PRO-LIVE, Programa de Prevención de Lesiones Inducidas por Vehículos

(1)

Rivas Echeverría Carlos

Universidad de Los Andes-Facultad de Medicina-Postgrado en Terapia Intensiva. 2002. p. 156 Venezuela

Disponible en:

http://bdigital.ula.ve/RediCiencia/busquedas/DocumentoRedi.jsp?file=33263&type=ArchivoDocumento &view=pdf&docu=26708&col=5

(2)

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE MEDICINA

POSTGRADO DE TERAPIA INTENSIVA Y MEDICINA CRÍTICA

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Lesiones Inducidas ¡xy Vellía.Jioo

PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE

LESIONES INDUCIDAS POR VEHÍCULOS

TESIS DE GRADO PARA OPTAR AL

TÍTULO DE ESPECIALISTA EN

TERAPIA INTENSIVA Y MEDICINA CRÍTICA

Tutor Académico

Autor

Dra. María Cristina Casteletti

Dr. Carlos Rivas Echeverría

(3)

RESUMEN

Se presenta el "Programa de Prevención de Lesiones Inducidas por Vehículos" (PRO-UVE), algunas de las actividades que se han ejecutado desde su concepción hace 3 años, así como un análisis crítico de sus resultados y algunos planes a futuro.

Las lesiones inducidas por vehículos son un serio problema mundial de salud pública, han ocupado las primeras causas de mortalidad, morbilidad y han generado altos costos sociales. Las víctimas de incidentes de tránsito no sólo sufren lesiones, muerte o pérdida de familiares, sino que además son afectados directa o indirectamente por problemas legales, psicológicos, laborales, afectivos y socioeconómicos en general que, en conjunto o individualmente, hacen mella en la calidad de vida de ellos y de su entorno. Particularmente en Mérida es uno de los más graves y costosos problemas de salud pública, y a pesar de que se han intentado algunos esfuerzos para disminuir su incidencia, este problema no disminuye e incluso parece que empeora.

El vigente "Programa de Prevención de Accidentes y Hechos Violentos" dependiente de la Corporación de Salud del estado Mérida presenta una serie de carencias que lo hacen inefectivo, por lo que se consideró conveniente diseñar, planificar, organizar, implantar y evaluar otro programa. Se decidió diseñar un programa que ofreciera asistencia integral a las víctimas de incidentes de tránsito y propusiera, y ejecutara, soluciones a las fallas de los programas vigentes. El programa se diseñó en el trascurso de un año y fue presentado a la comunidad de Mérida el 4 de septiembre de 2000 en un acto público. Desde entonces se han aplicado una serie de estrategias que han sido evaluadas y críticamente analizadas para generar una serie de conclusiones sobre su implantación o no en lo sucesivo. Se presentarán brevemente algunas de esas estrategias aplicadas, su análisis y las conclusiones.

PROLIVE fue estructurado para ejecutarse en 4 fases. La primera fase tuvo como objetivos: conocer la magnitud del problema, conocer las alternativas para enfrentar el problema, conocer las organizaciones o instituciones que tienen responsabilidades sobre la seguridad vial u otros puntos clave del problema

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(legislación, educación, vigilancia, salud, urbanismo, etc.), identificar y estimular las organizaciones, instituciones (públicas o privadas), o individuos interesados en participar en actividades preventivas o de asistencia a las víctimas, creación de PRO-LIVE luego de la revisión de estrategias efectivas y eficientes basadas en la evidencia (actividades comprobadamente efectivas para disminuir la incidencia y/o morbimortalidad) y presentación pública de PRO-LIVE (4 de septiembre de 2000). La segunda fase se caracterizó por la implantación del PRO-LIVE y al menos treinta y nueve proyectos satélites que se han planteado, de los cuales veinte y cuatro se han ejecutado. Se explicará cada proyecto y las actividades efectuadas para lograr (o intentar) su implantación. La tercera fase corresponde a la evaluación y análisis crítico de los resultados de cada actividad ejecutada y el planteamiento de actividades alternativas para corregir los errores. Se decidió mantener y reforzar siete actividades, reformular tres, y no se ha decidido eliminar ninguna actividad. La fase cuatro corresponde a la ejecución de actividades que fueron rediseñadas.

La mayoría de los proyectos están en fase de desarrollo o se está buscando crear la infraestructura para desarrollarlos. Algunas actividades que se han ejecutado han reportado resultados, la mayoría de esos resultados aparentemente no han sido fructíferos para disminuir la incidencia, la morbimortalidad y costos de las lesiones inducidas por vehículos. La actividades culminadas y que generaron resultados fueron clasificadas en uno de los tres grupos de opciones: mantener, eliminar o modificar. Se rediseñaron algunas actividades y en algunos casos se ejecutaron las actividades propuestas del rediseño.

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AGRADECIMIENTO

Debo expresar mi más sincero agradecimiento:

- a Lizmar Malina, Racely Sánchez y Solange González, quienes colaboraron en todas las fases del estudio;

- a la Dra. María Cristina Casteletti tutora del trabajo - a mi familia por su apoyo y comprensión;

- a las diferentes instituciones o personas que contribuyeron (en orden alfabético): Alcaldía del Municipio Libertador, Alcaldía del Municipio Tovar, Alcohólicos Anónimos, Dra. Lissette Álvarez, APULA, Asociación de Peluqueros del Estado Mérida, Jim Barret, Bioplanes, Dr. Diego Bratta, Carol Bryant, Jorge Cáceres, Mario Calderón, Dr. Raimondo Caltagirone, Nelson Carvajal, Casa de Teatro Rafael Briceño, Mauricio Cárdenas y su Dilecto Musical, Dr. Ricardo Castillo, Centro Cardiológico Aragua (Maracay), CEPREVEA, Circuito Líder, Carlos Cruz-Diez, CODEVID, COETOUR, COFAVIC, Colegio de Médicos del Estado Mérida, Jim Congable, Presidente de ODA (Designated Driver Association, EE.UU.), CORMETUR, Consejo Legislativo del Estado Mérida, Cuerpo de Bomberos del Estado Mérida, la Defensoría del Pueblo del Estado Mérida Diario Frontera, Diario Los Andes, Dirección de Transito Terrestre, Comunicador social Jairo Duarte, Dra. Pilar Echeverría, Ediciones Graficas Quintero, Embajadas de Italia y del Reino Unido, todas las emisoras de radio de Mérida y Tovar, la Familia Dubuc, la Familia Esteche, la Familia Quijada, Dr. Akbar Fuenmayor, Fundación Danza-T, Fernando Fernández de Discoteca Coyote Sport Bar y de Excálibur Night Club, FUNDACITE-MÉRIDA, Promotor ambiental Francisco Gil, Promotor Socio-ambiental Gerardo Gil, Lic. Carlos Gómez Fargier, Grupo de Clínicas Santa Maria, Grupo lven, Lic. Yajaira Hernández, Steve Hollingshead, Presidente de Victims Right Association, EE.UU., Laboratorios Valmorca, La Patana, lng. Belén León, Arq. Jorge Leónt y su equipo de arquitectos y diseñadores, Dr. Richard Levine, lng. Libismar Linares, Dr. José Francisco Martínez Rincones, Luis Alfonso Martas,

(6)

Dra. Teraiza Meza, Abog. Alexander Molina, Profesora Esperanza Moret, Gilberto Morillo, Dr. Mauricio Navia, OMC televisión, Dr. Jorge Osorio, Prof. Matilde Palmar, Alejandro Pereira, Dr. Juan Carlos Petrizzo, Policía Vial, Martín Diego Pirota, Lic. Elismary Quintero Bossetti, lng. Gerardo Quintero, Radio Universidad, Abo'g. Carlos Ramírez, Dr. Francklin Rivas Echeverría, Miguel Ángel Rivas, Prof. Rómulo Rivas, Dr. Hildebrando Rodríguez, Prof. José Rodríguez, Universitaria de Diseño Gráfico Maite Sánchez, Dr. Alí Santos, Dr. Alberto Serra Vals, SETRA, Dr. Bruce Simons-Morton Sindicatura Municipal (Síndico Procurador Municipal Dr. Antonio Moneada), Sonido Impacto 22, Jesús Soto, Betty Swinners, Presidenta del Capítulo Florida EE.UU. de MADD (madres en contra de conducir en embriaguez), Televisara Andina de Mérida, Patricio Tupper, Universidad de Los Andes (Dirección de Deporte, Dirección General de Cultura y Extensión, Facultad de Forestal, Equipo Rectoral), University of South Florida, Álvaro Uribe, Cristóbal Villasmil, Virulo, lván Vivas, Marjorie von Steinberg, Edmond Zaedi, Navi Zambrano, 3M y todos los voluntarios inscritos en la Fundación Dra. Yolanda Echeverría, todos los participantes y conferencistas de las distintas actividades.

(7)

RESUMEN

AGRADECIMIENTO

DEDICATORIA

TABLA DE CONTENIDO

LISTA DE TABLAS

CAPÍTULOS

TABLA DE CONTENIDO

l. INTRODUCCIÓN

MARCO TEÓRICO

Definiciones

Breve reseña histórica de los vehículos automotores

11. MATERIALES Y MÉTODOS

ESQUEMA QUE RESUME LAS FASES DEL ESTUDIO

FASE 1. CREACIÓN Y DESPLIEGUE DEL PROLIVE

30

39

40

actividades y cronograma 40

Resultados 40

FASE 2. IMPLANTACIÓN. EJECUCIÓN. SUPERVISIÓN DE

PROLIVE 42

Meta 42

Objetivos 42

Indicadores 43

Métodos 44

(8)

Resultados

FASE 3 EVALUACIÓN, ANÁLISIS. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Meta Objetivos

Indicadores Métodos

45

46 46 46 47 47

actividades y cronograma 4 7

Resultados 47

FASE 4. IMPLANTACIÓN Y EJECUCIÓN DE LAS

ACTIVIDADES REDISEÑADAS 47

111. RESULTADOS Y DISCUSIÓN 48

Nivel primario de prevención 48

Educación para la salud 48

Programas de mercadotecnia social 49

Legislación sobre incidentes de tránsito 49

Ingeniería vial y urbanismo 50

Identificación de grupos de alto riesgo e intervención temprana 50

Nivel secundario de prevención 50

Nivel terciario de prevención 51

Nivel operativo 51

MÉDICO 52

1. Meta: Establecer pautas de tratamiento de los

Politraumatizado 52

Objetivos 52

Indicadores 53

Metodología 53

Resultados 53

2. Meta: Desarrollo de sistemas expertos para la enseñanza

(9)

Objetivos Indicadores Metodología Resultado

3. Meta: Desarrollo de la red de telemedicina en el estado Mérida

Objetivos Indicadores Metodología Resultados

4. Meta: Experiencia de la enseñanza de la medicina basada en la evidencia

5.

Meta: Cursos de primeros auxilios y reanimación Cardiopulmonar

6.

Meta: Desarrollo del protocolo de acción del laboratorio de toxicología para realizar las pruebas de

alcoholemia y otras pruebas de tamizaje toxicológico a involucrados en incidentes de Tránsito

54 54 54 54

55

56

57

58

59

60

(10)

7. Meta: Asistencia médica, psiquiátrica, psicológica,

manejo del alcoholismo y de la drogadicción

Objetivos

Indicadores

Metodología

Resultados

8. Meta: Fomento a la investigación en el campo de

Lesiones Inducidas por Vehículos (premio Dra.

Yolanda Echeverría al mejor trabajo de

investigación, canalización y asesoramiento de

proyecto)

Objetivos

Indicadores

Metodología

Resultados

9. Otras actividades

LEGAL

1. Meta: Desarrollo de legislación o jurisprudencia en

Relación con tránsito, derecho de las víctimas,

discapacitados, etc.

Objetivos

Indicadores

Metodología

Resultados

2. Meta: Asistencia legal a víctimas de lesiones inducidas

por vehículos y otros crímenes

Objetivos

Indicadores

Metodología

Resultados

60 60 60

61

62 62 62 62 62 63 63

63 63 64 64 64

66 66 66 66 66

(11)

3. Meta: Conocer los procedimientos usados por los responsables de incidentes de tránsito que Evaden la ley y desarrollar lineamientos para Contrarrestarlos

Objetivos Indicadores Metodología Resultados 4. Otras actividades

CREACIÓN DE LA FUNDACIÓN DRA. YOLANDA ECHEVERRÍA

IMAGEN. PUBLICIDAD Y MEDIOS

1. Meta: Diseñar, desplegar y reforzar una imagen del PRO-LIVE y de la Fundación Dra. Yolanda Echeverría con un mensaje educativo y que despierte la atención de la comunidad y de las autoridades competentes sobre el problema de incidentes de tránsito

2. Meta: Programa de video-foros Objetivos

Indicadores Metodología Resultados

3. Meta: Proyecto de creación del parque en honor a las Víctimas

Objetivos Indicadores

68

70

71 72

72 73 73 73 76 76 76 76 76

77

77 77

(12)

Metodología Resultado

4. Meta: Fomento de la creación y fortalecimiento de organizaciones no gubernamentales, de brigadas comunitarias, etc.

Objetivos Indicadores Metodología Resultado EDUCACIÓN

1. Meta: Establecer programas y material educativo sobre seguridad vial dirigido a cada nivel educativo y para el público en general. diseñar el programa de la escuela de conductores

Objetivos Indicadores Metodología Resultado 2. Otras actividades

CONTROL Y VIGILANCIA VIAL

Meta: Desarrollo de pautas sobre vigilancia y control vial, levantamiento técnico de incidentes de

77

78 78 78 78 78 79

79 79 79 80 80 81 82

tránsito, establecimiento de puntos de control vial 82

Objetivos 82

Indicadores 82

Metodología 82

Resultado 82

MERCADOTECNIA SOCIAL 83

Meta: Diseño e implantación de proyectos de mercadotecnia social para la prevención de

(13)

Objetivos Indicadores Metodología Resultado INGENIERÍA

ASISTENCIA A LAS VÍCTIMAS

Meta: Asistencia integral a víctimas de lesiones inducidas por vehículos y otros crímenes

Objetivos Indicadores Metodología Resultado

IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES APÉNDICES

o

APÉNDICE 1. PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE LESIONES INDUCIDAS POR VEHÍCULOS

APÉNDICE 2. MATERIAL EDUCATIVO DISPONIBLE EN LA BIBLIOTECA DE LA FUNDACIÓN DRA.

YOLANDA ECHEVERRÍA

APÉNDICE 3. FERIA Y 1 CONGRESO NACIONAL DE

PREVENCIÓN DE LESIONES INDUCIDAS POR

83 83 84 84 86 87

87 87 88

88

88 89 96

97

105

VEHÍCULOS 111

APÉNDICE 4. ESTATUTOS DE LA FUNDACIÓN Dra. YOLANDA

ECHEVERRÍA 113

APÉNDICE 5. PUBLICACIONES SEMANALES DE PRENSA 127

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LISTA DE TABLA

TABLA 1. Calificación de los niveles de evidencia de la literatura o

(15)

CAPÍTULO 1

INTRODUCCIÓN

Se presenta el "Programa de Prevención de Lesiones Inducidas por Vehículos" (PRO-UVE)( ver Apéndice 1 ), algunas de las actividades que se han ejecutado desde su concepción hace 3 años, así como un análisis crítico de sus resultados y algunos planes a futuro.

Las lesiones inducidas por vehículos son un serio problema mundial de salud pública. Desde el despliegue de los primeros vehículos -automotores o no- las lesiones relacionadas con éstos han ocupado las primeras causas de mortalidad, morbilidad y han generado altos costos sociales. El primer vehículo automotor, del que se conoce, fue construido por Cugnot en 1769 y en su presentación pública chocó contra un edificio.<1> Todos hemos sido lesionados en vehículos como bicicletas o patines, etc. Se ha estimado que un 1 0% de la mortalidad global se debe a esta causa.<2> Cada año más de un millón ciento setenta mil (1.170.000)

personas mueren y más de diez millones (1 0.000.000) resultan seriamente lesionadas en las calles del mundo. <3· 4> Son importante causa de utilización de Unidades de Cuidado Intensivo, salas de hospitalización en cuidados intermedios, de rehabilitación, emergencias, y de inmensos costos en gastos médicos y no médicos; tales como absentismo laboral, discapacidad, años de vida perdidos, seguros, desempleo y una larga lista más. Este problema genera costos de alrededor del 3% del Producto Interno Bruto de una nación.P> En 1998 las lesiones inducidas por vehículos fueron estimadas como la novena causa de pérdida de salud en el ámbito mundial y se ha proyectado que será la tercera causa para el año 2020. La mayoría de este brote tendrá lugar en los países en desarrollo, donde los sistemas de salud están menos preparados, que los desarrollados, para enfrentar este reto. <5>

Las víctimas de incidentes de tránsito no sólo sufren lesiones, muerte o pérdida de familiares, sino que además son afectados directa o indirectamente por problemas legales, psicológicos, laborales, afectivos y socioeconómicos en general que, en

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conjunto o individualmente, hacen mella en la calidad de vida de ellos y de su entorno.

Particularmente en Mérida es uno de los más graves y costosos problemas de salud pública, y a pesar de que se han intentado algunos esfuerzos para disminuir su incidencia, ésta no disminuye e incluso parece que empeora.

El autor de esta tesis es víctima de un incidente de tránsito que causó la muerte de su madre, y es esa la principal razón para que se concibiera un programa que ayude a disminuir la ocurrencia de incidentes de tránsito y que igualmente ayude, a las víctimas de éstos, a mejorar su calidad de vida.

Se han diseñado y probado diferentes intervenciones que han ayudado a reducir la ocurrencia y disminuir sus consecuencias. Cuatro clases de intervenciones pueden ser identificadas a partir de la literatura: educación para la salud, legislación, diseño de productos y modificaciones ambientales. (5) Estas

intervenciones en la práctica son tan amplias y diversas como: legislación, vigilancia vial, política de estado, ingeniería automotriz o de seguridad, arquitectura, ingeniería vial y urbanismo, educación, mercadotecnia, psicología, apoyo religioso, etc. Los recursos disponibles para aplicar o investigar en estas estrategias son limitados. Probar constante y renovadamente nuevas estrategias e intervenciones tomará tanto tiempo como dinero, que además es escaso, particularmente en los países en desarrollo. Por esto es imperativo estudiar la efectividad y eficiencia de las intervenciones que ya han sido probadas, y evaluar la posibilidad de su implantación en estos países.(4. 5)

El vigente "Programa de Prevención de Accidentes y Hechos Violentos"(6. 7)

dependiente de la Corporación de Salud del estado Mérida (CORPOSALUD) presenta, a nuestro juicio y como producto del análisis que se despliega aquí, una serie de carencias que lo hacen inefectivo y por supuesto ineficiente. Particularmente en lo qu~ se refiere a la intención de "crear" o "diseñar" nuevas estrategias para su aplicación y plantear casi exclusivamente medidas educativas y no de otro tipo. Además este programa vigente no platea respuesta a los problemas tan diversos que se han mencionado aquí, por lo que se consideró

(17)

conveniente diseñar, planificar, organizar, implantar y evaluar otro programa; y es lo que se presenta en esta tesis.

El programa se diseñó en el trascurso de un año y fue presentado a la comunidad de Mérida el

4

de septiembre de 2000 en un acto público. Desde entonces se han aplicado, o intentado aplicar, una serie de estrategias que han sido evaluadas y críticamente analizadas para generar una serie de conclusiones sobre · su implantación o no en lo sucesivo. En este texto se presentarán brevemente algunas de esas estrategias aplicadas, su análisis y las conclusiones. También se presentará una serie de intervenciones que se pretende o planea implantar a futuro, a corto, mediano y largo plazo, y que conforman el plan general del "Programa de Prevención de Lesiones Inducidas por Vehículos" (PRO-UVE).

MARCO TEÓRICO

Definiciones

Para poder proseguir con la presentación del PRO-UVE es menester estandarizar ciertas definiciones y términos que constantemente se usarán y que servirán de marco teórico.

Se ha elaborado un Programa de Prevención de Lesiones Inducidas por Vehículos. Etimológica y prácticamente, éste se diferencia de otros programas similares pero que tienen otras metas y, por consiguiente procedimientos diferentes.

Programa: Previa declaración de lo que se piensa hacer en alguna materia u ocasión. Proyecto ordenado de actividades. Serie ordenada de operaciones necesarias para llevar a cabo un proyecto. (S) En esta tesis se refiere a un

programa de salud pública.

Salud pública: es uno de los esfuerzos organizados por la sociedad para proteger, promover y restablecer la salud de la gente. Es la combinación de ciencias, habilidades, y creencias que se dirigen al mantenimiento y mejoramiento de la salud de toda la gente a través de acciones colectivas o

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sociales. Los programas, servicios e instituciones involucradas enfatizan la prevención de enfermedades y las necesidades sanitarias de la población como un todo. La salud pública es, por consiguiente, una institución social, una disciplina y una práctica. El reporte Acheson define la salud pública como la ciencia y arte de prevenir enfermedades, prolongar la vida y promover la salud a través de esfuerzos de la sociedad.(9)

Prevención: Preparación y disposición que se hace anticipadamente para evitar un riesgo. (8)

En este texto no sólo se hace mención a la prevención del evento sino a sus consecuencias, y es a lo que se refiere la prevención primaria, secundaria y terciaria de los programas de salud pública.

Las metas de la atención médica son promover la salud, preservarla, restituirla y minimizar el sufrimiento y distrés, cuando ésta se ha alterado. Estas metas se han enmarcado en la palabra "prevención", la cual es más fácil de definir en el contexto de niveles, comúnmente llamados: primario, secundario y terciario. (9

)

Lesión: Daño o detrimento corporal causado por una herida, golpe o enfermedad. (8)

Inducidas: Ocasionadas o causadas. Que se considera como fundamentada u originada de algo. (8)

Vehículo: Todo artefacto que se use para transportar personas o cosas.(1) Se

incluyen a los vehículos automotores, que se autopropulsan, y a los que necesitan tracción o propulsión humana o animal. Estos pueden ser terrestres, aéreos, marítimos o fluviales y anfibios. Algunos vehículos automotores son: carros, buses, camiones, motos, trenes, tranvías, trolebuses, metros, tanques, tractores, aviones, avionetas, helicópteros, naves espaciales, teleféricos, aerómetros, barcos, yates, lanchas, ferries, motos de agua, submarinos, etc. Son vehículos, que requieren propulsión o tracción, pasiva o activa: las bicicletas, patinetas, patines, coches o carrozas, esquíes, caballos u otro

(19)

animal que sea usado como transporte, ícaros, planeadores, paracaídas, parapentes, botes, canoas, etc.

Los vehículos automotores son los que generan mayor morbimortalidad y costos, por lo que es sobre ellos que enfatiza el PRO-UVE. Sin embargo, en un sentido amplio las recomendaciones aplicables a los vehículos automotores, pueden hacerse extensivas a los demás.

Entonces, por definición etimológica el PRO-LIVE se trata de: una serie de operaciones organizadas en niveles de prevención, y una serie de esfuerzos coordinados y ejecutados por la sociedad para proteger, promover, restablecer la salud y minimizar el sufrimiento de la gente que padezca daños o detrimentos corporales causado por heridas, golpes o enfermedades originadas por todo artefacto que se use para transportar personas o cosas, en particular los automotores.

Accidente: Suceso eventual, inesperado y generalmente desagradable. Sinónimo de casual o fortuito.<10l Suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas. Por casualidad. <8_l

Incidente: Que sobreviene en el curso de un asunto o negocio y tiene con este algún enlace. Incidir: repercutir, causar efecto una cosa en otra. (B)

Tránsito: Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle, carretera, etc. <8l

Tráfico: Movimiento o tránsito de personas, mercancías, etc., por cualquier otro medio de transporte. <8l

De estas últimas definiciones, particularmente la de accidente, se desprende que algún programa orientado a "prevenir accidentes" será inefectivo. Por definición los accidentes son imprevenibles. Por otro lado esto no es sólo un problema semántico, sino que ese eufemismo genera impunidad de los crímenes. La mayoría (casi la totalidad) de los incidentes de tránsito son causados por: manejar en estado de embriaguez, conducir a exceso de

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velocidad, la falta de utilización de dispositivos de seguridad, fallas en las vías o en los vehículos, etc. Todas estas causas son tipificadas en la ley como delitos o crímenes.(11l El dar un carácter de casualidad, o suerte, a crímenes es muy peligroso, ya que fomenta un estado de impunidad social. Esto se mencionará más abajo

Breve reseña histórica de los vehículos automotores

Automóvil es cualquier vehículo mecánico autopropulsado diseñado para su uso en carreteras. El término se utiliza en un sentido más restringido para referirse a un vehículo de ese tipo con cuatro ruedas y pensado para transportar menos de ocho personas. Los vehículos para un mayor número de pasajeros se denominan autobuses o autocares, y los dedicados al transporte de mercancías se conocen como camiones. El término vehículo automotor engloba todos los anteriores, así como ciertos vehículos especializados de uso industrial y militar.(12l

El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los pies o las bestias (caballos u otros) es tan antiguo como la humanidad. Es así como se crea la carreta de tracción de sangre, luego un vehículo propulsado a vapor y finalmente se logra construir el primer vehículo con motor de explosión, como consecuencia del esfuerzo mancomunado de una serie de ideas, pruebas y experiencias realizadas por gente ingeniosa y mecánicos de diferentes países, que poco a poco hicieron posible su concepción y realización. Se acepta que la rueda ha sido una de las más importantes invenciones o descubrimientos de los humanos. Esto hace más de 5.000 años. Los primeros trabajos serios, para crear un vehículo automotor, se remontan al siglo XVII. Pero sólo se logró un cierto éxito a finales del siglo XVIII. El primer vehículo de carretera autopropulsado se considera que fue el triciclo de vapor construido por Joseph Nicolás Cugnot en 1769. Su vida fue efímera ya que chocó contra un edificio en su primera prueba pública. Esto demuestra la alta peligrosidad de éstos, y que se remonta a sus orígenes. En 1771 Cugnot construyó el primer triciclo de vapor que fue utilizado y el cual todavía se conserva en el Mussé des Arts et Métiers en París. Usaba

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vapor para la propulsión y estaba diseñado para remolcar artillería, pero pronto se emplearon vehículos similares en la industria.<1·12)

La invención de esta "máquina a vapor" fue un hito histórico, que generó tales cambios mundiales, que marcó el inicio de la "revolución industrial". Se conoce con este nombre a una serie de cambios económicos que ti ansformaron la sociedad europea en los siglos XVIII y XIX para convertir naciones netamente agrícolas en industrializadas, con gran exportación de artículos manufacturados. Esta ampliación de los mercados produjo una mayor división del trabajo, lo que a su vez fue causa de las invenciones mecánicas. Este movimiento mantenía como suceso central la implantación de una nueva técnica basada en la trilogía del carbón, el hierro y el vapor.<1l

Después del triciclo de Cugnot, una serie de ingenieros franceses, estadounidenses y británicos -entre ellos William Murdoch, James Watt y William Symington,- inventaron vehículos todavía menos prácticos; aunque Oliver Evans, Richard Trevithick construyeron vehículos que pudieron ser usados. El periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Aunque el científico holandés Christiaan Huygens diseñó un motor de combustión interna en 1678, nunca llegó a construirse. El suizo Isaac de Rivaz construyó un carro automotor en 1805, y en 1863 Étienne Lenoir fabricó en París un vehículo que funcionaba con gas del alumbrado. En 1866, dos ingenieros alemanes, Eugen Langen y August Otto, desarrollaron un motor de gas, y en 1876 Otto construyó un motor de cuatro cilindros que constituyó la base de casi todos los motores de combustión interna posteriores. La importante unión de motor y vehículo se produjo en 1885 y 1887, cuando Karl Benz y luego Gottlieb Daimler introdujeron los primeros automóviles de gasolina eficaces. Benz empezó a producir de forma limitada su vehículo de tres ruedas en 1888, con lo que nació la moderna industria del automóvil. Puede considerarse que Peugeot fue el primer fabricante de automóviles en

(22)

serie de todo el mundo en 1891. En 1898 Renault y Citroen construyen en Francia el primer automóvil equipado con embrague, transmisión, eje propulsor y diferencial. A finales de 1899, Henry Ford, hijo de un labrador de Detroit e ingeniero jefe de la Edison, estimulado por el éxito de sus antecesores, concibió la idea de producir un vehículo a motor, útil y a la vez económico. En 1908 Henry Ford presenta el primer automóvil de pasajeros modelo "T", con volante, motor encendido por magneto y transmisión con dos marchas adelante y una hacia atrás. En Venezuela, el primer automóvil que surcó nuestros caminos, fue traído en 1904 por la señora Doña Zoila de Castro, esposa del Presidente, Cipriano Castro. <13) En los años subsiguientes,

fueron importados muchos vehículos, el Dr. José Gregorio Hernández murió arrollado en 1919. Ya en 1913, la producción de automóviles y vehículos comerciales era de 34.000 anuales en Gran Bretaña, 45.000 en Francia, 23.000 en Alemania y más de 400.000 en EE.UU .. En ese año, en EE.UU. había un vehículo por cada 77 personas, en Gran Bretaña había uno por cada 165, en Francia uno por cada 318 y en Alemania uno por cada 950. Entre 1913 y 1915 en la fábrica de Ford de Highland Park se combinaron la producción normalizada de piezas de precisión (que hacía que fueran intercambiables) y la fabricación en cadenas de montaje, que simplificaba las operaciones y las dividía en zonas de trabajo. La eficacia de la producción era tal que los precios de los automóviles bajaban sin cesar. Los automóviles salían de la cadena de montaje cada 1 O segundos, con un ritmo anual de 2 millones. En 1995 había en el mundo más de 625 millones de coches y vehículos comerciales en uso. De ellos, 193 millones correspondían a Estados Unidos, 17 millones a Canadá, 63 millones a Japón y 183 millones a Europa occidental. Si sólo se cuentan los coches, Europa occidental, con 162 millones, superaba a Estados Unidos, con 146 millones. En Estados Unidos hay 1,7 personas por automóvil, frente a 2,3 en Europa occidental. Las cifras de Europa oriental van desde 3,8 personas por automóvil en la República Checa hasta 16,0 en la antigua Unión Soviética. En Japón hay 3,0 personas por automóvil, en Canadá 2,0 y en Australia 2,2.<1· 12· 13)

(23)

La industria del automóvil es la mayor industria de fabricación del mundo. Su

impacto sobre el empleo, la inversión, el comercio exterior y el medio

ambiente hace que tenga una inmensa importancia económica, política y

social. En Europa occidental la industria automovilística representa el 10% de la producción industrial y emplea directa o indirectamente a 9 millones de

personas.<12l

Las lesiones inducidas por vehículos son un problema de salud publica

masivo del cual la mayoría de las publicaciones temen tratar.<14l La

peligrosidad de los vehículos en general ha sido siempre un serio problema,

pero que ha pasado desapercibido por la gran utilidad que éstos han tenido

para la humanidad desde una de las más grandes invenciones humanas, la

rueda. Ya se mencionó que el primer vehículo automotor en su presentación

pública chocó contra un edificio. Era tal la peligrosidad de esos autos a vapor

que en Gran Bretaña se aprobó una ley que establecía que todo carruaje a

vapor que transitara por los caminos debía estar precedido por un hombre

que, caminando al frente con una bandera roja o linternas, prevenía el peligro.

<15) Luego otra legislación penaba su uso con altas multas e impuestos. La

restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865 supuso la restricción final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y

durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar

vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. <12) Todos hemos

sufrido lesiones en vehículos como bicicletas u otro, y todos en algún

momento de nuestra vida estaremos involucrados en un incidente de tránsito

con saldo de lesionados. En los EE.UU. se estima que por cada muerte, 19

lesionados requieren hospitalización y 300 personas son lesionadas que

necesitan atención médica pero no requieren hospitalización.<16l Extrapolando

esas cifras, y como en Mérida en la década de los noventa murieron 2200

personas, se estima que en esa década hubo 701.800 lesionados directos por vehículos (la población estimada para el Estado Mérida para 1990 fue de

611.464 y para 1999 fue de 732.923 habitantes), lo que representa el 12% de la población-año del Estado Mérida. Podemos suponer que todos los que

(24)

habitamos en Mérida somos víctimas directas (12%) o indirectas (familiares o amigos íntimos) de estos problemas.

Cada 26.28 segundos muere una persona en el mundo, cada 1.38 segundos una persona es hospitalizada y cada 0.08 segundos una persona sufre lesiones inducidas por vehículos. Una persona muere en Mérida cada 39.8 horas, cada 2.09 horas una persona es hospitalizada y cada 0.12 horas (7.4 minutos) uno es lesionado.

Sólo a título ilustrativo citaremos algunas publicaciones que tratan sobre los problemas relacionados con los vehículos. Sobre la peligrosidad que históricamente han representado los vehículos Loudon(17l escribió: "En Gran Bretaña, a principios del siglo XX, había más de cien mil vehículos de pasajeros

y

de alquiler, cerca de medio millón de vehículos comerciales

y

alrededor de medio millón de carrozas. En Londres y otras grandes ciudades, el tráfico estuvo a punto de paralizarse por los embotellamientos y la estabulación no podía mantener el paso con el número incrementado de caballos. Las ciudades de Inglaterra tenían que lidiar con un estimado de diez millones de toneladas anuales de estiércol de caballo. Los caballos y

carruajes eran más ruidosos que los carros, al punto que se colocaba paja sobre las calles frente a hospitales

y

viviendas de los enfermos para amortiguar el ruido de las ruedas de hierro. En relación con la seguridad, en Inglaterra

y

Gales en 1905, hubo dos mil cuatrocientos veinticuatro (2.424) muertes inducidas por vehículos o caballos, aproximadamente una tasa de setenta por millón de habitantes. Esta cifra es cercana a la tasa actual de mortalidad por incidentes de tránsito en el Reino Unido. Por supuesto la comparación es distante de ser exacta; no se tienen datos sobre el número de pacientes seriamente lesionados a principio de 1900,

y

muchas personas que murieron entonces pudieron haber sobrevivido si hubieran sufrido las lesiones actualmente. Pero se expresa la mortalidad por accidentes de tránsito en términos de número de muertes en carretera por mil vehículos en carreteras. Los caballos

y

carruajes eran, indudablemente, un más grande peligro para el

(25)

introducción de vehículos automotores (a partir de 1905 y rápidamente después) fue vista como la respuesta al problema del transporte conducido por caballos. No habría embotellamientos ya que los carros y los camiones ocupaban menos espacio en las vías que los carruajes y los vagones conducidos por caballos, los carros serían más rápidos pero más seguros ya que ellos no saltaban, ni desbocaban, ni se desviaban impredeciblemente, eran más fáciles de controlar y más fácil de frenar en caso de emergencia, y los carros no producen excrementos"; Thompson(18) expuso: "En Canadá los

vehículos (contando sólo los choques de carros) han matado más gente que todas las guerras juntas en los últimos cien años. La polución aérea derivado de los carros mata de 3000 a 11000 canadienses al año. Cuando unimos los choques y contaminación ambiental los carros matan 125 y 273 canadienses cada semana, compárese eso con 1 muertes a la semana por asesinato y con O a 1 muertes por semana por terrorismo. Tristemente la "adicción a la

gasolina" no es vista por el gobierno canadiense como que vale la pena tomar

acciones serias. Mientras que el gobierno gasta enormes sumas de dinero y aprueba muchas legislaciones sobre las amenazas del terrorismo, vacila en ratificar el Protocolo de Kyoto sobre el cambio climático. Además, la "adicción a la gasolina" en el primer mundo, crea riesgo de salud publica en otros países, así como las poblaciones locales son maltratadas por las compañías petroleras y sus amigos en el gobierno. Estos problemas generalmente se nos devuelven al primer mundo tal como lo reconocía recientemente el ministro canadiense de ambiente y energía declarando: "cuando me preguntan qué debe hacer cada individuo para luchar contra el terrorismo yo les digo la respuesta es simple: maneje menos"''; y Reinhard et al. <19) publicaron que: "En

el Reino Unido hay 3500 muertes anuales inducidas por vehículos comparadas con 3000 muertes en todos 175 años que tiene en existencia el sistema ferroviario".

(26)

CAPÍTULO 11

MATERIALES Y MÉTODOS

Al final de este capítulo se presenta un esquema que resume las fases del estudio,

el periodo y la descripción de las actividades de cada fase. La explicación que se

hace a continuación está basada en ese resumen.

Desde el día 4 de septiembre de 1999, fecha en la que fue asesinada por

arrollamiento la Dra. Yolanda Echeverría madre del autor de esta tesis, éste ha

podido comprobar cada uno de los distintos problemas que se derivan de los

incidentes de tránsito. En un principio su intención fue simplemente la de contribuir

de alguna forma con los programas de prevención vigentes. Pero al conocer,

padecer y comprobar la cantidad de deficiencias, ausencias, fallas y vicios de los

programas (incluyendo leyes, educación, sistemas de vigilancia vial,

infraestructura vial, sistema de salud, sistema judicial, sistema de seguridad social

etc.), se decidió diseñar un programa que ofreciera asistencia integral a las

víctimas de incidentes de tránsito y propusiera, y ejecutara, soluciones a las fallas

de los programas (leyes, etc.) vigentes.

La primera fase comprendió cronológicamente del 4 de septiembre de 1999 al 4

de septiembre de 2000. Los objetivos de esta fase fueron: conocer la magnitud del

problema, conocer las alternativas para enfrentar el problema, conocer las

organizaciones o instituciones que tienen responsabilidades sobre la seguridad

vial u otros puntos clave del problema (legislación, educación, vigilancia, salud,

urbanismo, etc.), identificar y estimular las organizaciones, instituciones (públicas

o privadas), o individuos interesados en participar en actividades preventivas o de

asistencia a las víctimas, creación de PRO-UVE luego de la revisión de

estrategias efectivas y eficientes basadas en la evidencia (actividades

comprobadamente efectivas para disminuir la incidencia y/o morbimortalidad) y

presentación de PRO-UVE.

El principal objetivo de esta primera fase fue la de elaborar lineamientos basados

(27)

ejecutaría el PRO-UVE. Consistió en revisar, evaluar y calificar la literatura relacionada con la prevención de las lesiones inducidas por vehículos y el manejo integral de las víctimas. La evidencia pertinente a las recomendaciones o lineamientos de cada tópico se obtuvo como se describe más abajo.

Primero se intentaron organizar varios comités de trabajo (educación, legislación, salud, vigilancia, mercadotecnia social, asistencia de víctimas e ingeniería) que se encargarían de diseñar los lineamientos generales del PRO-UVE. No se pudo conseguir ni una sola persona que quisiera formar parte de estos comités, a pesar de los esfuerzos, y del entusiasmo que se trató de imprimir, incluso en las personas que ya formaban parte de comités similares o eran empleados de instituciones que tienen la obligación de desarrollar lineamientos de ese tipo. Por esto durante casi un año la metodología aplicada en la primera fase fue ejecutada exclusivamente por el autor de esta tesis.

El criterio para desarrollar las estrategias del PRO-UVE, y todos los proyectos satélites, fue el análisis crítico de la literatura científica y calificar las recomendaciones tomando como base la fuerza de la evidencia. Este proceso consistió en una revisión sistemática de la evidencia y el análisis de su calidad. Se realizó una búsqueda en las bases de datos de MEDLINE, NHI (Instituto Nacional de la Salud, EE.UU.), WHO/OMS (Organización Mundial de la Salud), Cochrane Controlled Trials Register, TRANSPORT, Yahoo.com (y otros buscadores de internet), CDC, MMWR (morbidity-mortality weekly report), EBMR, EMBASE, ERIC, PSYCHLIT, SPECTR, ODA (designated driver association) y MADD (madres en contra de conducir embriagado) en la Internet. Las palabras claves de esa búsqueda fueron: accidentes de tránsito (traffic accidents) y colisiones (crashes, road crashes, car crashes, etc.) cruzado con epidemiología, factores de riesgo, prevención, educación, legislación, mercadotecnia social, cinturón de seguridad (y otros dispositivos activos y pasivos como frenos ABS, sillas de seguridad para niños, bolsas de aire, pasarelas peatonales, reductores de velocidad, señalización, etc.), conductor designado (y otras estrategias específicas como semana nacional del punto de control de sobriedad, etc.), trauma, politraumatizado, y otras. Además se revisaron varios textos clásicos (sobre

(28)

epidemiología, salud pública, prevención de accidentes de tránsito o relacionados, manejo del paciente politraumatizado, leyes, programas de educación, mercadotecnia social, etc. (ver Listado de Bibliografía Recomendada). Se obtuvo más de 30.000 artículos relacionados con las palabras clave (un total de 17.353 solamente en MEDLINE). Se buscaron los artículos e·n extenso en la Internet o las bibliotecas del Instituto Autónomo Hospital Universitario de Los Andes (I.A.H.U.L.A.) y de la Facultad de Medicina. Las referencias citadas en los artículos obtenidos en esta búsqueda fueron igualmente revisados cuando estaban disponibles. En varias oportunidades se pudo contactar directamente a autores o instituciones quienes facilitaron artículos, libros, material publicitario o panfletos educativos, películas, CD-ROMs, programas de computación (softwares), etc., y en otras oportunidades simplemente se compraron (ver Apéndice 2. Listado de Bibliografía Recomendada). No se pudieron conseguir los artículos completos de más de 10.000 referencias, ni los resúmenes de otros tantos. Los artículos fueron clasificados de acuerdo al diseño de estudio y fueron revisados individualmente. Ningún otro criterio de calidad especifico fue usado para clasificarlos (tales como procedencia del artículo o autor, citas en el Science Citation lndex, etc.).

La evidencia de las recomendaciones fue calificada usando el sistema de niveles que se presenta en la Tabla 1. Se elaboró y propuso lineamientos para cada tópico basado en las evidencias que corresponden preferiblemente a los niveles 1 ó 11 de la calificación de los niveles de evidencia de la literatura o material revisado; es decir: 1 consensos o lineamientos elaborados basados en la evidencia por un comité de expertos o meta-análisis, y 11 ensayos clínicos aleatorizados, controlados con placebo o controlados del tipo antes-después.

En este texto no se mencionan todos los lineamientos propuestos, ni las evidencias sobre las que éstos fueron elaborados, debido a lo amplio y diverso de los temas. Entonces, aquí sólo se presentan los lineamientos generales del

PRO-UVE.

Además, cada lineamiento particular corresponde a proyectos satélites que se han desarrollado, están en desarrollo o se tiene planeado desarrollar. Algunos de esos proyectos ya han sido publicados y se presentan aquí, otros están en fase

(29)

Tabla 1

Calificación de los niveles de evidencia de la literatura o material revisado

- - - - = - - -

·---··-··-Consensos o lineamientos elaborados basados en la evidencia por comité(s) de expertos, o meta-análisis

11 Ensayos clínicos aleatorizados, controlados, con placebo o controlados del tipo antes-después

111 Ensayos clínicos no controlados, o no aleatorizados, o con número insuficiente de pacientes, sujetos o eventos de investigación, o estudios observacionales de tipo cohorte

IV Estudios observacionales de caso-control, o estudios observacionales de tipo transversal poblacionales, o que involucren gran número de pacientes, sujetos o eventos de investigación

V Estudios observacionales de caso-control o estudios observacionales de tipo transversal que involucren una muestra reducida de pacientes, sujetos o eventos de investigación, o revisión de serie de casos, o revisión de un caso, u opiniones de expertos, o toda estrategia preventiva, diagnóstica o terapéutica, material, idea, consejo, dispositivo, etc. que no haya sido sometida a estudio, comprobación o validación

(30)

de publicación o no tienen el permiso -de los autores o de las instituciones involucradas- para ser publicados, por lo que no se presentarán en este texto sino sólo se mencionarán. Siempre se explicará la razón por la que un proyecto determinado no se incluye en esta tesis.

De la revisión crítica de toda esa información bibliográfica se puede obtener las siguientes aseveraciones:

1. Los incidentes de tránsito y las lesiones inducidas por vehículos son uno de los más importantes problemas de salud pública e importante causa de mortalidad, morbilidad, complicaciones, costos, dramatismo y preocupación social; particularmente en Mérida.<3· 20-23)

2. No son fáciles de prevenir y son muy difíciles y costosas de tratarY4-27¡

3. En Mérida y en Venezuela, no existen programas efectivos para tratar o prevenir los incidentes de tránsito y mucho menos programas para asistir a las víctimas. <s. 23₎

4. Es imperativo estudiar la efectividad y eficiencia de las intervenciones que ya han sido probadas, y evaluar la posibilidad de su implantación en nuestra comunidad.<4·5l

5. No se debe "inventar" nuevas estrategias. Es costoso y, la mayoría de las veces, inefectivo. <4·5¡

6. Varias estrategias han demostrado ser efectivas para reducir la incidencia, morbimortalidad y/o costos por incidentes de tránsito; tales como: Programas legales como legislación sobre indemnización de víctimas,<2a¡ el uso obligatorio de cinturón de seguridad,<29-31) sillas de seguridad para

niños,<29• 32¡ cascos para motociclistas o ciclistas,<33·34¡ penalidad por conducir bajo efecto del alcohol,<3540) o a exceso de velocidad; o programas

de mercadotecnia social como el conductor designado<41.42) o costo del

consumo de alcohol<43> o desarrollos de ingeniería automotriz como cinturón

de seguridad,<44.45> bolsas de aire,<46>, frenos ABS; o de urbanismo como diseño de vías que calman el tráfico (traffic calming)<47¡ o como la señalización e iluminación de las vías o dispositivos que aumenten la visibilidad del conductor o el peatón<48.49l; entre otros.

(31)

7. Los programas educativos, a pesar de que mejoran la conducta o actitud de

los sujetos, no han demostrado disminuir la incidencia ni la morbimortalidad

por incidentes de tránsito. <4•50l

8. Las organizaciones sociales (como MADD) que asisten a las víctimas, que

ejercen presión sobre la legislación y sobre el control y la vigilancia vial, que

sensibilizan a la comunidad sobre el problema de- incidentes de tránsito y

que luchan en contra de la impunidad; han demostrado ser

extremadamente efectivas (en algunos sitios con legislación o sistemas

judiciales débiles fueron imprescindibles) para motorizar todos los cambios

necesarios

y

disminuir la incidencia y morbimortalidad por incidentes de tránsito. <41

)

9. No son accidentes

y

por consiguiente la mayoría son crímenes y asesinatos. <41 ·51)

10. El sistema judicial venezolano y razones culturales (el hecho de que se

consideren "accidentes" es una de ellas) promueven

y

fomentan la impunidad por los crímenes

y

asesinatos relacionados con incidentes de tránsito. No así la legislación vigente.<11·51·52l

11. En Venezuela no existe legislación alguna que proteja a los

discapacitados.<53) Las lesiones inducidas por vehículos son la primera

causa de discapacidad en menores de 45 años.

12. En los centros asistenciales del Estado Mérida no existen pautas de

tratamiento de los politraumatizados.

13. En los pensa de estudio de la Universidad de Los Andes no existe una

materia que se llame "educación para la salud" o algo similar, por lo que los

profesionales universitarios de la docencia, quienes imparten esa materia

en educación básica, egresan sin conocimientos sobre esos temas. (S4)

14. Existen novedosas técnicas para impartir enseñanza que prometen ser

herramientas útiles para aportar servicio médico individualizado de alta calidad. <55₎

(32)

Se estudió y analizó el "Programa de Prevención de Accidentes y Hechos Violentos" vigentes en la Corporación de Salud del Estado Mérida y sus actividades. Se concluye lo que se presenta a continuación.

Definición del Programa de Prevención de Accidentes y Hechos Violentos:(6)

"Es un programa de salud, basado en la promoción y educación para la prevención de los accidentes y violencias por medio de la acción intersectorial e interprogramática, a través de la coordinación de planes educativos permanentes y de actividades específicas de reducción de los factores de riesgo humanos y ambientales que lo condicionan."

Como se puede concluir de esta definición (y de las actividades desarrolladas), el Programa de Prevención de Accidentes y Hechos Violentos:

1. Se orienta (al menos teóricamente) a una gama infinita de "accidentes" y "hechos violentos" que van desde caídas, golpes y actitudes violentas en el seno de la familia o amistades hasta desastres y catástrofes ambientales o guerras nucleares, químicas o bacteriológicas. Más de la mitad de todos estos "accidentes" y "hechos violentos" son incidentes de tránsito, por lo que limitar las acciones del programa a éstos sería más eficiente.

2. Se limita al primer nivel de prevención dejando sin planteamientos a todo lo relacionado con nivel secundario y terciario. Es decir no hay planteamientos para quien sufrió las consecuencias de estos incidentes.

3. Excluye a las víctimas por lo que todas las actividades en las que éstas pueden participar y contribuir no se desarrollan.

4. Plantea la reducción de los factores de riesgo humanos y ambientales y deja de un lado a los vehículos que son componentes imprescindibles en el trípode ecológico de este problema de salud.

5. Como se ha mencionado en otro aparte de esta tesis, es bien conocido que las actividades mera y exclusivamente educativas no resuelven el problema (ni en los países donde se invierten grandes cantidades de dinero y recursos en actividades científicamente planificadas para que eficientemente lleguen al público blanco, que usan los recursos audiovisuales y pedagógicos más eficientes, que son individualizados

(33)

según el grupo blanco específico, que es continuo, permanente y

jerarquizado por niveles, que se centra en uno o un grupo pequeño de

conductas a modificarse}, por lo que el esfuerzo y costo que se emplea en

ello puede estar "perdiéndose" en actividades que no disminuyen las cifras

de morbimortalidad. "La prevención de los accidentes tradicionalmente ha

sido del dominio· de la ejecución de leyes, la respuesta social ha sido

primariamente resultado de acciones de naturaleza represiva y

coercitivas."<2)

6. Carece de presupuesto y recursos para cumplir sus funciones.

7. No ejerce liderazgo ni coordinación sobre las otras instituciones

involucradas, por lo que en la práctica no existe la intersectorialidad que

proclama.

8. Todo depende de una sola persona (el Inspector de Salud Pública Gilberto

Morillo) quien carece de personal, poder de decisión, poder político,

investidura y la preparación académica para manejar por sí solo al más

grave problema de seguridad y defensa y de salud pública del país. La

investidura la tiene el Gobernador del Estado Mérida, o su representante,

quien preside el Consejo Regional de Prevención de Accidentes del Estado

Mérida; pero que no la ejerce.<23) De hecho ese Consejo no ha ejecutado

ninguna acción efectiva.

9. No existe otro programa gubernamental para luchar contra este problema,

sólo actividades aisladas y descoordinadas que ejecutan diferentes

instituciones. Generalmente sin presupuesto.

1

O.

Están prácticamente excluidas todas las actividades sobre legislación y mercadotecnia social que son tan exitosas en la prevención primaria,

incluso más que la educación.

De la revisión crítica de toda esa información bibliográfica y del análisis crítico del

programa de prevención vigente se produjo el PRO-UVE y una serie de proyectos

satélites a ejecutar y que se discutirán aquí.

Se intentó someter a consenso proyectos, mediante talleres, revisión por expertos

(34)

revisado (en otros ámbitos) por la University of South Florida (principalmente a través de Carol Bryant, Ph.D. profesora de mercadotecnia social) en el marco de las actividades académicas de la Maestría en Salud que cursa este autor, los doctores Richard Levine y Bruce Simons-Morton, del NHI (Instituto Nacional de Salud de EE.UU), Jim Congable, Presidente de ODA (Designated Driver Association, EE.UU.), Betty Swinners, Presidenta del Capítulo Florida EE.UU. de MADD (madres en contra de conducir en embriaguez), Steve Hollingshead, Presidente de Victims Right Association, EE.UU., el Dr. Francklin Rivas Echeverría profesor de Ingeniería de Sistemas de la Universidad de Los Andes (ULA), el Dr. Jorge Osorio Profesor Jubilado de Medicina Interna de la Universidad Central de Venezuela, la Junta Directiva del Centro Cardiológico Aragua (Maracay) y La Junta Directiva del Grupo de Clínicas Santa María (Caracas) quienes hicieron importantes contribuciones para la redacción final de estos proyectos. Basado en estas recomendaciones fue que se redactó y publicó el PRO-UVE tal como se presenta en este texto (Apéndice1).

Se presentó el PRO-UVE en un acto público en la sede del Colegio de Médicos del Estado Mérida. En ese acto hubo una misa en tributo a todas las víctimas de lesiones inducidas por vehículos, presentaciones musicales, testimonios de algunas víctimas, una actividad académica conducida por el Dr. Akbar Fuenmayor y por el lnsp. Gilberto Morillo, y se inició la inscripción de colaboradores de la Fundación Dra. Yolanda Echeverría y de las acciones a ejecutar del PRO-UVE. El evento tuvo cobertura de la prensa escrita, de la radio y la televisión. Con este evento se dio inicio a la segunda fase de este estudio.

Esta segunda fase se caracterizó por la implantación del PRO-UVE y sus proyectos satélites. Se explica cada proyecto y las actividades efectuadas para lograr (o intentar) su implantación. Los objetivos generales de esta fase fueron: fomentar la verdadera actividad del Consejo Regional de Prevención de Accidentes del Estado Mérida o la creación de alguna organización análoga, definir las actividades a ejecutar para cada institución involucrada, buscar recursos y fondos, llamar la atención de las autoridades, instituciones o individualidades

(35)

(públicas, privadas, gubernamentales o no) y en definitiva modificar conductas y disminuir morbimortalidad y costo.

La tercera fase corresponde a la evaluación y análisis crítico de los resultados de cada actividad ejecutada y el planteamiento de actividades alternativas para corregir los errores. La fase cuatro corresponde a la ejecución de actividades que fueron rediseñadas.

En el siguiente capítulo se presenta un breve resumen de cada proyecto propuesto (o ejecutado).

ESQUEMA QUE RESUME LAS FASES DEL ESTUDIO

FASE 1

CREACIÓN Y DESPLIEGUE DEL PRO-UVE

Meta:

Diseñar, desplegar y desarrollar PRO-UVE

Objetivos:

1- Conocer la magnitud del problema (s)

2- Conocer las alternativas para enfrentar el problema (s)

3- Conocer las organizaciones o instituciones que tienen responsabilidades sobre la seguridad vial u otros puntos clave del problema (legislación, educación, vigilancia, salud, urbanismo, etc.)

4- Identificar y estimular las organizaciones, instituciones (públicas o privadas), o individuos interesados en participar en actividades preventivas o de asistencia a las víctimas

5- Creación de PRO-UVE, luego de la revisión, basada en la evidencia, de estrategias efectivas y eficientes (actividades comprobadamente efectivas para disminuir la incidencia y/o morbimortalidad)

(36)

Indicadores:

1- Incidencia, mortalidad, morbilidad, costos, causas

2- Número de programas de prevención de incidentes de tránsito o relacionados en el ámbito global, nacional o local. Estrategias para prevenir o tratar que han evidenciado ser efectivas

3- Número de Instituciones, que tienen responsabilidades sobre el problema y cuáles son sus actividades

4- Número de Instituciones reclutadas 5- PRO-UVE

6- Presentación de PRO-UVE

Métodos:

1- Revisión de la literatura

2- Análisis crítico de la literatura científica y calificar las recomendaciones tomando como base la fuerza de la evidencia. (Ver texto arriba)

3- Y sucesivos se explican por sí solos

Recursos y responsables de ejecutar las actividades y cronograma:

Responsable: Dr. Carlos Alfonso Rivas Echeverría. Recursos: Acceso ilimitado a Internet y teléfono, bibliotecas de la ULA, disponibilidad de material bibliográfico y de los programas facilitado por otras instituciones nacionales o internacionales

Resultados:

1- Incidencia, mortalidad, morbilidad, costos, causas, etc.: • Alta incidencia (mal registrada)

• Alta mortalidad (bien registrado y moderadamente bien analizada su epidemiología desde el punto de vista de variables demográficas pero no sobre las causas)

• Alta morbilidad (estimada ya que no hay datos disponibles y malos o pobres registros)

(37)

• Altos costos (estimado no cuantificados)

• Causas desconocidas o mal analizadas. Se estiman las siguientes: alta frecuencia de manejar bajo efecto de bebidas alcohólicas, mínimo uso del cinturón de seguridad, otros dispositivos de seguridad o de medidas de seguridad, alta frecuencia de exceso de velocidad, impunidad, pobre o nulo sistema de asistencia al lesionado; vialidad, señalización y urbanismo de alto riesgo. Pobre o casi nulo interés gubernamental y social sobre el problema.

2- Programas de prevención de incidentes de tránsito o relacionados en el ámbito global, nacional o local:

• Programas de prevención y actividades ejecutadas en otros países • Programa de Prevención de Accidentes y Hechos Violentos en

Mérida: ineficiente, sin recurso ni presupuesto, dedicado ineficientemente a la educación, sin casi ningún alcance, sin liderazgo, sin alianzas con otras instituciones gubernamentales y no gubernamentales

• Consejo Regional de Prevención de Accidentes del Estado Mérida: virtual ya que en la practica no existe, no se reúnen, no ejecutan actividades

• Ley de Tránsito Terrestre: con algunas deficiencias sobre las sanciones y procedimientos

• Otras instituciones o actividades más inefectivas todavía (las pocas existentes)

3- Instituciones que tienen responsabilidades sobre el problema y cuáles son sus actividades:

• Corposalud: no tienen recursos, ni actividades claramente definidas y pobremente ejecutadas (labor de un solo hombre, lnsp. Gilberto Morillo)

• Dirección de Tránsito Terrestre: escasos recursos, no hay motivación entre el personal, alto grado de corrupción, actividades claramente

(38)

definidas deficientemente ejecutadas (Ej. no realiza pruebas de alcoholemia)

• SETRA: Escasos recursos, muchas responsabilidades, pobre o nulamente ejecutadas, motivación de individualidades pero severas limitaciones para la ejecución de actividades

4- Instituciones reclutadas: Ninguna se interesó a participar en las actividades. Algunos se justificaron en que tal y como están diseñadas las actividades ahora entienden que su participación será infructuosa. En general existe pobre o ninguna conciencia sobre la magnitud del problema

5- Ver Apéndice 1

6- Presentado el 4 de septiembre de 2000

FASE2

IMPLANTACIÓN, EJECUCIÓN, SUPERVISIÓN DE PROLIVE

Meta:

Ejecutar las actividades del PRO-UVE y los proyectos satélites y con ello disminuir la incidencia, morbimortalidad y costo del problema

Objetivos:

1- Fomentar la verdadera actividad del Consejo Regional de Prevención de Accidentes del Estado Mérida o la creación de alguna organización análoga 2- Definir las actividades a ejecutar para cada institución involucrada

3- Buscar recursos y fondos

4- Llamar la atención de las autoridades, instituciones o individualidades (públicas, privadas)

5- Modificar conductas y disminuir morbimortalidad y costo 6- Ejecutar cada actividad o proyecto (ver cada uno)

(39)

Indicadores:

1- Fomentar la verdadera actividad del Consejo Regional de Prevención de Accidentes del Estado Mérida o la creación de alguna organización análoga.

• Conformación del Cónsejo Regional de Prevención de Accidentes del Estado Mérida

• Número de sesiones

• Número de decisiones tomadas • Número de actividades ejecutadas • Planes de acción

2- Definir las actividades a ejecutar para cada institución involucrada: • Actividades específicas a cumplir cada institución involucrada

• Instrucciones claras

y

ejecutables que deban cumplir cada institución (Manual de procedimientos, etc.)

3- Fondos

y

recursos:

• Fondos y recursos solicitados • Fondos

y

recursos obtenidos • Fondos y recursos utilizados

4- Llamar la atención de las autoridades, instituciones o individualidades: • Número de invitaciones a instituciones para participar en las

actividades

• Número de instituciones reclutadas para participar o que se solidarizan

• Número de instituciones que efectivamente participan 5- Modificar conductas

y

disminuir morbimortalidad

y

costo:

• % de conducta modificado • incidencia(% variación) • morbimortalidad (%variación)

(40)

• costo (% variación)

6- Ejecutar cada actividad o proyecto (ver indicadores de cada uno)

Métodos:

1- Fomentar la verdadera actividad del Consejo Regional de Prevención de Accidentes del Estado Mérida o la creación de alguna organización análoga.

• Cartas, entrevistas, reuniones, presentaciones de la problemática y del plan, etc.

• convocar a reunirse las partes y realizar sesiones de trabajo 2- Definir las actividades a ejecutar para cada institución involucrada:

• Desarrollo de un plan global y un plan urgente jerarquizado y separar y definir las actividades específicas a cumplir cada institución involucrada para evitar la duplicidad de esfuerzos y de acciones • Creación de pautas claras a ejecutar (manual de procedimientos) 3- Fondos y recursos:

• Cartas, entrevistas, reuniones, presentaciones de la problemática y del plan, etc. a instituciones públicas o privadas que pueden aportar recursos o fondos

• Solicitar subvenciones a instituciones que fomentan la investigación o las actividades de prevención o sociales, etc.

4- Llamar la atención de las autoridades, instituciones o individualidades: • Cartas, entrevistas, reuniones, presentaciones de la problemática y

del plan, etc., a instituciones públicas o privadas que podrían estar interesadas en participar en actividades de prevención

5- Modificar conductas y disminuir morbimortalidad y costo, y 6- Ejecutar cada actividad o proyecto