una mirada de género: análisis de experiencias territoriales en dos rutas de transporte, Milpa Alta, 2016 a 2020” así como, de forma meramente enunciativa, más no limitativa, toda clase de material, información, gráficas, mapas, dibujos, ilustraciones, esquemas, diseños, fotografías y/o imágenes, etc., contenidas y que forman parte de la misma en el formato publicado y entregado a Ustedes, la cual fue elaborada como trabajo de investigación en calidad de tesis para obtener el grado de Maestra con lo que se acredita haber concluido los estudios en el Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora.

En virtud de lo anterior, confirmo la plena autorización al Instituto Mora, sin limitación de vigencia alguna y restricción alguna, para que la obra, junto con todos y cada uno de los elementos que la conforman y complementan, tal y como es entregada permanezcan y se encuentren disponibles en y a través de la Biblioteca, para su conservación, preservación, difusión, préstamo público y/o puesta a disposición para consulta, tanto en formato físico o a través de los medios dispuestos por la Institución sin restricción alguna.

Queda claro que la presente autorización se otorga cuyo principal propósito es contribuir a la difusión del conocimiento sin fines de lucro alguno y bajo ninguna condición.

Desde ahora deslindo al Instituto de cualquier reclamación que pudiera surgir por cualquier tercero que viera afectados sus derechos de índole civil y/o específicamente de propiedad intelectual y, de ser necesario y/o a solicitud de Ustedes, me obligo a comparecer para ratificar el contenido del presente documento ante cualquier autoridad local o federal, administrativa o judicial, incluso fedatario público si así fuese necesario y/o solicitado por Ustedes para que surta plenos efectos, manifestando que para el otorgamiento del presente consentimiento no ha habido error, dolo, perjuicio, lesión, violencia o mala fe, siendo mi voluntad libre y espontánea y que deja sin efectos todo documento suscrito con anterioridad.

Protesto lo necesario,

Margarita Nanacatzin Romero Vázquez

A Mayra

Mujer quien con su cuidado a otras

es artesana de sueños.

Gracias.

I

Agradecimientos

Los trabajos académicos e intelectuales parecen solitarios, sin embargo, siempre hay muchas personas, procesos e instituciones que nos acompañan. En ese sentido, este trabajo no se hubiera realizado sin el Instituto Mora. Por ello agradezco a toda su planta docente, a las y los maestros de la Maestría en Estudios Regionales quienes me guiaron y compartieron sus preocupaciones intelectuales. A todos y cada uno de las y los trabajadores del Instituto (administrativos, limpieza, seguridad, biblioteca), el trabajo constante de cada una de esas personas posibilito mi estancia en el Instituto y finalizar la maestría. También agradezco a todos y cada uno de mis compañeros y compañeras en la maestría. Aprendí a escuchar distintas disciplinas, diferentes experiencias de vida, gracias, por sin pretenderlo regalarme la mejor experiencia académica que he vivido y por permitirme conocerlos.

Para escribir esta tesis fue necesario el apoyo de diversas personas, por ello mi más profundo agradecimiento al sínodo de la tesis. A Lourdes Roca que desde su labor docente me inspiro a observar más allá de lo evidente y me impulso a incluir metodologías novedosas. A Paula Soto quien de manera puntual me guio por el estudio de la movilidad bajo una mirada de género, además de señalarme caminos no recorridos. A Arsenio quien me brindo absoluta libertad en mi proceso de investigación, agradezco enormemente sus comentarios puntuales y su confianza en mis decisiones intelectuales, así como brindarme el vínculo con otras intelectuales como Marta de Alba a quien le agradezco compartirme su tiempo y sus conocimientos. Ustedes fueron una guía invaluable en este proceso y de los cuales aprendí tanto.

Gracias a las y los actores que me brindaron su disposición para responder mis preguntas y aventurarse a hacer sus dibujos. Sus experiencias, sus vidas y su tiempo fueron fundamentales para entender estas rutas de transporte, sin ustedes no hubiera sido posible. Gracias a todos y a todas por su confianza y apoyo.

Gracias también a los que fueron mi soporte intelectual y personal durante la maestría. A Javi por su apoyo fraterno y solidario, a Omar por brindarme su confianza, por creer en mí y ambos por mostrarme nuevas formas de entender las masculinidades; a Ale por apoyarme en mis locuras y ser mi confidente. Los tres fueron gratos regalos de vida que espero perduren en el tiempo. A mis otros afectos: Adriana y Alejandro por seguir estando, por su confianza y su aliento. A Marisol por tu apoyo y brindarme tu hogar.Gracias a Ana y Marcos por hacia el final del proceso confiar en mis talentos.

A mi familia, gracias, papá por tu respeto y respaldo. A Mayra y Paty por ser mis más grandes impulsoras, son mi soporte, apoyo y aliento. Gracias por estar siempre, por creer en mí incluso más que yo. A Ixchel y Anita por enseñarme sus capacidades de asombro. Infinitas GRACIAS a todas las personas que fueron parte de este proceso directa o indirectamente. Gracias por ser parte de esto.

II ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 1

CAPÍTULO UNO CAMINO CONCEPTUAL ENTRE: ESPACIO, TERRITORIO RURURBANO,

MOVILIDAD Y GÉNERO 10

Introducción 10

1.1 Espacio y Territorio: Perspectivas de estudio 12

1.1.1 Espacio: perspectivas de estudio 12

1.1.2 Hacia la definición de territorio 17

1.1.3 Las escalas en el territorio 21

1.2 Milpa Alta como territorio rururbano 23

1.2.1 Agricultura clásica y la nueva ruralidad 24

1.2.2 Lo rururbano 26

1.3 Espacio, movilidad y género 28

1.3.1 Construcción de las diferencias sexuales y espacio 29

1.3.2 Movilidad desde distintas ópticas 32

1.3.3 Movilidad y género 37

Conclusiones 40

CAPÍTULO DOS MOVILIDAD EN CONSTRUCCIÓN: ENTRE LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL

MUNDO RURAL 43

Introducción 43

2.1 Movilidad y configuración de la Ciudad de México 45

2.1.1 Configuración de la Ciudad de México: urbanización e infraestructura 45

2.1.2 Movilidad y transporte en la Ciudad de México 49

2.2 Movilidad y relaciones funcionales: el Metro y el campo habitan Milpa Alta 58

2.2.1 Hacia el cambio de paradigma: del transporte a la movilidad 58 2.2.2 Milpa Alta y su relación con la Ciudad de México 65

2.3 Radiografía de movilidad en Milpa Alta 72

2.3.1 Caracterización de Milpa Alta 72

2.3.2 Movilidad en Milpa Alta 81

Conclusiones 90

CAPÍTULO TRES RUTAS DE TRANSPORTE: TERRITORIOS MATERIALES E INMATERIALES 94

Introducción 94

3.1 Construcción de la ruta ciudadana: Santa Ana- San Francisco 97

III

3.1.1Construcción de la ruta ciudadana 97

3.1.2 Territorio material: La construcción de la ruta y los conflictos internos 104

3.2 Territorios construidos, en disputa 111

3.2.1 Construir territorio 111

3.2.2 Territorialidad en disputa 114

3.3 Ruta Santa Ana Tlacotenco-Metro Tláhuac 116

3.3.1 Territorio material: operación de la ruta al Metro y sus problemas 117

3.3.2 Nueva territorialidad 122

Conclusiones 128

CAPÍTULO CUATRO EXPERIENCIAS DE VIAJEROS Y VIAJERAS: TERRITORIOS INMATERIALES 131

Introducción 131

4.1 El viaje entre el trabajo y el movimiento 134

4.1.1 Choferes de la ruta ciudadana 134

4.1.2 Choferes de la ruta concesionada 140

4.2 Experiencias de los y las viajeras 147

4.2.1 Viajeras 147

4.2.2 Viajeros 160

4.3 Perspectiva comparada: viajeras y viajeros 169

Conclusiones 187 CONCLUSIONES GENERALES 189 BIBLIOGRAFÍA 193 ENTREVISTAS 200 Ruta Tracose 200 Ruta Concesionada 200 Viajeras 200 Viajeros 201 ANEXOS 202

Anexo 1 Componentes de la escala 202

Anexo 2 Consideraciones metodológicas 203

IV

Entrevistas 203

Observación participante y etnografía 206

Imágenes, Mapas mentales 207

Redes sociales 207

Anexo 3 Fichas descriptivas de dibujos 208

CUADRO 1 PLANTEAMIENTO ESCALAR Y ESPACIO TEMPORAL ... 22

CUADRO 2 TIPOS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ZMVM 1973-2017 ... 60

CUADRO 3 LOCALIDADES URBANAS DE MILPA ALTA EN 2010 ... 73

CUADRO 4 PRODUCCIÓN AGRÍCOLA EN MILPA ALTA 2014: PRODUCTOS, SUPERFICIE Y VALOR ... 79

CUADRO 5 RUTAS ESTABLECIDAS EN LA ALCALDÍA DE MILPA ALTA 2015-2019 ... 83

CUADRO 6 ATAQUE Y ASALTOS EN LA RUTA SANTA ANA-METRO TLÁHUAC 2018-2019 ... 121

CUADRO 7 ENTREVISTAS REALIZADAS ... 204

CUADRO 8 CARACTERÍSTICAS DE ENTREVISTADOS Y ENTREVISTADAS ... 205

CUADRO 9 OBSERVACIÓN PARTICIPANTE Y REGISTRO ETNOGRÁFICO ... 206

CUADRO 10 FICHA DE IDENTIFICACIÓN ... 210

GRÁFICA 1 VIAJES POR MODO DE TRANSPORTE EN PORCENTAJE EN LA CIUDAD DE MÉXICO 1973-1994 ... 54

GRÁFICA 2 SITUACIÓN DEL TRANSPORTE DE ACUERDO CON LA CAPACIDAD DEL VEHÍCULO 1982-2000 EN LA CIUDAD DE MÉXICO ... 55

GRÁFICA 3 COMPARATIVA DE VIAJES POR MODO DE TRANSPORTE PÚBLICO ZMVM 2007, 2017... 60

GRÁFICA 4 PARTICIPACIÓN DE ESTACIONES DE LA RED DEL METRO POR ALCALDÍA EN LA CIUDAD DE MÉXICO, 2013 ... 61

GRÁFICA 5 VIAJES ENTRE SEMANA DE MILPA ALTA A TODOS LOS MUNICIPIOS DE LA ZMVM, 2017 ... 67

GRÁFICA 6 PORCENTAJE DE VIAJES REALIZADOS ENTRE SEMANA DE MILPA ALTA A ENTIDAD FEDERATIVA, 2017 ... 68

GRÁFICA 7 PORCENTAJE DE POBLACIÓN QUE ASISTE A LA ESCUELA EN OTRO MUNICIPIO O ALCALDÍA FUERA DE MILPA ALTA, 2015 ... 77

GRÁFICA 8 PORCENTAJE DE LUGARES MENCIONADOS POR CHOFERES, GESTORA Y CREADORES DE TRACOSE ... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. GRÁFICA 9 MOTIVOS DE VIAJE ... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. GRÁFICA 10 OBJETOS PREPARADOS EN PRE VIAJE ... 170

GRÁFICA 11 HORARIOS DE PRE VIAJE ... 170

GRÁFICA 12 ACOMPAÑAMIENTO ... 171

GRÁFICA 13 ACTIVIDADES DURANTE EL VIAJE ... 172

GRÁFICA 14 PERCEPCIÓN DEL VIAJE ... 172

GRÁFICA 15 RELACIÓN ENTRE VIAJEROS Y VIAJERAS CON ACTORES EN TRÁNSITO ... 174

GRÁFICA 16 VIAJERAS INTERACCIÓN CON CHOFERES... 176

GRÁFICA 17 VIAJEROS INTERACCIÓN CON CHOFERES ... 177

GRÁFICA 18 CONOCIMIENTO DEL LUGAR DE DESTINO ... 178

GRÁFICA 19 PERCEPCIÓN DE DESTINO EN VIAJEROS Y VIAJERAS ... 179

GRÁFICA 20 PERCEPCIÓN DEL RETORNO EN VIAJERAS Y VIAJEROS ... 179

GRÁFICA 21 ACTIVIDADES DE RETORNO AL HOGAR ... 181

FIGURA 1MESA DIRECTIVA TRACOSE 2016-2018 ... 102

FIGURA 2 OPERATIVIDAD TRACOSE 2016-2018 ... 102

FIGURA 3 EJES TRANSVERSALES DE ANÁLISIS ... 132

FIGURA 4 SIMBOLOGÍA DE MAPAS DE EXPERIENCIA DE VIAJE ... 156

V

FIGURA 5 SIMBOLOGÍA MAPAS DE EXPERIENCIA DE VIAJE ... 165

FIGURA 6 SIMBOLOGÍA DE MAPAS DE EXPERIENCIA DE VIAJE ... 182

IMAGEN 1 TEPENÁHUAC. CAMINO A ITMA II (2015) ... 86

IMAGEN 2 SIETE DE OCTUBRE, 2015 ... 87

IMAGEN 3 VILLA MA. JAULAS BASE (2015)... 88

IMAGEN 4 MIACATLÁN. TAXIS PIRATAS PARADA (2015) ... 89

IMAGEN 5 CONDICIONES DE INFRAESTRUCTURA SANTA ANA TLACOTENCO-SAN JUAN TEPENÁHUAC, 2019 ... 105

IMAGEN 6 CONDICIONES DE INFRAESTRUCTURA EN EJIDOS DE SAN JUAN TEPENÁHUAC, 2019 ... 105

IMAGEN 7 MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA POR TRACOSE 2018 ... 106

IMAGEN 8 NUESTROS INICIOS ... 115

IMAGEN 9 BASE DE RUTA 21 SANTA ANA TLACOTENCO, 2019... 118

IMAGEN 10 NUEVOS OBJETIVOS, NUEVOS HORIZONTES ... 119

IMAGEN 11 RUTA CONCESIONADA TRAMO SANTA ANA-SAN JUAN TEPENÁHUAC... 126

IMAGEN 12 BASE DE RUTA TRACOSE EN SANTA ANA TLACOTENCO, 2019 ... 137

IMAGEN 13 BASE DE RUTA TRACOSE EN SAN FRANCISCO, 2019 ... 137

IMAGEN 14 MILPAS ENTRE SANTA ANA Y SAM JUAN TEPENÁHUAC, 2019 ... 145

MAPA 1 VIAJES ENTRE SEMANA DE MILPA ALTA A TODOS LOS MUNICIPIOS DE LA ZMVM, 2017 ... 66

MAPA 2 RED DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO DE ACUERDO CON SU PRESENCIA EN ALCALDÍAS, 2013 ... 71

MAPA 3 LOCALIDADES DE LA ALCALDÍA DE MILPA ALTA ... 74

MAPA 4 CARRETERAS DE LA ALCALDÍA DE MILPA ALTA, 2010 ... 76

MAPA 5 LOCALIDADES DE LA RUTA CIUDADANA, 2016-2019 ... 99

MAPA 6 RUTA CIUDADANA 2016-2019 ... 100

MAPA 7 LOCALIDADES DE LA RUTA CONCESIONADA... 124

MAPA 8 RUTA CONCESIONADA ... 125

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 1 ROSARIO ... 157

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 2 ESTEFANÍA ... 158

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 3 MERCEDES ... 159

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 4 ISRAEL ... 166

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 5 EDUARDO ... 167

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 6 EDMUNDO ... 168

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 7 PRE VIAJE MUJERES ... 183

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 8 PRE VIAJE HOMBRES... 183

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 9 VIAJE MUJERES ... 184

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 10 VIAJE HOMBRES ... 184

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 11 POS VIAJE MUJERES ... 185

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 12 POS VIAJE HOMBRES ... 185

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 13 RETORNO MUJERES ... 186

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 14 RETORNO HOMBRES ... 186

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 1 DIBUJO MAGDA ... 213

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 2 DIBUJO DAVID ... 215

VI

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 4 DIBUJO MARCO ANTONIO ... 219

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 5 DIBUJO JESÚS ... 221

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 6 DIBUJO ALBERTO ... 223

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 7 DIBUJO HÉCTOR... 225

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 8 DIBUJO JOSÉ "CALAVERA" ... 227

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 9 DIBUJO ROSARIO ... 229

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 10 DIBUJO MERCEDES ... 231

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 11 DIBUJO ESTEFANÍA ... 233

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 12 DIBUJO ISRAEL ... 235

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 13 DIBUJO EDMUNDO ... 237

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 14 DIBUJO EDUARDO ... 239

DIBUJO 1 MAGDA (TRACOSE) ... 212

DIBUJO 2 DAVID (TRACOSE) ... 214

DIBUJO 3 ADÁN (TRACOSE) ... 216

DIBUJO 4 MARCO ANTONIO (TRACOSE) ... 218

DIBUJO 5 JESÚS (TRACOSE) ... 220

DIBUJO 6 ALBERTO (RUTA 21) ... 222

DIBUJO 7 HÉCTOR (RUTA 21)... 224

DIBUJO 8 JOSÉ "CALAVERA" (RUTA 21) ... 226

DIBUJO 9 ROSARIO VIAJERA ... 228

DIBUJO 10 MERCEDES VIAJERA ... 230

DIBUJO 11 ESTEFANÍA VIAJERA ... 232

DIBUJO 12 ISRAEL VIAJERO ... 234

DIBUJO 13 EDMUNDO VIAJERO... 236

DIBUJO 14 EDUARDO VIAJERO ... 238

L

CECYT Centro de Estudios Científicos y Tecnológicos

CETRAM Centro de Transferencia Modal

CICS Centro Interdisciplinario de Ciencias de la Salud

CJM Customer Journey Map

CONALEP Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica

DDF Departamento del Distrito Federal

DOF Diario Oficial de la Federación

EOD07 Encuesta Origen-Destino 2007

EOD17 Encuesta Origen-Destino 2017

GPS Global Positioning System

IEMS Instituto de Educación Medio Superior

INEGI Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática

ITMA Instituto de Estudios Tecnológicos Milpa Alta

RTP Red de Transporte de Pasajeros

SEMOVI Secretaría de Movilidad

SETRAVI Secretaría de Transporte y Vialidad

SIG Sistemas de Información Geográfica

SIT Sistema Integral de Transporte

STCM Sistema de Transporte Colectivo Metro

TRACOSE Transporte Colectivo del Sureste

ZMVM Zona Metropolitana del Valle de México

1

I

La Ciudad de México tiene una población superior a los ocho millones de habitantes que día a día tienen que desplazarse de sus hogares hacia el trabajo, la escuela, servicios médicos, bancarios, administrativos e incluso ocio, por ello el transporte y la movilidad se vuelven centrales. No es casual que el tema de movilidad haya sido estudiado desde distintas áreas, sin embargo, es claro cómo se han centrado no sólo los estudios sino las políticas públicas en algunas áreas de la Ciudad de México, privilegiando la zona centro y el norte.

En ese contexto, la Ciudad de México se enfrenta a problemas de movilidad y transporte. En las últimas décadas, por ejemplo, se incentivó el uso de automóviles particulares con la construcción de segundos pisos, en especial la obra de periférico (2002-2005). También se presentaron otras opciones ligadas a los sistemas colectivos como el Metrobús que actualmente cuenta con 7 líneas beneficiando a once alcaldías, de manera más reciente la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM) y en el área del Estado de México opera el Mexicable desde 2016 siendo obra pionera en México de baja contaminación.

Lo que comparten en su mayoría los transportes anteriores es que se encuentran centralizados en las alcaldías: Cuauhtémoc, Venustiano Carranza, Miguel Hidalgo, Gustavo A. Madero, Iztacalco, Azcapotzalco, Benito Juárez. Los grandes sistemas de transporte en segundo orden se localizan en el sur y oriente de la ciudad en Coyoacán, Álvaro Obregón e Iztapalapa; Xochimilco cuenta con el tren ligero y recientemente Tláhuac con la línea 12 del Metro. En el extremo sur, Milpa Alta carece de medios masivos de transporte, situación que comparte con Magdalena Contreras y Cuajimalpa.

Estos problemas en la dinámica de la movilidad y transporte de la Ciudad de México no se pueden entender si no se conoce el proceso de crecimiento e industrialización a lo largo del tiempo. Por ello es necesario recordar que “para 1940 […] las áreas residenciales siguieron localizándose principalmente hacia el poniente y el sur, la industria y los estratos económicos débiles de la población hacia el

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oriente y norte de la ciudad” (Cervantes, 1988). Otro elemento importante fue la migración del campo a la ciudad lo que llevo a un crecimiento desordenado con múltiples asentamientos irregulares y con pocos o nulos servicios básicos.

La intención de esta investigación es centrarse en Milpa Alta que es un espacio con características rurales, el cual tiene mayor vulnerabilidad en torno a la movilidad. Es necesario decir que Milpa Alta posee una desvinculación con el resto del aparato burocrático central de la Ciudad de México. Esta situación de la alcaldía de Milpa Alta contribuye a generar problemas de movilidad y transporte, los cuales repercuten en la calidad de vida de sus habitantes. Estos procesos se ubican en el contexto de crecimiento de la Ciudad de México y los cambios en la densidad poblacional.

De acuerdo con los planteamientos anteriores es preciso decir que los estudios se han establecido en el centro, norte y poniente de la Ciudad de México y ello responden a las propias dinámicas de la población, es decir, al crecimiento en esas áreas. Sin embargo, hoy en día la alcaldía con mayor crecimiento es Milpa Alta. Basta exponer que:

En 2005, el conteo rápido de población arrojó la preocupante cifra de 115 895 habitantes, con una tasa de crecimiento anual de 3.23%, que, si bien es un poco menor a la alcanzada en la última década, continúa siendo la más alta del Distrito Federal. Esta tendencia se ha reforzado con asentamientos irregulares, especialmente en los pueblos fronterizos de Tláhuac (San Antonio Tecómitl) y con Xochimilco (San Salvador Cuauhtenco y San Bartolomé Xicomulco) y ahora también en Santa Ana Tlacotenco”. (Gomezcésar, 2010: 279-280)

Con la apertura de la línea 12, desde 2012, se observó la posibilidad de conectar a la demarcación de Milpa Alta con la estación Tláhuac, sin embargo, debido a los problemas del Metro, sus operaciones inconstantes e irregulares no fue evidente la exigencia de los milpaltenses de comunicar y vincularse con ese espacio. Fue hasta 2016, cuando en el poblado de Santa Ana Tlacotenco, emanó desde la ciudadanía la necesidad de organizar un transporte público que acercara a la población a otros poblados para vincularse con la línea 12. Posteriormente, en 2018, se gestionó una ruta que vinculaba de manera directa Santa Ana Tlacotenco con el Metro Tláhuac.

3

La investigación, entonces, estudia dos rutas de transporte: una operada y gestionada desde la ciudadanía con un carácter irregular, es decir, sin reconocimiento de la Secretaría de Movilidad (Semovi). La Ruta Tracose (Transporte Colectivo del Sureste) operaba en cuatro poblados de la alcaldía de Milpa Alta: iniciaba en Santa Ana Tlacotenco, transitaba por San Juan Tepenáhuac, San Jerónimo Miacatlán y llegaba a San Francisco Tecoxpa. A esta ruta me referiré como ruta ciudadana. Mientras que el otro derrotero o ruta concesionada (como la denomino) comprende Santa Ana Tlacotenco-Metro Tláhuac, la cual incluye: cinco poblados de Milpa Alta, uno de Xochimilco y dos más de Tláhuac. Si bien se van a estudiar las rutas en sí, se pretende que la base de la población de estudio sea la de origen, es decir, Santa Ana Tlacotenco. La temporalidad de la investigación está marcada por la creación y operación de las rutas, iniciando en 2016 y finalizando en 2020.

Quiero destacar la relevancia de estudiar la alcaldía de Milpa Alta, con relación a su movilidad y de manera específica la ruta ciudadana y ruta

concesionada en diversos sentidos que a continuación se explorarán. Un primer

elemento es la peculiaridad del lugar, pues, conserva su ruralidad y convive con elementos urbanos. Esto se explica porque Milpa Alta forma parte de la Ciudad de México, pero se desarrolla y vive de una economía mayoritariamente agrícola, es decir, es un espacio rururbano, entendido como “la coexistencia e interacción de elementos urbanos y rurales en un mismo territorio” (Delgado & Galindo, 2006: 189). Otro elemento se debe a que aproximadamente desde el año 2000 hay un crecimiento poblacional importante y un cambio en la percepción del campo. En ese entorno los jóvenes se enfrentan a un contexto ambiguo y sincrético donde convergen la costumbre y la novedad.

La investigación surge por un motivo personal, pues soy habitante de Milpa Alta y es cada vez más claro las diversas situaciones a las que se enfrenta la población. Por un lado, problemas claramente rurales como la tala ilegal de árboles o el abandono del campo. Por otro, dificultades eminentemente urbanas, por ejemplo: la falta de empleo, carencia de servicios (agua, luz, Internet), conflictos de

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movilidad e incluso el aumento de los delitos comunes y de delincuencia organizada. Bajo ese contexto es indispensable hacer un estudio que observe las repercusiones que el crecimiento de la Ciudad de México tiene en Milpa Alta y en la movilidad de sus habitantes.

Es importante destacar la importancia desde la perspectiva teórica, pues, por un lado, Milpa Alta está circunscrita territorialmente a la Ciudad de México, convive y forma parte de ella. En ese sentido, se puede inscribir en los debates de la ciudad entendida como una capacidad creativa, construcción y producción del espacio urbano (Harvey, 2013). En contra parte desde el sentido rural se pueden observar territorios materiales e inmateriales que se encuentran en disputa (Mançano Fernandes, 2008), de ahí la importancia de hacer la investigación bajo la mirada territorial.

A continuación, se expone una breve orientación sobre los conceptos que se emplean en la investigación y que contribuyen a entender el problema que se plantea más adelante. El concepto fundamental es movilidad y para ello es necesario entender que “movilidad y movimiento no son lo mismo. La movilidad es una acción o práctica social de desplazamiento en el territorio. El movimiento es el acto de desplazamiento en sí. […] La movilidad es un concepto amplio y contiene un modo de interpretar el acto de desplazamiento” (Gutiérrez, 2012). La acepción anterior es crucial para comprender la dinámica entre la relación de las personas y las fuerzas económicas que impulsan una movilidad más eficiente, pues, ésta es indispensable para la vida social y productiva, así se entiende que “la movilidad y el transporte comparten un objeto de estudio: el desplazamiento territorial de las personas y sus bienes en un contexto social, espacio-temporalmente determinados. […] El pensamiento en movilidad se enfoca en la práctica social de viaje” (Gutiérrez, 2012: 71).

La investigación se centrará en entender las dinámicas de movilidad de la población de Santa Ana Tlacotenco viajera de la ruta ciudadana y ruta

concesionada. Sin embargo, es preciso saber que al territorio se le entiende como

“una construcción a partir del espacio geográfico, y que el espacio geográfico es

5

antes del territorio (Raffestin 1993, citado en (Mançano Fernandes, 2008)). Estas aproximaciones ayudan a vislumbrar las dinámicas de la población, sin embargo, es necesario advertir el comportamiento machista y sesgado de género.

Justo bajo ese contexto es cuando es indispensable pensar en una perspectiva de género y entender cómo afecta de manera diferente el problema de movilidad a hombres y mujeres, en especial entender las dinámicas entre estos. Además, denotar que las relaciones entre géneros implican actos, conocimientos, tácticas e instituciones en los cuales la dominación masculina se hace palpable en formas de aprendizaje y conocimiento (Gross, 2017).

Además de la visión anterior, hay que saber que la producción del espacio como elemento de poder, adquiere otra dimensión al crearse y recrearse a través de las diferencias sexuales en el territorio. Particularmente en el transporte se materializa la necesidad de producir un espacio por parte de las mujeres, no sólo porque durante mucho tiempo no han sido tomadas en cuenta en la conformación de las ciudades y sus formas de movilidad, sino porque es indispensable contar con todas las voces de las y los actores.

Justo bajo esa idea resulta relevante entender las prácticas de género en la movilidad. En ese sentido, se pretende que la investigación estudie a las y los actores: viajeros, viajeras, choferes, creadores de ruta, despachador y gestora. En especial observar la forma en la que se vive la movilidad, para ello será necesario entender que en ocasiones hay que desentendernos de las nociones preconcebidas de género y dejar que hablen los procesos. Es decir, entender al fenómeno de la movilidad en un espacio rururbano con características conservadoras no sólo en sus costumbres, sino en sus ideales y cosmovisiones dotando con ello una investigación más rica tanto en términos sociales como teóricos.

En ese sentido, a partir de la necesidad de vincular los poblados de: Santa Ana Tlacotenco, San Juan Tepenáhuac, San Jerónimo Miacatlán, San Francisco Tecoxpa y San Antonio Tecómitl con la línea 12 del Metro. La investigación parte de preguntar con énfasis en la diferenciación de género cómo las y los actores

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ciudadana y la ruta concesionada durante 2016 a 2020. Para ello se toman en

cuenta varios aspectos, entre ellos: la participación de la ciudadanía (mujeres y hombres) en la creación, gestión y manejo de rutas, así como en los y las viajeras mediante sus experiencias de viaje. Es decir, las experiencias de actores y actoras será esencial para esta investigación.

De acuerdo con la pregunta anterior, surgen otra serie de cuestionamientos más específicos que a continuación se exponen: 1) cómo las y los actores expresan sus relaciones territoriales materiales en las rutas de estudio; 2) cómo las y los actores expresan sus relaciones territoriales inmateriales dentro de la ruta

ciudadana y la ruta concesionada; 3) cuáles son las diferencias de territorios

materiales e inmateriales en la creación, gestión y uso de cada ruta; 4) cómo las y los viajeros expresan sus relaciones territoriales materiales e inmateriales en la ruta

concesionada. Cabe precisar que el cuarto cuestionamiento solo se centra en la ruta concesionada ya que la ruta ciudadana dejó de operar antes de realizar el trabajo

de campo y fue imposible conocer las experiencias de viajeros y viajeras de esa ruta.

Para dar mayor claridad a las y los lectores a continuación se expone el objetivo general y los propósitos particulares. El objetivo general es: analizar las formas en las que las y los actores se relacionan con el territorio (material e inmaterial) dentro de la ruta ciudadana y ruta concesionada durante 2016 a 2020. Mientras los objetivos específicos parten todos de analizar: 1) las relaciones de las y los actores en el territorio material, es decir, las formas de territorialidad a partir de las rutas de transporte; 2) las relaciones de territorios inmateriales que configuran las y los actores de la ruta ciudadana y la ruta concesionada; 3) las diferencias de territorios materiales e inmateriales con énfasis en la creación, gestión de rutas y operación de cada una; finalmente, 4) las formas en las que las y los viajeros expresan sus relaciones territoriales (materiales e inmateriales) en la ruta

concesionada.

De acuerdo con las aproximaciones anteriores la investigación se desarrolló de manera cuantitativa y cualitativa. Respecto a lo cuantitativo consistió en realizar

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una investigación documental que tuvo como base la Encuesta Origen-Destino, 2017 (EOD17), así como información del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) con referencia a la población y geografía de Milpa Alta. Además, se hizo uso de los Sistemas de Información Geográfica (SIG) mediante el software QGIS 3.10 para la realización de mapas y georefenciar la ruta

ciudadana y ruta concesionada.

En relación con lo cualitativo se realizó un trabajo de campo de más de seis meses que incluyó: entrevistas semiestructuradas, observación participante, registro etnográfico, registro fotográfico, así como una etnografía de viaje móvil o en acompañamiento y la recolección de 14 dibujos realizados por las y los entrevistados. Para el análisis de la información, en especial el registro etnográfico y las entrevistas se recurrió al software cualitativo Atlas.ti 7. Cabe precisar que se realizó una triangulación en la revisión y construcción de esta información para dar una perspectiva de mayor sustento. Para puntualizar en los elementos metodológicos véase el anexo en referencia al tema.

Para establecer una hipótesis hay que recordar que el crecimiento poblacional en Milpa Alta implica mayores problemas de transporte, movilidad y servicios, pues, hay más personas, pero la infraestructura carretera y urbanización sigue siendo la misma. Esta situación afecta a la productividad, la calidad de vida de los milpaltenses, así como su esparcimiento social y la apropiación del espacio tanto en el que habitan como el que transitan. Frente a estas problemáticas las soluciones ciudadanas han derivado en dos opciones:1) el cambio de residencia temporal, es decir, rentar otras viviendas cercanas a su trabajo, pero no dejar de habitar la alcaldía (ya que la mayoría de la población cuenta con casa propia); 2) se han organizado transportes alternativos al margen de la legalidad que vinculan a la población de Milpa Alta. Bajo estas acciones es interesante observar la dinámica organizativa de apoyo poblacional, pero también la estrategia de la ruta ciudadana como una oferta laboral.

La creación de la ruta ciudadana permite observar varios elementos. Por un lado, una formación del territorio distinta a la administrativa, es decir, mediante la

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operación de la ruta ciudadana la forma en la que se apropia el territorio es diferente, pues, se utilizan caminos distintos a las carreteras principales y contribuye a una resignificación territorial tanto material como inmaterial para las y los actores. Por otro lado, también entran en disputas los territorios inmateriales en relación con la ciudad y lo rural como elementos que se anclan en lo rururbano, no sólo en el sentido del crecimiento de la ciudad hacia el campo, sino también quizá en el sentido inverso. También considero que existen diferencias entre la ruta ciudadana y la

concesionada, ya que la primera se construyó en la periferia del poblado de Santa

Ana Tlacotenco y responde a necesidades de mayor vulnerabilidad, mientras la segunda se establece en el centro del pueblo y con respaldo legal.

En referencia a la diferenciación de género se presume que en el área laboral del sector del transporte la presencia masculina sigue siendo hegemónica por lo que se espera ver una participación de las mujeres disminuida o casi nula en ambas rutas. En alusión a las experiencias de viajeros y viajeras se prevén diferencias cualitativas en sus viajes, horarios, percepciones y actividades, así como un énfasis en resaltar el territorio rururbano.

En virtud de lo anterior, se explica cómo se organiza esta investigación, la cual está conformada por cuatro capítulos. En el primer capítulo se desarrollan las discusiones teóricas que dan sustento a esta investigación. Dentro de estos debates destacan los referidos al espacio y al territorio como elementos construidos socialmente. Bajo esa dinámica y por las características de la alcaldía de Milpa Alta se hace una reflexión sobre la nueva ruralidad y la categoría rururbano. Para finalizar este capítulo se explican los aportes entorno a la movilidad desde distintas posturas teóricas y se hace énfasis en el género dentro de la movilidad y los problemas que de ello deriva.

El capítulo dos, se refiere a una contextualización amplia sobre los problemas de movilidad en la Ciudad de México. Para explicarlo se recurre a analizar los procesos de urbanización y crecimiento de la Ciudad. Por otra parte, se describe a grandes rasgos la dinámica de los transportes en la Ciudad de México a lo largo del siglo XX con atención en las relaciones entre camioneros y autoridades de la

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Ciudad. Esta reflexión se hace con la intención de denotar los cambios y continuidades de los sistemas de transporte, por ello no se sigue una descripción histórica lineal, sino se destacan los procesos. Entre los temas de interés sobresale la distribución de los grandes sistemas de movilidad en la Ciudad de México. Finalmente, se explican las características territoriales y de población de la alcaldía de Milpa Alta, así como los problemas de movilidad con la Ciudad de México y dentro de la propia alcaldía.

En el capítulo tres, se analiza la forma en la que las y los actores resignificaron los territorios materiales e inmateriales, con énfasis en los primeros. Estas reflexiones se desarrollan a partir de las experiencias de los choferes, despachador y la gestora. Es decir, se centra en la construcción, operación, mantenimiento o declive de las rutas, así como los conflictos que se presentaron. Es preciso mencionar que la ruta ciudadana tuvo un periodo operativo de tres años (2016-2019), por esta razón la investigación se centró en conocer las experiencias de sus creadores, choferes y la gestora y bajo esa misma lógica fue el eje comparativo con la ruta concesionada, dejando de lado a viajeros y viajeras porque no fue posible entrevistarlos.

Por último, en el cuarto capítulo se analizaron las experiencias de las y los viajeros de la ruta concesionada. Es decir, se estudiaron sus experiencias de viaje a partir de diferentes momentos: pre viaje, viaje, pos viaje y retorno. Esto con la finalidad de observar las diferencias o similitudes entre uno y otro género a la par que se observaba alguna carga material o inmaterial con referencia al territorio rururbano y las percepciones de éste. Finalmente, es necesario decir que a través de estos capítulos se cumplen los objetivos mediante un trabajo de investigación dedicado y cuidadoso.

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C

U

C

:

,

RURURBANO

,

Introducción

Las siguientes discusiones son una aproximación conceptual sobre el espacio, territorio rururbano, movilidad y género. Estos aportes se realizarán desde distintos autores, los cuales servirán como un marco de análisis para entender un problema de movilidad anclado en dos rutas de transporte: ciudadana y

concesionada. Este capítulo, se desarrollará en tres apartados. En el primero se

realizará una breve discusión sobre el espacio con autores como Harvey (1994; 2001; 2018), Milton Santos (1990), así como aproximaciones al territorio por Sack (1991), Haesbaert (2013), Giménez (1999), Mançano Fernandes (2006; 2008; 2011) y Zibechi (2008) junto con los aportes escalares de Ruiz Rivera y Galicia (2016), González (2005) y Fernández (2010) orientados a comprender el caso de estudio. En el segundo apartado se destacarán los debates con relación a la categoría rururbano. Finalmente, las discusiones de género y los estudios de movilidad para brindar un corpus teórico para explicar el proceso estudiado.

La intención de realizar este debate teórico tiene como propósito brindar herramientas para comprender la realidad de un territorio con particularidades muy específicas. En ese sentido, aunque la alcaldía de Milpa Alta, de acuerdo con la división político-administrativa, forma parte de la Ciudad de México, en muchos sentidos Milpa Alta tiene una lógica muy distinta respecto al resto de la capital del país. En parte por su carácter rural, el suelo de conservación y la pervivencia de tradiciones indígenas que se han sincretizado con elementos religiosos, en contraste con el carácter urbano de la Ciudad de México.

Para poder analizar la lógica distintiva entre Milpa Alta y la Ciudad de México me parece pertinente establecer una serie de conceptos y categorías esenciales que permitirán estudiar la movilidad en Milpa Alta. La selección de estos conceptos y categorías, así como el énfasis en ciertos debates responde

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a las necesidades del proceso mismo a estudiar. Es decir, en el primer apartado, como ya se mencionó, se discutirá el espacio y el territorio. Ambas definiciones van a partir de un elemento de construcción social, en el cual las y los actores van a adquirir protagonismo.

En el segundo apartado se hará referencia a la categoría rururbano dentro de los debates de la nueva ruralidad. Esta categoría permite hacer un análisis a través de las relaciones funcionales entre campo y ciudad, ya que durante muchos años se ha presentado a Milpa Alta como “la provincia de la Ciudad de México” por su eminente carácter y vocación rural; sin embargo, tampoco se puede negar que en años recientes han existido diversos cambios que matizan y acrecientan las relaciones y tensiones con la ciudad.

En el apartado final se hablará de tres categorías claves: género, movilidad y ciudad para entender a las rutas de transporte desde el género y particularmente la movilidad. Respecto al género de manera muy breve se hará referencia a las diferencias sexuales (como construcción cultural), así como al debate dentro del concepto espacio. En referencia a la movilidad se destacará la idea del desplazamiento, el viaje, el movimiento.

A lo largo de estos debates se pretende establecer como marco de análisis primordial al actor social, sus experiencias, actitudes y percepciones con relación a la movilidad, por ello la relevancia de la escala. A continuación, se desarrollarán estas ideas de manera más puntual.

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1.1 Espacio y Territorio: Perspectivas de estudio

En este primer apartado se pretende exponer y discutir al espacio como concepto totalizador que se construye socialmente en el tiempo mediante relaciones de poder. En ese sentido, se entiende que el espacio no sólo es construido sino también producido por el capital y las relaciones sociales con dimensiones de dominación y resistencia que juegan en el tiempo. Para explicar estos planteamientos es necesario recurrir a diversos teóricos y debatir conceptos que ayudan a entender nuestro tiempo, en especial, el espacio, el territorio y la escala.

1.1.1 Espacio: perspectivas de estudio

Una primera aproximación de manera empírica es saber que estamos en un espacio y tiempo, sin embargo, pocas veces se reflexiona sobre la importancia del espacio en donde se vive día a día. Los primeros acercamientos que se realizan en ese sentido consisten en observar al espacio como un contenedor o como un escenario donde transcurre lo cotidiano. Las disciplinas que tienen una reflexión más amplia referente al espacio y su relación con el mundo social son la geografía, la sociología, la antropología, entre otras. Así, en una primera aproximación desde la geografía cuantitativa se observa al espacio como un modelo cartográfico estático, en otras palabras, “el mayor pecado de la geografía cuantitativa es que desconoce el tiempo y sus cualidades […]se trabaja con resultados, pero los procesos se omiten” (Santos, 1990).

Así, el espacio sólo es fijo y atemporal, se concibe como un elemento inamovible y quizá inmutable. De allí la importancia de resaltar el tiempo y los procesos históricos, sociales y culturales que transforman al espacio. De esta manera surgen otras aproximaciones para pensar al espacio y al tiempo como elementos indisociables, ya que tiempo y espacio se construyen de manera dialéctica, no sólo es la historia y la sociedad la que pasa por ellos, sino que los compone.

En ese entendido, es útil considerar que “de hecho, en casi todas las ciencias

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bastante difundida y es generalmente aceptada” (Harvey, 1994). Con ello se tienen dos ideas claras con relación a la construcción del espacio-tiempo. Por un lado, entender “las concepciones objetivas, pero socialmente determinadas del espacio y el tiempo deben cambiar para acomodarse a nuevas prácticas materiales de reproducción social, a nuevas formas de asignar valor” (Harvey, 2018: 289). Ya que las sociedades cambian, construyen y reconstruyen el concepto de espacio-tiempo, es decir, son cambiantes de acuerdo con las sociedades que las construyen. Un ejemplo es la construcción actual que se hace del espacio y del tiempo con la tecnología en la cual las distancias se acortan y el tiempo no sólo disminuye, sino que se vive a diferentes velocidades.

Por otra parte, resulta interesante rescatar que “el sentido público del tiempo y el espacio es frecuentemente impugnado desde dentro del orden social. Esta impugnación surge en parte de la resistencia individual y subjetiva frente a la autoridad absoluta del reloj y la tiranía del mapa catastral” (Harvey, 2018: 291). Es entonces, en el espacio y tiempo en los cuales se entretejen conflictos sociales, no sólo en el sentido clásico de que la historia se desarrolla en un tiempo y espacio, sino que el tiempo y espacio son en sí mismos elementos por los que se lucha dentro del orden social.

Es importante añadir que estos conflictos a veces se presentan ocultos en forma de resistencia o subalternidad. En la Ciudad de México está impugnación de espacio y tiempo se ha presentado a lo largo de su desarrollo histórico y su crecimiento. En particular la importancia de ciertas alcaldías respecto a otras no sólo por elementos productivos de las mismas, sino también por los conflictos sociales, políticos y ofertas culturales.

Cabe destacar entonces que el espacio y el tiempo no son políticamente neutrales, están “íntimamente vinculado[s] a las estructuras de poder y a las relaciones sociales, a los particulares modos de producción y consumo que existen en una sociedad dada” (Harvey, 1994). Bajo esa línea, no sólo hay una construcción del espacio y el tiempo, sino una producción, pues, el capital necesita de una intensificación y expansión espacial.

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Sobre los puntos anteriores, es indispensable recordar que el capitalismo necesita reinvertir su excedente. En ese sentido, Harvey propone:1) la penetración del capital en nuevas actividades organizando las formas de actividad preexistente; 2) crear nuevos deseos y necesidades; 3) facilitar y fomentar la expansión de la población y finalmente 4) expandirse geográficamente hacia nuevas regiones (Harvey, 2001). Justo sobre la expansión geográfica del capital, es cuando se

entiende que el espacio no sólo es construido sino producido,1 _{no obstante que}

estas propuestas apuntalan a comprender al espacio como una totalidad, es necesario entender que:

Este proceso singular y dominante produce efectos fragmentarios, fragmentarios conforme a la posición dentro del mercado de trabajo, a la situación dentro del sistema económico capitalista, en relación a las distintas localizaciones y a las actividades, por lo tanto, afectando a los patrones de desarrollo de los lugares y a los usos del ambiente. Por lo tanto, los efectos de la compresión espacio temporal son fuertemente fragmentados. (Harvey, 1994)

Estas ideas ayudan a entender al espacio como un concepto amplio de totalidad, el cual al entrar en disputa también se fragmenta. Además, implica pensar en las relaciones sociales, de producción y poder. En particular las disputas entre las necesidades de la Ciudad de México, en oposición con las necesidades rurales de la alcaldía de Milpa Alta, tanto en el sentido material como simbólico.

Hasta este momento se ha planteado el espacio como la producción del capital resaltando elementos sociales. Otra forma de entender el espacio es con el planteamiento de Helen Couclelis en el cual hace una revisión desde distintas perspectivas que incluyen la matemática, física, socioeconómica, del comportamiento y experiencial. La autora destaca los elementos centrales de cada tipo de aproximación al espacio. Las más relevantes para ofrecer un análisis más

social recaen en la del comportamiento y experiencial,2 _{la forma en la que se vive el}

espacio como práctica, pero también como percepción, en ella:

La distancia como experiencia de las personas no es la misma a la distancia del mapa. Las percepciones de que tan cercano o que tan lejos están las cosas de cada

1 _{Este punto es crucial para entender la expansión de las ciudades. En especial los procesos que estableció}

Haussman de la utilización del excedente del capital en la construcción de París véase Harvey, Ciudades Rebeldes, idea que ha sido retomada por Merrifield para explicar los procesos actuales de crecimiento de las ciudades con el término neo haussmanización.

2 _{Hechos que será de suma importancia para dinamizar estos conceptos en el uso y apropiación del espacio}

15 uno es afectado por el nivel personal de conocimiento del área, los efectos psicológicos de los hábitos, la anticipación, miedo, estrés, aburrimiento o algunos otros elementos subjetivos incluso por factores biológicos.3 _{(Couclelis, 1992: 225)}

La experiencia y la percepción son de suma importancia para analizar el espacio, pues no sólo se observa la producción social del tiempo y espacio, sino cómo se configuran las relaciones sociales en torno a estos conceptos. Es decir, cómo se vive el espacio, en el sentido experiential space que incluye no sólo las prácticas, sino cómo se entiende el espacio día a día. Se puede decir, entonces, que el espacio y tiempo siempre están en constante definición y construcción con relación a sus elementos sociales, pero como las y los actores también viven los espacios y los reconstruyen en un sentido dialéctico.

En consecuencia, ya no se observa el espacio sólo desde lo estático o lo cartográfico, sino que “en toda experiencia espacial se incluyen los significados y los sentidos que le otorgamos a nuestros espacios de vida. Toda experiencia vital de un sujeto es una experiencia espacial” (Lindón, 2012: 70), no sólo porque se desarrolla en el espacio sino porque las y los actores sociales lo producen y construyen desde su existencia misma.

En conjunto, como ya se ha mencionado no sólo el espacio se construye, sino que el tiempo y espacio tienen una relación que pudiera parecer disociada, en cambio es dialéctica. Por ello, me parece pertinente reflexionar sobre el tiempo, entendido como una construcción social e histórica. Bajo esa idea, es útil rescatar los planteamientos de Crosby (1998) respecto a la cuantificación y la aceptación social de entender y medir el tiempo.

Este razonamiento no pretende definir al tiempo, en cambio sí observar cómo

la idea del tiempo se transforma de acuerdo con las sociedades que lo construyen,

por ejemplo, “en el caso de los campesinos los horarios eran aproximados: el tiempo meteorológico, el amanecer y el atardecer dictaban su ritmo de vida” (Crosby, 1998: 71). Sin embargo, la sociedad occidental empieza a medir todo. Primero desde

3 _{Versión original “distances as experienced by people are not the same as distances on the map. Perceptions of}

how near or how far things are from each other are affected by personal levels of knowledge of an area, by psychological effects of habit, anticipation, fear, stress, or boredom, and by a host of other subjective or even

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planteamientos matemáticos, seguidos por los escolásticos, pero la cuantificación inicia cuando se le otorga valor en correspondencia con una economía monetaria, donde el comercio adquiere importancia y “todo artículo vendible es a la vez un artículo medido” (Crosby, 1998).

Se pasa de una economía de intercambios a una monetaria “cuando resultó que el tiempo tenía precio […]el hecho puso a prueba la mente y también el sentido moral porque el tiempo era propiedad exclusiva de Dios. […] El precio lo cuantificaba todo” (Crosby, 1998: 67). En ese sentido, el tiempo paso de guiarse por “ciclos naturales” a cuantificarse, medirse y tener valor de acuerdo con el orden social en el que se desarrollaba y construía.

La medición del tiempo no sólo atravesó las discusiones en torno al calendario, sino también a las horas, minutos y relojes asociados al valor, en particular se popularizaron expresiones como “el tiempo es oro”. Además, “el estilo moderno de tiempo industrial disciplinado apareció ya en una fecha muy lejana: la primera mitad del siglo XIV” (Crosby, 1998: 78). Bajo esta idea es importante resaltar la regionalización del espacio–tiempo que ayudan a pensar en el espacio y luego en el territorio.

La regionalización de un espacio-tiempo entendido como “el movimiento de sendas de vida a través de escenarios de interacción que presentan diversas formas de demarcación espacial” (Giddens, 1995: 148). Estos planteamientos son importantes en la medida en que incluye de manera clara las prácticas sociales. Incluso el autor menciona que la regionalización debe ser entendida como la zonificación de un espacio-tiempo en relación con las prácticas sociales rutinizadas (Giddens, 1995: 151-152).

La rutina en espacio-tiempo pasa por elementos de poder y control que se ven rutinizados bajo una regionalización. En ese entendido, pensar en estas categorías conceptuales es importante para entender bajo que dinámica podemos analizar los espacios públicos, privados, urbanos, rurales, no como unidades objetivas, sino como lugares construidos socialmente mediante prácticas

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rutinizadas que entrelazan elementos de poder y al mismo tiempo pueden ser espacios de lucha.

Los conceptos anteriores son aproximaciones teóricas que permiten hacer una reflexión en torno al tiempo, espacio y su representación para adentrarse en los estudios regionales. Así, entender que tiempo y espacio no son conceptos puramente objetivos o contenedores, sino que son construidos social e históricamente. No solo son producidos, tiempo y espacio, por el capital o un tipo de producción específica, sino por las experiencias vitales, las rutinas y prácticas sociales de cada ser humano y por lo tanto dinámicos y cambiantes.

1.1.2 Hacia la definición de territorio

Una vez que se ha discutido sobre el concepto espacio. A continuación, será necesario realizar unas aproximaciones a la categoría de territorio entendido como una dimensión espacial, es decir, el territorio es la materialización física y simbólica del poder (social, económico y cultural) en el tiempo, en el cual los procesos escalares cobran relevancia tanto en lo físico espacial como en las identidades socioterritoriales. La discusión conceptual partirá de territorialidad, desterritorialización (Haesbaert, 2013) que están ancladas a relaciones de poder asimétricas y vinculadas a la soberanía. En segundo lugar, se destacará las aportaciones de Mançano Fernandes (2006;2008) con la tipología de territorios y las propuestas de identidades socioterritoriales de Giménez (1999), todo este debate en el contexto de la alcaldía de Milpa Alta y las dos rutas de transporte mencionadas al inicio para observar la pertinencia de la categoría en el caso de estudio. De manera breve haré referencia a Zibechi (2008) para destacar la importancia de estudiar al territorio como herramienta conceptual.

Hablar de territorialidad implica pensar en un sentido clásico acerca del Estado en el cual el gobierno, el control de la población y del territorio constituiría un poder soberano. En ese sentido, el control de un área implica una estrategia para

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disponer de: personas, recursos y relaciones; además se utiliza para contener, restringir y excluir alguna actividad o recurso (Sack, 1991).

Bajo esta idea de territorialidad surge un planteamiento interesante referente al contexto actual de expansión del capital y de globalización. Los procesos de desterritorialización entendidos en dos sentidos: 1) desterritorialización negativa como la precarización, la pérdida de control y 2) desterritorialización positiva, la apertura a lo nuevo, destruir para construir, un proceso de re territorialidad (Haesbaert, 2013). Bajo esa lectura se vuelve necesario no perder de vista la producción del espacio y la necesidad de interactuar en redes y flujos.

En este sentido, hasta ahora clásico sobre el territorio cabe pensarse Milpa Alta como un territorio no sólo en el sentido de control sino también dentro de procesos de re territorialización. También será ineludible reflexionar en torno, al poder, pues, el “territorio es un concepto muy claramente vinculado con las relaciones de poder […] Cuando se mira el espacio centrando el enfoque en las relaciones de poder, se está viendo y se está identificando un territorio. De manera más simple, el territorio sería una dimensión del espacio cuando el enfoque se concentra en las relaciones de poder” (Haesbaert, 2013: 11,20).

Entender las relaciones de poder en un territorio resulta crucial, particularmente en Milpa Alta conviven elementos urbanos, rurales y ciertas tradiciones indígenas que entran en disputa o conflicto no solo materialmente en el territorio sino también como parte de las identidades. Bajo ese parámetro considero indispensable retomar a Mançano Fernandes (2008) con su aporte sobre la tipología del territorio y a Giménez (1999) en sus propuestas sobre las identidades. A continuación, se desarrollarán esas ideas.

En este punto es preciso hacer algunas aclaraciones sobre el uso de territorio muchas veces centrados en el ámbito de acción de los actores estatales e incluso multinacionales, sin embargo, en:

Nuestro continente existen territorios heterogéneos, porque los pueblos de nuestro continente resistieron y resisten la dominación, sustentando y creando territorios donde pueden habitar los modos de vida no hegemónicos. Ni la diferencia sociocultural, ni los territorios que la hospedan, son datos de la realidad sino construcciones cotidianas. Lejos de ser esencias se trata de creaciones y re-creaciones permanentes. (Zibechi, 2008: 89)

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Justo esta propuesta es la que interesa rescatar en la cual los seres humanos son el centro de la producción espacial y la materialización de lo territorial con elementos de poder. En especial hay que destacar los aportes que realiza Bernardo Mançano que explica:

El territorio comprendido por las diferencias puede ser utilizado para la comprensión de las diversidades y la conflictualidad de las disputas territoriales. Tenemos, por lo tanto, dos puntos de vista: el de territorio entendido sólo como un espacio de gobierno, multidimensional y pluriescalar. […] Otra comprensión es la que estamos proponiendo sobre la tipología de territorios. Partimos del territorio como un espacio de gobernanza, pero reconocemos otros tipos de territorios fijos y fluidos de materiales e inmateriales, formando las distintas relaciones sociales y las clases sociales. (Mançano Fernandes, 2008)

De los aportes anteriores parece pertinente enfatizar, por un lado, los territorios materiales e inmateriales, pues entran en conflicto y pueden ser mejor estudiados desde esta perspectiva. En sí mismo un territorio como la alcaldía de Milpa Alta entra materialmente en disputa con la ciudad, a pesar de que perviven elementos y características rurales siempre está en constante conflicto con elementos urbanos. Así, en el paisaje se puede observar siembra de ciertos productos: maíz, nopal, legumbres con carreteras o servicios bancarios, entre otros componentes que transforman y conforman el territorio.

Por otro lado, en lo referente a los territorios inmateriales es indispensable observar cómo los usuarios de las rutas que se estudiaron perciben y viven de manera distinta la ciudad y el campo a través de los caminos que los acercan a la línea 12 del Metro. En esa lógica es de suma importancia observar las identidades territoriales que plantea Giménez.

Al respecto hay que asimilar que el proceso de identidad supone un sentido de pertenencia, no es sólo la suma de individuos, sino la conformación diversa,

plural y tolerante de un nosotros.4_{La identidad es un proceso abierto, es decir se}

modifica continuamente participando de elementos, símbolos e imaginarios que se agregan o eliminan. En ese sentido es

A través del proceso de socialización [donde] los actores individuales interiorizan progresivamente una variedad de elementos simbólicos hasta llegar a adquirir el

4 _{Al respecto hay una gran cantidad de autores que discuten sobre identidad, basta referirse a los siguientes}

Martin Heidegger, 1990; Horacio Cerutti Guldberg 2000; Jorge Gissi, 2002 y Marín, 2000. Entre muchas otras discusiones y autores.

20 sentimiento y el status de pertenencia territorial. […] La pertenencia socio-territorial se articula y combina en un mismo individuo con una multiplicidad de pertenencias de carácter no territorial, como las que se relacionan con la identidad religiosa, política, ocupacional, generacional, etcétera. La propia identidad socio-territorial tiende a fragmentarse, tornándose multifocal y “puntiforme” para muchos individuos marcados por una prolongada experiencia itinerante, sea por razones profesionales o de trabajo, sea por exilio político o migración laboral. (Giménez, 1999: 37)

Con esas orientaciones se puede observar cómo se vive el viaje dentro de las rutas estudiadas, una de carácter ciudadano y otra concesionada. Es decir, como entran en conflicto o concilio las identidades socio-territoriales y los territorios inmateriales en referencia a la ciudad y al campo. Por ello es útil retomar al territorio, pues,

La esencia del concepto está en sus principales atributos: totalidad, soberanía, multidimensionalidad y multiescalaridad. […] Es importante enfatizar en las relaciones entre los territorios como espacios de gobernancia y como propiedad. […]El territorio de un país está compuesto por fracciones de territorio, que también son totalidades. Esas totalidades son multidimensionales y sólo son complementadas en este sentido, o sea, relacionadas siempre con la dimensión política y con todas las otras dimensiones: la social, la ambiental, la cultural, la económica, etcétera. (Mançano Fernandes, 2011)

Esta cita condensa diversos elementos que serán de utilidad para el uso de la categoría territorio dentro del caso de estudio desarrollado. En particular quiero destacar la manera de observar al territorio como una totalidad multidimensional y multiescalar. Es decir, la categoría territorio permite observar desde diversas dimensiones a los viajeros de las rutas de transporte, con énfasis en la disputa de los territorios materiales e inmateriales.

Referente al segundo punto, la multiescalaridad Mançano Fernandes (2011) la plantea como los espacios de gobernanza asumiéndolo en las formas de gobierno (local-municipal, estatal, nacional e internacional), sin embargo, esas aproximaciones se refieren al nivel y no necesariamente a la escala, tema que se desarrollará más adelante. Cabe mencionar que estas aproximaciones conceptuales pretenden orientar el estudio, sin embargo, es necesario tener claro que “la teoría es una referencia esencial para la lectura de las realidades, pero ella no se realiza sin los estudios de la realidad. Sin la comprensión de la realidad la teoría es letra muerta” (Mançano Fernandes, 2006: 11).

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1.1.3 Las escalas en el territorio

Desde el apartado anterior se han sugerido los problemas con la escala al estudiar el territorio, en particular parecen visibles dos horizontes de análisis a nivel gubernamental por un lado la Ciudad de México y de manera más específica la alcaldía de Milpa Alta, en particular el poblado de Santa Ana Tlacotenco y las rutas de transporte mencionadas. Sin embargo, el estudio pretende entender que:

Las escalas no están ontológicamente dadas de antemano, sino que son constructos sociales […] Relacionado con esta primera premisa, está el hecho de que la localización escalar de funciones político-económicas es algo histórica y geográficamente contingente (Peck, 2002, p. 340). Los procesos de (re)construcción de las escalas alteran y expresan cambios en la geometría del poder social reforzando el poder y el control de algunos y limitando el poder de otros (Swyngedouw, 1997). En tercer lugar, las escalas no deben entenderse como una especie de rodajas o rebanadas del espacio. Es decir, no deben deificarse como niveles o capas del mundo social, sino que es más apropiado imaginar cómo se enredan unas con otras, se mezclan e hibridizan. (González, 2005)

Además, Sara González menciona que deben comprenderse dinámicas relacionales y destaca las narrativas como la justificación y coherencia del planteamiento escalar en el ámbito político. De estas propuestas es pertinente retomar la escala como red y no cómo rodajas o rebanadas del espacio, en especial al confrontarlo con los aportes que realiza Mançano Fernandes (2011) en relación a la multiescalaridad dentro del territorio, pues, él plantea justo la dimensión escalar como rebanadas y en ese sentido se puede perder la importancia de las relaciones en una red como la propuesta de Gonzalez (2005).

Si sólo se sigue el planteamiento de Mançano Fernandes, se corre el riesgo de ver al territorio de manera parcial, sin entender las relaciones que existen entre distintos actores tanto sociales como gubernamentales, bajo esa óptica recupero la noción de “trans-escalaridad al considerar las relaciones conformadas a partir de redes de flujos que atraviesan dichas instancias” (Fernández, 2010: 303), es decir institucionales, niveles de gobierno.

Se destaca entonces la importancia de entender a la escala como una red que implica elementos trans-escalares. Sin embargo, para entender la dinámica de conflicto dentro de territorios materiales e inmateriales en las rutas de transporte será indispensable pensar la escala en términos más complejos, en especial como los plantea Naxhelli Ruiz Rivera y

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la escala […] se compone de diversos elementos; entre ellos se encuentra la resolución, la extensión, el nivel y la jerarquía. […] Estos elementos se combinan para mostrar las ‘propiedades emergentes’ de los fenómenos. La resolución espacial se refiere al granulado de los datos, mientras que la extensión se refiere a la dimensión o tamaño del área de estudio (McMaster y Sheppard, 2004:5). (Ruiz Rivera & Galicia, 2016)

Este planteamiento es mucho más claro al entender a la escala como una serie de elementos esenciales para analizar diferentes procesos sociales o biológicos. A continuación, me permito

reproducir un cuadro que elaboró Naxhelli Ruiz Rivera y Leopoldo Galicia para su artículo,5

pero aplicado a mi objeto de estudio con ligeras modificaciones, incluyendo una parte conceptual y centrándome solo en procesos emergentes y no en su causa y consecuencia como lo plantean ellos.

Cuadro 1 Planteamiento escalar y espacio temporal

Elaboración propia a partir de la propuesta de (Ruiz Rivera & Galicia, 2016)

5 _{Al final se anexa el cuadro al que se hace referencia.}

Nivel Conceptos Extensión Resolución Procesos emergentes Tiempo Espacio Global Espacio 2018-2020 Conjunto de Ciudades Ciudades mundiales México • _{Ciudades del} conocimiento. • _Movilidad sustentable. Local Territorios materiales Dimensiones 2013-2020 Ciudad de México Ciudad de México Milpa Alta • _{Sistema integral} de transportes (énfasis en transporte colectivo). • Infraestructura carretera. Microlocal Territorios materiales e inmateriales Identidades socio-territoriales 2016-2020 Localidades o pueblos de Milpa Alta Santa Ana Tlacotenco • _{Organización de} ruta ciudadana. • _Ruta concesionada.

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Bajo esta dinámica es en la que se pretende hacer operativa la reflexión, adicionado a las propuestas conceptuales discutidas, vistas desde una perspectiva escalar en un espacio rururbano. En ese sentido, rescatar la importancia de pensar el territorio para entender un proceso de movilidad, en un ámbito en el cual considero que la disputa es el centro de la reflexión, es decir, mediante los aportes de Mançano Fernandes (2008;2011) otorga pautas orientativas para observar el conflicto territorial dentro de las rutas que se estudiarán, cabe mencionar que me interesa destacar particularidades de género y lo rururbano, pero esas discusiones rebasan estos planteamientos, por lo que será necesario desarrollarla en otros apartados.

1.2 Milpa Alta como territorio rururbano

Hablar del campo mexicano hoy día tiene implicaciones ambiguas en el mejor de los casos y mayoritariamente negativas. Pues, las condiciones que se viven de manera más común se relacionan con la carencia y el abandono. En ese sentido, las ciencias sociales han dado un viraje para entender y estudiar los procesos agrícolas, sus actores y actoras contemporáneas.

Bajo esas nuevas discusiones este apartado tiene como objetivo debatir que la categoría rururbano ayuda a entender las relaciones funcionales, conflictivas y de cooperación no sólo entre la ciudad y el campo sino en territorios híbridos que comparten en lo físico y lo simbólico espacios, prácticas y relaciones urbanas y rurales. Así, lo rururbano adquiere relevancia al estudiar los problemas de movilidad en la periferia de la Ciudad de México, particularmente en Milpa Alta. Ello implica pensar que la nueva ruralidad, en realidad solo denota problemas que ya se han estudiado, a lo largo de los años, pero que, al aglutinarse en esta nueva definición de lo agrario, lo campesino y lo rural, agilizan y condensan discusiones aisladas.